DutchFlyboy

Flight 49... (Club2009 Vlucht Channel Islands 2-3...)

2011-09-30T14:47:00.005+02:00

De volgende ochtend verscheen iedereen enthousiast aan het ontbijt. De één wat frisser dan de ander in verband met plaatselijk geluidsoverlast ;) Het franse ontbijt was simpel maar zeker goed te doen. Nadat de croissantjes naar binnen werden gewerkt, werd een grote tafel in het restaurant omgedoopt tot planningtafel. Vandaag was het even voortreffelijk weer als gisteren zodat we weinig aandacht hoefden te besteden aan de Tafs en Metars. Het doel van deze dag was dan ook de Channel Islands. De avond ervoor hadden we al besloten in welke volgorde we deze eilanden aan zouden doen.

Van Flight 49 The Channel Islands

Als eerste stond Guernsey op de planning. We besloten na vertrek nog even de Franse kust te volgen om zo een verplichte route naar Guernsey te volgen. Een verplicht reporting point was 'Les Roches'.

Van Flight 49 The Channel Islands

Een punt midden op zee wat een vuurtoren bleek te zijn. Het was wel even zoeken op de kaart (waar ie niet op stond) en de GPS. Uiteindelijk vond ik dit punt op PocketFMS. Raar om een hoog object midden in zee te zien staan op het scherm. De routes werden ingetekend en berekend en de taxi werd gebeld. Op naar het vliegveld...

De kisten werden losgeknoopt en de VSY moest nog even tanken. In de tussentijd rekende Oscar de landingsgelden af. Ik en Marcel deden de walkaround en maakten de kist voor Oscar klaar. Omdat een groot gedeelte van deze vlucht boven water plaats vond, deden we de zwemvesten alvast om. Mocht het nodig zijn, dan heb je in zo'n kleine ruimte geen mogelijkheid om deze alsog aan te trekken. So better safe than sorry...

Van Flight 49 The Channel Islands

Oscar was de eerste leg de pilot in command en ik de 'Co'. De SVT was als eerste airborn. Wij met de VZV gingen als tweede in take-off. Via de verplichten reportingpoints pikten we de kust op in Noord-westelijke richting om later via een Zuid-westelijke koers de kust verder langs te vliegen. Inmiddels had ik ons aangemeld bij Rennes Info. Rennes Info attendeerde ons op onderdoor vliegend verkeer. Marcel, die heerlijk achterin zat, spotte deze helicopter. Deze leek een daar weer onder varende speedboot te volgen. Wederom verbaasden wij ons over hoe mooi deze kust weer is. Schitterende rotspartijen en aan de kust gelegen dorpjes en schitterende kasten van huizen. Het leek erop dat dit niet bepaald de armste buurt van Frankrijk was...

Van Flight 49 The Channel Islands

Tot onze verbazing zette Rennes Info ons ter hoogte van Saint Brieuc over naar Saint Brieuc Tower (LFRT). Achteraf bleek dat er op het veld daar circuittraining werd gegeven. Aangezien deze baan haaks op de kust en dus ook ons flightpad lag, moest dat gecooordineerd worden. Zonder verdere hinder of problemen vlogen we verder langs de kust. De controller op de toren gaf aan dat we ons weer af moesten melden bij... Niet te verstaan die AloAlo gasten.. Fonetisch gokten we erop dat dit Saint Quay Portrieux moest zijn. Ik besloot dan ook maar om ter hoogte van deze plaats onze positie door te geven. Mochten wij de controller verkeerd begrepen hebben dan kan t nooit kwaad om de positie door te geven. We bleken juist 'gegokt' te hebben. We mochten weer terug naar Rennes Info. Dus meldde ik dat we weer back on the frequency waren.

Bij Ile de Bréhat verlieten we de kust. Het zicht hield niet over boven het water. De door ons gezochte vuurtoren was in ieder geval nog niet zichtbaar. Ik meldde ons af bij Rennes Info en de conroller zette ons over naar Jersey Zone. Wat een genot is het om een engelse controller aan de lijn te krijgen. De rust en duidelijkheid is alsof er een 'engel(tje)' in je oor fluisterd. We moesten ons weer melden bij Les Roches. Overigens mochten we niet above 1000 ft. Huh? hebben we dat goed gehoord. Ja inderdaad. Het hele stuk over water, maar niet boven 1000 ft. Dat gaat toch best wel tegen je gevoel in... Maar goed, opdracht is opdracht...

Even later vlogen we voorbij de vuurtoren. Schitterend ding, midden in zee op een rots.

Van Flight 49 The Channel Islands

Jersey zone klaarde ons om A-Airspace in te vliegen middels special-VFR. Dit is één van de zeldzame keren dat we VFR in A-Airspace zullen vliegen. Bij het naderen van Guernsey werden we overgezet naat Guernsey approach. Omdat hier al het verkeer, VFR en IFR, van elkaar gesepareerd wordt kregen we vectors op van de controller om zo na een 360 over right uiteindelijk op final gezet te worden. Heel bijzonder aangezien je het normaal allemaal zelf uit moet zoeken hoe je op final moet navigeren.

Na een mooie final -erg mooi gezicht om zo'n eiland hoog boven water uit te zien steken- zette Oscar de wieltjes op engelse bodem. De SVT stond al geparkeerd zodat wij de VZV er naast parkeerde. Na een paar minuten sloot ook de VSY aan.

Eerst een groepsfoto en daarna naar de havenmeester om daar de formaliteiten af te wikkelen.

Van Flight 49 The Channel Islands

Een versimpeld vluchtplan (A5je met alleen de hoogstnoodzakelijke informatie) werd alvast ingevuld voor de tweede leg naar Alderney. Hierna met dehele groep naar de Terminal voor een bak koffie. De dame achter de balie werkte ons één voor één af voor een capuchino en koek. Waarschijnlijk ligt het tempo op de eilanden toch wat lager dan we gewend zijn. Het duurde dan ook even voordat de gehele groep aan de koffie zat.

Van Flight 49 The Channel Islands

Tijd voor de tweede leg van Guernsey naar Alderney. De kortste voor vandaag, maar zeker niet de minst mooie... Marcel nam deze leg voor zijn rekening als PIC en Oscar de 'Co'. Nu was het mijn tijd om achterin plaats te nemen en pica's te schieten... De Guernsey CTR en Alderney CTR liggen tegen elkaar aan en om van Guernsey naar Alderney te vliegen moet je letterlijk de kortste weg vliegen. Ook de approach naar Alderney was weer een schiterende. Het eiland lag in het zonnetje en stak hoog boven het water uit. Je kon duidelijk merken dat de wind afnam naarmate je lager kwam. Marcel diende steeds minder tegen de wind in te sturen. Alleen bij het passeren van de kust werd het heel even turbulent wat uiteindelijk wel enig effect had op de landing, maar Marcel handelde dit keurig af.

De kisten werden geparkeerd en na enig aandringen van Manuel werd besloten om snel maar iets te gaan eten. Eerst werd de bagageband aan een grondige inspectie onderworpen door Manuel. Hij wierp zich dan ook als een koffer met flink overgewicht op de band en legde met goed gevolg het 'hele' traject af, uiteraard tot grote hilariteit.

Van Flight 49 The Channel Islands

Daarna liepen we met het hele stel het vliegveld af om het dorpje op te zoeken, op zoek naar voer waarbij we even later voor de locale pub tot stilstand kwamen. De allervriendelijkste barjuffrouw begroette ons. Een heerlijk engels mens, ehhh naar later bleek van italiaanse afkomst, die elke zin met 'love' 'dear' 'darling' en 'honey' afsloot. We besloten massaal voor de fish and chips te gaan. Een heerlijk bord met superverse vis stond even later voor onze neuzen.

Van Flight 49 The Channel Islands

Voordat we weer terug naar het veld gingen, moest er voor de pub een foto genomen worden en werd iedereen gedag gekust, waarbij iemand wel enig overredingskracht nodig had (iets met schapen!)

Van Flight 49 The Channel Islands

Weer op het veld aangekomen stapten we allen in. We waren overigens niet de enigen. Een flink rijtje kisten stond uiteindelijk achter elkaar te wachten om op te kunnen linen en in take-off te gaan. De wind was inmiddels wel weer wat aangewakkerd. Dit keer was ik de PIC en Marcel mijn 'Co'. Goed rekening houdende met de wind ging ik in take-off. Om zo'n eiland krijg je toch te maken met een heel andere windval. Bij ons in Nederland heb je geen verschil in hoogte tussen water en eiland, maar hier steken de eilanden er toch al vlug zo'n 300ft boven het water uit wat heel andere wervelingen veroorzaakt. Na takeoff kregen we van de controller een koers van 180 op waarbij ik werderom niet boven de 1000ft mocht komen.

In een rechte lijn vlogen we dit keer naar Jersey, onze eindbestemming voor deze dag. Op een bepaald moment zagen we rechtsvoor ons het eiland Guernsey weer liggen en tegelijkertijd voor ons Jersey. Prachtig!

De Controller zette ons over naar Jersey approach en via het reportingpoint NW (de noordwest punt van het eiland) kon ik zo direct Base van Runway 09 vliegen. Het perspectief op zo'n baan is toch echt heel anders dan in ons vlakke landje. Ook de baan ligt niet vlak maar soms juist 'golvend' bij. Best lastig om zo de juiste hoogte te bepalen. Continue rekenen dus. Leuk detail is echter dat de controller naar de QNH ook de QFE doorgeeft, zodat je de hoogtemeter ook op fieldelevation kan instellen. Zeg maar voor de 'luie' piloot die zo weinig mogelijk wenst te rekenen haha..

Via wederom een mooie final landde ik op Jersey. Via de highspeed exit de baan verlaten en parkeren ter hoogte van de lokale vliegclub, die tevens de afhandeling van de General Aviation voor zijn rekening nam (wellicht een mooie extra functie voor de onze vliegclub op Rotterdam?).

Van Flight 49 The Channel Islands

De vliegclub heeft het daar mooi voor elkaar. Goede faciliteiten en van alle gemakken voorzien, niet in de laatste plaats een bar. Nadat ieder de afhandeling had gedaan werd er dan ook gretig een welverdiend biertje aan de bar besteld. In de tussentijd werd door José een hotel geregeld.

Met de taxi werden we allen naar het hotel gebracht. Een alleraardigst country hotel in dito stijl.

Van Flight 49 The Channel Islands

De kamers werden verdeeld en van de gelegenheid werd gebruik gemaakt om je op te frissen. Daarna nog maar een consumptie aan de bar en weer met de taxi naar St Hellier om daar weer iets te eten te scoren. Zelf had ik St Hellier wat pitoresker verwacht. Het is een beetje en rommelig stadje met niet echt een duidelijke eigen stijl. Zeg maar gerust helemaal geen slijl. Na wat rond te hebben gedoold op zoek naar, besloten we uiteindelijk neer te vallen op het terras van een grieks restaurant.

Op de eilanden is het uiteraard een uur vroeger dan in Frankrijk. Hoewel het dan ook nog niet zo heel laat was, was de vermoeidheid van deze dag al weer goed voelbaar. We besloten dan ook direct na het eten weer terug te gaan naar het Hotel. In het Hotel werd nog door sommigen van ons een afzakkertje genomen en gingen degene die de nacht ervoor niet zo heel erg veel slaap hadden gehad ;) direct naar bed.

Weer een geweldige dag afgesloten...

Hier de gehele track en hier de foto's van deze dag...

Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

2011-09-29T19:53:00.003+02:00

9 Piloten...
900% Enthousiastme...
3 Vliegtuigen...
3 Dagen...
1 Missie... 3 Eilanden...
THE CHANNEL ISLANDS!!!

In navolging van onze trip naar Denemarken van vorig jaar werd ook dit jaar weer het idee geboren voor een meerdaagse trip. Dit keer een driedaagse trip zodat er op de bestemming ook het nodige gevlogen en bekeken kon worden. De datum werd al maanden van te voren vastgesteld en de bestemming besproken. We zouden gaan kijken of we de Channel Islands konden gaan bereiken. Zoals jullie wel weten willen plannen nog wel eens anders uitpakken dan gepland binnen de G.A.. Het weer is dan ook vaak de grootste roetgooier in het eten en de Channel Islands hebben nu eenmaal niet de beste reputatie met betrekking tot de weersomstandigheden. We besloten dan ook als eindbestemmimng voor de eerste dag een veld te kiezen op het Franse vaste land. We konden dan altijd de tweede dag nog kijken hoe goedgezind het weer ons zou zijn.

Ik had met Marcel afgesproken om half negen op de club te zijn. De Cessna PH-VZV is deze trip onze kist en moest opgehaald worden op Foxtrot. Omdat de auto's bij de club werden geparkeerd zette ik Marcel af bij Foxtrot.

Van Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

Toen de hele club compleet was werden de kisten volgeladen en getankt. Klaar voor de eerste leg. Marcel als PIC, ik als 'Co' en Oscar als pax achterin. Via de Hotel-departure verlieten wij de CTR. De SVT was reeds voor ons vertrokken en de SVY na ons. De route liep via Heemstede en Middelburg naar het COA-VOR. Het bekende Baken op de Belgische grens aan de kust. Ik meldde ons aan bij Oostende TMA waarbij wij toestemming kregen om in de richting van Brugge te vliegen, nadat de controller zijn tong had gebroken over ons callsign. Na Brugge verliep de leg naar het VFR-reportingpoint Torhout en vandaar rechtstreeks naar St. Omer. Brussels Info zette ons over naar Lille Info. Nu op zoek naar St. Omer. Nadat we dat veld hadden gevonden moesten wij onze komst in het frans aankondigen. Helaas geen engels sprekende controller, zeg maar gerust helemaal geen controller, dus over de frequentie van St. Omer Unicom in het frans aangeven waar je in het circuit zit met de toevoeging van St. Omer. Nu bestaan daar handige lijstjes voor, maar zodra een andere piloot over de radio in het frans begint te kwekken, dan is het toch verdomd lastig om een goed beeld te krijgen of en hoe het andere verkeer in het circuit zit. Goed uit de doppen kijken dus.

In eerste instantie overvloog Marcel het veld op zoek naar het seinenvierkant... Nope... Not in sight... Gelukkig zagen we de SVT voor ons landen zodat we wisten welke baan er in gebruik was. Uiteraard hadden we wel een idee in verband met de heersende wind, echter dit soort dingen zie je dan toch graag bevestigd. Marcel vloog het downwind op, en via base naar final. Aangezien ik de radio deed vermeldde ik dus in mijn beste frans onze positie. Nu is mijn beste frans denk beter dan het beste Nederlands van mening franse controller, dus met behulp van mijn lijstje kwamen we er wel uit.

Van Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

Na de landing parkeerden we de kist naast de twee anderen voor de hangaar. We werden welkom geheten door de plaatselijke beheerder die ons gretig rond liet kijken in de hangar, waar allerlei alleraardigste kistjes stonden. Menig welliswaar niet luchtwaardig, maar toch heel erg leuk om te zien. Oscar informeerde naar de landingsgelden. Enigzins verbaast keek de beheerder ons aan en al vlug was het ons duidelijk dat we geen landingsgeld verschuldigd waren, Viva la France!!! (Voor wat dit betreft dan)... Ook informeerden we nog even waar het seinenvierkant lag. Nog veel meer verbaasder reageerde deze man met 'pourquoi?'. Tuurlijk, waarom zou je zo'n ding neerleggen??? :)

Op het veld was een heerlijk restaurantje aanwezig, en omdat sommigen van ons honger hadden, althans één iemand in het bijzonder waarvan we discreet de naam niet noemen omdat het Manuel was, schoven we met de gehele groep aan tafel. Een alleraardigste lunch in de vorm van een diner werd voorgeschoteld. Lekker en zeker ook stevig...

Na dit diner, ehhh lunch, was het weer tijd voor de volgende leg. Dit keer was ik de Pilot in Command. Voor de take-off moesten we eerst back-tracken wat we dan ook maar gezamelijk deden zodat we vrij snel achter elkaar weg konden. Het baantje van St. Omer is niet echt een lang baantje dus besloot ik met een short-field take-off te vertrekken. Na take off meldden we ons weer aan bij Lille Info, waar een alleraardigse dame verwoedse pogingen deed om contact te krijgen met de VSY. Uiteindelijk lukte dit dan ook. Ik had mijn koers gezet naar Cayeux sur Mer om daar de kustlijn op te pikken en zo deze kustlijn een stuk te volgen. De VSY vloog dicht bij ons in de buurt. De kust ter plaatse is werkelijk geweldig mooi.

Van Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

Schitterende krijtrotsen sieren deze kust. Aanvankelijk vloog ik op 2500 ft maar we besloten om op 500 ft langs deze mooie rotsen te gaan vliegen. Dit konden we alleen niet al te lang volhouden daar er verderop een kerncentrale staat. Dit is een Prohibited Area dus mag je daar niet doorheen vliegen. Netjes er omheen dus...

Na het passeren van de kerncentrale draaide ik de neus weer landinwaards. De eindbestemming voor deze leg was Deauville.

Van Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

De gekozen aanvliegroute voor dit veld voerde ons over twee mooie hoge bruggen alvorens downwind op te vliegen. Oscar was op deze leg mijn 'Co' en kletste ons bij de controller naar binnen. Even later zette ik de wieltjes op het franse asfalt. We moesten parkeren op het grasveldje. In de verte kwamen een aantal Dames en Heren aanlopen die in de richting van de SVT liepen. De boys van de SVT kregen een controle. Op het High Visability jasje van deze dames en heren stond dat ze van de customs waren. Achteraf bleek dat dit trainees waren en de SVT als slachtoffer hadden uitgekozen. De heren werden gevraagd of er eventueel drugs aan boord was en of ze meer dan 10.000 euro bij zich hadden... Hallo, wij vliegen voor ons plezier, dan hou je geen 10.000 euro meer over om me te nemen hoor :) Collegeaal als wij waren lieten wij de heren van de SVT maar even alleen met de dames en heren van de douane. Laten we ze nu vooral niet storen... Wij liepen dan ook rustig, maar toch gehaast naar het terminal gebouw. Niet dat wij wel drugs of geld bij ons hadden, maar wachten en vragen om een controle is niet echt onze hobby vandaag :)

Op het vliegveld van Deauville was niet veel te beleven. De terminalhal was leeg en het restaurant gesloten. We hoeven hier dus niet lang te blijven. Wel moesten we nog even tanken. De tankwagen met Jet-a1, jawel onze Cessna lust Jet-A1, werd besteld en de VZV op het betonnen platform getaxied. Dankzij de 'oplettende' brandstofboer kreeg de VZV een wasbeurt van Jet-A1. De nodige liters werden ook over de vleugel gespoten waarbij er ook in de cabine fuel terecht kwam. Lekker, worden we zonder drugs toch nog high!!!

Van Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

Voor de derde leg is Oscar de Pilot In Command en Marcel de 'Co'. In nam achterin plaats. Mijn beurt om foto's te schieten en lekker de omgeving in mij op te nemen. Het eerste gedeelte van deze leg vlogen we langs de stranden van Normandie, de bekende stranden van D-Day. Voor de kust liggen nog steeds de caissons die daar zijn afgezonken. Ook vliegen we langs de grote begraafplaats 'Normandy American Cemetery'. We verlieten de kust en Oscar stuurde landinwaards in de richting van onze eindbestmming voor deze dag: Dinard Pleurtuit. In de verte zagen we al de bestemming van de volgende dag liggen: Jersey!

Marcel nam contact op met de controller van Dinard. De kust is hier echt geweldig mooi. Erg rostachtig met vele baaitjes en haventjes afgeladen met zeil- en motorboten. Een geweldig gezicht zo in het late middag zonlicht. Even later zette Oscar de VZV neer op baan 17. De SVY was er al en Oscar parkeerde de VZV ernaast. Vlak achter ons kwam ook de SVT binnen. De kisten werden uitgepakt en voor de zekerheid ook maar vastgebonden.

Van Flight 48... (Club2009 Vlucht Channel Islands 1-3...)

Voor de terminal werd een taxi gebeld en met twee taxies werden we naar het hotel gebracht. De spullen werden op de kamer gelegd en met de gehele groep bestelden we in de bar een heerlijk biertje. Met de taxi reden we naar St. Malo om daar te gaan eten. St. Malo is een gezellig vestingstadje met leuke terrasjes. We besloten neer te vallen op het terras van een Italiaans restaurant. We hadden als lunch al een stevig diner op, dus alleen een pizzaatje zou er dan wel inschuiven. Na het eten nog een rondje gemaakt door het stadje en daarna terug naar het Hotel. Morgen weer mooie vluchten voor de boeg...

Hier de gehele track en hier de foto's van deze dag...

Flight 47... (Dinner @ EHMZ...)

2011-08-20T21:00:00.006+02:00

Eigenlijk stond vandaag een vlucht met club 2009 op het programma. Vorig jaar hem ik samen met Marcel een clucht naar Bitburg (Duitsland) gemaakt. Op de terugweg hebben we een tussenlanding gemaakt op EBST (Sint Truiden). Tijdens een gesprek met de alleraardigste havenmeester aldaar stelde hij voor om een keer een BBQ voor ons te organiseren. Het enige wat wij hoefden te doen was een groepje bij elkaar krijgen en een datum prikken. De eerste datum stond al gepland in Juni. Echter door het weer een een sterfgeval bij de vliegclub op Sint Truiden moesten we helaas een uitwijkdatum prikken. Die datum was vandaag. Helaas vielen er wat mensen in ons groepje af, en ook de organisatie in Belgie kon het één en ander niet geregeld krijgen. Het werd dus een no-go!! Alle hoop is nu gevestigd op een datum ergens volgend jaar.

Het toeval, zo kan je dat gerust noemen deze zomer, wilde dat het vandaag wel mooi vliegweer was. Ik besloot dan ook maar om toch te gaan vliegen en er gelijk maar een etentje aan vast te plakken. Zeeland blijft altijd leuk om te viegen dus viel de keuze al snel op Midden Zeeland Airport

Van Flight 47... (Dinner @ EHMZ...)

Uiteraard was 'Co-pilot' Calvin er weer bij en ook beste maat Ton vloog gezellig mee.

Om 17:00 Local gingen wij in take-off. Vandaag weer eens een keer de Robin DR40 PH-SVT geboekt. De kist waarom ik een groot gedeelte van mijn opleiding heb gedaan en bovendien ook nog eens mijn examen op heb gevlogen. Al met al best een speciale kist voor mij... :) Op de heen zouden we met een omweg naar Midden Zeeland vliegen. Via de Romeo-departure vlogen we de Rotterdam CTR uit. Aangezien Approach inmiddels weekend aan het vieren was, vroeg ik aan de Toren of een klim naar 3000 ft was toegestaan. De Toren had geen bezwaar, dus neus in de klimstand en op naar 3000 ft.

In eerste instantie zette ik koers naar Seppe Airport om uiteindelijk overhead in de richting van Midden Zeeland te gaan.

Van Flight 47... (Dinner @ EHMZ...)

Seppe Airport van 3000 ft (Homebase of FlyGirl To Be... (één van mijn volgers :) )

Van Seppe Airport naa Midden Zeeland kom je de CTR van Woensdrecht tegen. De reden dat ik dus besloot om op 3000 ft te gaan vliegen was niet voor niets. Voor de zekerheid klom ik nog 100 ft zodat ik over de Woensdrecht CTR heen kon vliegen. Na het overvliegen van de CTR schoof Tholen rechts voorbij en stuurde ik in de richting van het Veerse Meer om zo het circuit van Midden Zeeland aan te gaan vallen. Ik trimde de neus naar beneden zodat ik de hoogte omzette in snelheid. Uiteraard wel binnen de groene zone van de snelheidsmeter blijven. Voor mij in het circuit zat een C172 die een Touch & Go zou gaan uitvoeren. Uiteraard wel voldoende afstand houden. Netjes zette ik de SVT op het zeeuwse gras.

Na het parkeren liep ik langs de havenmeester om de landing af te gaan rekenen en liepen Calvin en Ton alvast in de richting van het terras. Het was werkelijk heerlijk weer en dus goed toeven op het terras. De spare-ribs en de kipsaté smaakten prima...

Rond kwart voor acht (LT) stapten we weer in voor de terugvlucht. De baan was inmiddels gedraaid zodat we nu van baan 09 moesten vertrekken. Aanvankelijk vloog ik op 2000 ft in de richting van Rotterdam. Aangezien we nog even een orbit wilden draaien boven kennissen in de buurt van Hellevoetsluis daalde ik langzaam naar 1500 ft om zo ook onder de TMA van Rotterdam te blijven. Uiteindelijk draaiden we de orbit op 1000 ft. Zo te zien was er helaas niemand thuis...

Ik meldde mij aan bij de Toren en kreeg de Hotel-arrival toegewezen. Eert nog even klimmen naar 1500 ft. De baan in gebruik was 24... Nog voordat ik bij reportingpoint Tango aankwam hoorde ik over de radio een Fokker 50 van Cityjet zich aanmelden met het verzoek of ook baan 06 beschikbaar was. De wind was kalm dus was dat geen probleem. Voor mij werd daardoor ook de baan veranderd zodat ik nu een lefthand downwind 06 moest aanvliegen. Ik was nummer 1 in het circuit.

Met een hele mooie zachte landing zette ik de wieltjes net over de drempel zodat ik met gemak de hi-speed exit V3 kon halen. Lima next en zo weer naar de club.

Nadat we de SVT weer op stal hadden gezet nog een heerlijk biertje voor bij de administratie en nog even nakleppen over de vlucht...

Het was weer een heerlijke vlucht en altijd een geweldige bestemming voor een lekker en gezellig etentje...

Hier de foto's en hier de track in Google Earth...

Flight 46... (Blue Skies...)

2011-07-22T22:01:00.012+02:00

Een paar weken geleden heb ik weer met Marcel afgesproken om een buitenlandvlucht te gaan maken. Vorig jaar zijn we naar Bitburg geweest. Dit jaar werd als bestemming Le Touquet in Frankrijk gekozen. Op de heenweg werd Kortrijk als tussenstop gekozen en op de terugweg zouden we Oostende gaan aandoen. Voor mij waren al deze velden nieuw, ik was hier nooit eerder geweest. Marcel had Kortrijk en Oostende al een keer eerder gezien en wilde dan ook graag de landing op Le Touquet doen. No problemo natuurlijk. In eerste intstantie hadden we deze vlucht eigenlijk afgelopen woensdag al willen doen, maar zoals vaak het geval bleek het weer roet in het eten te gooien. Vandaag zou het wel moeten gaan lukken. Er hingen nog wel wat buien boven west Belgie maar door de noordwestelijke wind zouden deze wegtrekken. De lucht daarachter was schoon...

We hadden om 9 uur op de club afgesproken om de laatste voorbereidingen te doen. Het vluchtplan voor het eerste leg naar Kortrijk zette ik op 11:00 LT. Onze kist voor vandaag werd weer de Cessna 172N PH-VZV. Deze kist had ik al een keer eerder gevlogen met Oscar. Zie hier het verslag van deze vlucht. Voor het eerste leg naar Kortrijk was Marcel mijn 'Co' die de radio en de navigatie zou doen. Calvin zou de gehele dag als 'Purser' achterin plaats nemen. Zijn taak voor vandaag: foto's nemen. En dat gaat hem goed af. Vooraf nam ik nog even contact op met de havenmeester van Kortrijk om te vragen hoe de omstandigheden daar waren en welke baan er in gebruik was. Volgens deze meneer was het daar Blue Skies en baan 06 in gebruik. Hm, dat was toch iets anders dan dat de Metars in de buurt. Maar goed, als hij het zegt dan zal het wel...

We vertrokken van baan 06 voor de Romeo Departure. Bij Romeo switchte Marcel ons over naar Approach zodat we op een hoogte van 2500 ft naar Belgie konden pruttelen. De bewolking hing net ietsje hoger, iets wat de Metar in Rotterdam ook niet had aangegeven. Van Approach schakelde Marcel naar DutchMil. Allen uitluisteren en niet aanmelden, zoals DutchMil dat graag wil. Ter hoogte van Terneuzen riep Marcel Brussels Info op waar we welkom werden geheten door een alleszins relaxte dame. Ze meldde dat er geen verkeer in de omgeving was, maar het blijft natuurlijk wel oppassen. De PCas bleef echter, eigenlijk gedurende de gehele dag, rustig.

Af en toe zakten er wel een paar plukken bewolking onder de 2000 ft, zodat we af en toe wat moesten zakken of er wat tussendoor moesten navigeren

Van Flight 46... (Blue Skies...)

Erg leuk! Wel merkten we dat er zo stiekum wat meer blauwe lucht verscheen. We naderden Kortrijk, maar de Blue Skies die ons waren beloofd waren hier niet meer te bekennen. Baan 06 was nog steeds in gebruik zodat we direct downwind 06 mochten aanvliegen. Netjes om Wevelgem heen naar Base en uiteindelijk naar Final. Net na de drempel zette ik de VZV weer op de grond. Het GA gedeelte is echter aan de andere kant van het veld zodat we best nog een stukje moesten taxien. Uiteindelijk voor de Toren geparkeerd.

Van Flight 46... (Blue Skies...)

Via het terminalgebouw moesten we ons melden. Het is dat Marcel hier al eerder was geweest, anders had ik denk nu nog lopen zoeken. In de briefingruimte in een boek je naam en adres achterlaten, zodat ze de nota voor de landingsgelden kunnen nasturen. Zo gezegd, zo gedaan... Marcel diende alvast het Vluchtplan voor de volgende leg in. Hierna liepen we terug naar het terminalgebouw voor een bak koffie en het doornemen van de volgende leg. Inmiddels viel er buiten een stevige bui. Laten we die maar even voorbij laten gaan...

Voor het volgende leg verwijs ik jullie naar de blog van Marcel...

Terug op de luchthaven van Le Touquet namen we plaats aan de speciaal voor piloten gereserveerde tafel om de vlucht voor te bereiden. Ik vulde het formulier voor het vluchtplan in zodat de dame achter de balie deze kon faxen. Even later liepen we weer naar de kist om de preflight te doen en ons rustig aan klaar te maken voor de volgende leg.

Van Flight 46... (Blue Skies...)

Baan 32 was nog steeds in gebruik. Tijdens het taxien naar de holding van baan 32 moesten we nog wel eventjes over een (oude) spoorbaan heen rijden... Je zult het maar te horen kijgen: "PH-VZV give way to the train from the right..."

De take-off van baan 32 gaf ons mooi zicht op de badplaats Le Touquet. Na een rechter bocht vlogen we verder langs de kust in noordelijke richting om zo uiteindelijk de CTR uit te vliegen. Marcel schakelde over naar Lille Info en zo klommen we door naar 3000 ft. In eerste instantie verwachtte Lille info dat wij de CTR can Calais door zouden vliegen maar ik had de route er rechts van gepland om zo uiteindelijk naar Duinkerken te vliegen. Links van ons was Engeland heel er duidelijk zichtbaar. Erg gaaf om op deze manier een overzicht van het Kanaal te hebben. Verschillende veerboten waren duidelijk zichtbaar heen en weer naar engeland.

Door Lille info werden we ter hoogte van Duinkerken direct overgezet naar Oostende Approach. De militairen in Belgie hadden vandaag een vrije dag dus Koksijde was niet aktief. In twee stappen bracht approach ons naar 2000 ft waarna we moesten overschakelen naar Tower. Er zat nog een andere kist in het circuit die T&G's aan het maken was zodat wij nummer twee waren. In de verte zag ik een 737 van Jetairfly naar de holding taxien, deze zou in ieder geval op ons moeten wachten. Op short final maakte Calvin er nog een leuk plaatje van.

Van Flight 46... (Blue Skies...)

De landing ging helaas niet zo mooi als dat ik had gewild. Vlak voor touchdown kreeg ik nog net een zetje opzij van de wind. Na de landing taxien naar het GA-platform waar een follow-me car op ons stond te wachten. Deze zette ons op de juiste parkeerplaats en de chauffeur bracht ons hierna, in vliegende vaart, naar de terminal toe. Via een aantal gangen kwamen we uiteindelijk in de ruimte met de bagagebanden terecht. Dit keer uitgestorven... :)

We liepen door naar het restaurant voor een drankje en wat voorbereidingen voor de volgende leg naar Rotterdam. Voor dit verslag verwijs ik jullie weer naar de blog van Marcel.

Het was een zeer geslaagde en gezellige dag vliegen in goed gezelschao met voor mij drie nieuwe velden, lage bewolking, regen maar zeker ook Blue Skies. Misschien niet helemaal op de plek waar ze ons waren beloofd, maar toch wel het overall gevoel van de dag.

Hier de track in Google Earth en hier de foto's...

Tot de volgende keer...

Flight 45... (Flying Piep...)

2011-06-26T19:11:00.004+02:00

Vandaag heb ik eindelijk weer eens een keer de Robin PH-SVT gereserveerd. Het is de kist waar ik mijn examen heb gedaan en een heel groot gedeelte van de opleiding. Om die reden heb ik dan ook best een beetje een zwak voor deze kist. Lange tijd is ze uit de running geweest als gevolg van de bekende diesel-problemen. Nu ze een nieuwe motor heeft gekregen is ze weer actief ingezet.

Een tijdje geleden had ik al eens aan Peter aangegeven dat ik hem een vluchtje zou aanbieden. Peter, 'Piep' voor intimi, heeft mij regelmatig geholpen met computer'dingetjes' dus nu was het mijn beurt om iets voor hem te doen. Peter komt oorspronkelijk uit Den Haag en woont nu in Hoek van Holland, dus de route was uiteraard niet moeilijk te bepalen.

Rond half drie hadden we op de club afgesproken zodat ik met Peter de briefing kon doen. Calvin kroop achterin de SVT en Peter op de 'co'-seat. Na de startup taxieden we naar V2 van RWY 24. De laatste checks en uiteindelijk in take-off. Na het passeren van de A13 maakten we een rechter bocht in de richting van Den Haag. De toren wees ons op ander verkeer boven Den Haag, op ongeveer dezelfde hoogte. Oppassen geblazen dus. We vlogen over het Zuiderpark in Den Haag waar net het Parkpop festival in volle gang was. Erg leuk om die drukte in het park van bovenaf te bekijken. Bij de kust aangekomen maakte ik een dalende linkerbocht om op 500 ft langs het strand naar Hoek van Holland te vliegen. Bij Monster was kennelijk een heel stuk strand in de richting van zee opgespoten. We volgden dit nieuwe stukje strand.

Voordat ik thuis vertrok naar de club had een Facebook-kennisje aangegeve dat ze naar het strand van 's-Gravenzande zou gaan. Ik had toen de opmerking geplaatst dat ik wel even zou langsvliegen. Dus op het moment dat ik 's-Gravenzande voorbij vloog besloot ik even met de vleugels te 'zwaaien'. Ik zag indedaad beneden mij dat er werd terug gezwaaid. Leuk!! :)

We vlogen door naar Hoek van Holland. Vrienden van ons zaten daar op het terras van een strandtent en wisten dat we zouden langskomen. Ter plaatse maakte ik drie orbits. We konden ze duidelijk zien zitten op het terras. Vanaf het terras werden er foto's geschoten. Leuk om jezelf zo te zien vliegen

Van Flight 45... (Flying Piep...)

Na de orbits draaiden we in de richting van de waterweg. Via de waterweg vlogen we op 1300 ft terug naar Rotterdam. Nog voor Maassluis attendeerde de Toren mij op tegemoetkomend verkeer op 1400 ft. Even later zagen we inderdaad deze Cessna iets hoger aan de rechterkant voorbij komen. we vlogen door naar de Kuip om daar nog een orbit te draaien. Hierna draaide ik de Romeo-arrival op en vroeg de Toren voor een mogelijke direct Final 24. Helaas werd deze afgewezen als gevolg van ander verkeer. Bij Oscar haalde een andere snellere kist mij onderdoor in. De Toren attendeerde mij hierop en moest haar vervolgens volgen.

Via een Righthand Downwind 24 kwamen wij uiteindelijk op final terrecht en na een mooie flare stonden we weer op de baan.

op de club nog even de administratie en een drankje. Ondank toch wel het standaard rondje rond de kerk een hele leuke tocht...

Hier de foto's en hier de route in Google Earth...

Tot de volgende keer...

Flight 44... (Dating Miss VZV...)

2011-06-12T19:30:00.005+02:00

Gisteren belde Oscar mij met de vraag of ik vanmorgen zin had om een vlucht te gaan maken met de PH-VZV, een Cessna 172N met een diesel motor. Aangezien ik al Cessna vlieg en ook met een Robin DR400 met Diesel vlieg, leek het mij leuk om de combinatie hiervan eens te wisselen. De bedoeling was om ergens wat Touch en Go's te gaan maken. In eerste instantie dachten we aan Seppe, maar een blik op de site van Seppe, en dan met name de landingsgelden deed ons hier al snel vanaf zien. Die kosten zijn gewoon niet leuk meer. Jammer, want Seppe is een leuk veld met, niet onbelangrijk, een leuk restaurant. Hilversum viel ook niet onder de mogelijkheden. T&G's alleen vanaf 11:00 LT. De VZV moest weer om 12:00 LT terug zijn op Rotterdam, daar Martijn haar op die tijd had geboekt. De keuze viel dan op Midden Zeeland Airport. Iets verder weg, maar zeker aantrekkelijk voor wat betreft de landingsgelden. De vliegtijd werd hierdoor gecompenseerd ten opzichte van de totale kosten indien we naar Seppe zouden gaan...

Om half tien had ik met Oscar op de club afgesproken. We zouden daar de laatste vluchtvoorbereiding doen en eerst een bak koffie nemen. Nadat alles was afgerond reden we met de auto van Oscar naar Foxtrot. Het G.A.-deel van Rotterdam (The Hague)-Airport ;-) Via de secuirity, waar we door een detectiepoortje moesten en onze tassen werden geinspecteerd, kwamen we uiteindelijk op het platform en bij de hangar.

De VZV werd naar buiten gesleept en voor ons naast de hangar neergezet. Daar stond ze dan... Miss VZV...

Van Flight 44... (Dating Miss VZV...)

Oscar deed de walkaround en ook ik liep om haar ranke body heen... Hoewel deze dame niet meer zo heel erg jong is, staat ze er toch mooi strak bij. Voor de heenvlucht nam Oscar plaats op de left seat, calvin achterin en ik op de co-pilots seat. Terwijl Oscar de checklist doornam las ik deze met hem mee zodat ik wist waar al de knopjes van deze date zaten. Je wilt immers op een eerste date niet op een verkeerd knopje van deze dame drukken ;) Ik deed de radio en even later taxieden we van Foxtrot naar V2 van Rwy 24.

Van de Toren kregen we toestemming om direct na take-off een direct Spijkenisse te vliegen op 1300 ft.

Sinds kort is er een website waar je kan zien waar vliegtuigen zich bevinden. We hadden al Casper maar nu is er ook VliegverkeerInZicht. Het leuke van deze site is dat je ook het GA verkeer kan zien, ook achteraf. Hieronder een plaatje van ons vlak na vertrek.

Van Flight 44... (Dating Miss VZV...)

Na de Controlzone te hebben verlaten nam ik contact op met approach. approach had er geen bezwaar tegen dat wij onze weg op 2500 ft zouden vervolgen. Ter hoogte van de zeelandbrug nam Oscar contact op met Midden Zeeland Radio om ons aan te kondigen. We doken het circuit in en Oscar maakte eerst twee T/G's gevolgd door een full stop.

Terwijl Oscar naar de havenmeester liep, bestelden wij alvast wat te drinken... We konden helaas maar kort blijven maar toch was weer goed toeven op het terras, terwijl onze dame haar rust nam.

Van Flight 44... (Dating Miss VZV...)

Nu was het mijn beurt om op de left-seat te gaan zitten. Ook ik zou eerst twee T/G's maken. Het eerste circuitje ging wat rommelig. Je moet zo'n kist toch eerst weer even aanvoelen. Welke vermogenssetting is de beste en hoe reageert ze... Het tweede circuit ging een stuk strakker... Tijd om weer naar huis te gaan. Dit keer deed Oscar de radio. Op 3000 ft pruttelden we lekker rechtstreeks naar Rotterdam. Via Spijkenisse vlogen we weer de CTR binnen en via Papa naar het veld voor een righthand downwind 24. Netjes landde ik weer op het rotterdamse asfalt om daarna terug te taxien naar Foxtrot. Toch wel vreemd als je normaal gesproken altijd naar de club gaat.

Op foxtrot stond Martijn reeds op ons te wachten. Netjes parkeren en de kist overdragen aan Martijn. Gedrieen liepen we weer terug naar de auto en daarna terug naar de club waar de administratie nog even gedaan moest worden.

Nog even wat drinken op het terras van de club, een goede afsluiter. Deze eerste date met Miss VZV is prima bevallen. Wat mij betreft komen er nog veel volgende afspraakjes... ;)

Hier nog de foto's en hier de track in Google Earth...

Tot de volgende keer...

Flight 43... (License Renewed...)

2011-05-14T19:49:00.003+02:00

Het PPL-brevet wordt afgegeven voor een periode van twee jaar. Om het brevet te verlengen vor een volgende periode van twee jaar, moet je laten zien dat je je vliegvaardigheden nog bezit en goed vliegerschap bezit. Deze vlucht moet je dan samen met een instructeur of een examinator maken. Heb je in het tweede jaar van je brevet minimaal 12 uur gevlogen als PIC, dan kan je de vlucht maken met een instructeur. Heb je deze 12 uur niet als PIC gemaakt, dan zal je met een examinator de lucht in moeten. Je kan voor deze vlucht niet 'zakken' als bij een examen, echter de instructeur of examinator kan wel een extra instructievlucht verlangen alvorens het brevet weer voor twee jaar af te tekenen.

Voor mij is het al weer twee jaar dat ik nu mijn brevet heb. Time flies when you're having fun... Een zin die wel heel toepaselijk is voor deze periode :) Vandaag moest ik dus mijn instructionflight maken om het brevet te kunnen verlengen. Ik had voldoende uren gemaakt, dus kon ik mijn vlucht maken met een instructeur. Reden om weer eens een uurtje met Victor te boeken. Ik wilde tevens van de gelegenheid gebruik maken voor een checkout op een Piper Warrior. Mijn keuze viel vandaag op de PH-SVH, een Piper warrior cadet.

Thuis had ik uiteraard al de nodige vluchtvoorbereiding gedaan. Op de club aangekomen bleek dat de SVH net een kleine aanrijing had gehad tijdens het taxien. De rechter wingtip was beschadigd. De schade was inmiddels geinspecteerd, en de beschadiging was niet van dien aard dat de kist geground moest worden. In overleg met Victor besloot ik echter toch om mijn vlucht om te boeken naar de PH-SVY, ook een Piper Warrior.

Via V2 kreeg ik de take-off clearance. Vlak na take-off trok Victor het gas dicht, een zogenaamde enginefailure after take of, direct de neus drukken om snelheid te houden en voorzichtig weer op de baan neerzetten. Direct het gas er weer op en weer de lucht in. Via de Romeo-departure vlogen we de CTR uit in de richting van het laagvlieggebied. Een slow flight, een approach to stall, clean stall en een base-turn stall was het volgende wat ik voor mijn kiezen kreeg. Allemaal netjes opgevangen en opgelost. Daarna twee steile bochten, één over links en één over rechts.

Ik voelde de volgende oefening al opkomen. De noodlanding... Eerlijk gezegd had ik deze na het halen van mijn brevet nooit meer geoefend. Maar drill zat er nog goed in, Ik kwam netjes voor het gekozen veld uit. Vlug weer het gas erop, waarna Victor deze nog een keer dicht trok. Nog een enginefailure... Direct een veldje uitgekozen en aangewezen en het gas er weer op. Een klimmende rechter bocht om de camping te ontwijken en terug naar 1000 ft.

Tijd voor een voorzorgslanding die ook goed verliep. Victor vond het allemaal wel zoed zo en dus terug naar EHRD. Via Krimpen ad IJssel en Foxtrot vlogen we in de richting van de Euromast. Aangezien er in Vlaardingen een stevige brand was besloten we om, na toestemming van de Toren, door te vliegen naar Vlaardingen om daar eens te kijken. Na Vlaardingen weer naar Papa om via een righthand Downwind 24 weer te landen.

Op de club tekende Jörgen mijn brevet voor weer twee jaar aftekende. Dat er maar weer veel mooie vlieguurtjes mogen volgen...

Hier nog de track in google earth.

Flight 42... (Texel... Again...)

2011-04-09T21:14:00.013+02:00

Twee weken geleden was er natuurijk de Twitterflyin Texel. Die vlucht was toen ruim van te voren gepland en vandaag stond als uitwijkdatum. Ik had toen aan Jeroen, een vriend van mij, gevraagd of hij soms zin had om mee te gaan. Dat wilde hij wel en ook zijn neefje zou dan meegaan. Hij had hem een keer beloofd samen een keer mee te gaan viegen, dus was dit een mooie gelegenheid.

Voor vandaag had ik de Robin PH-SVU gepland. Ook Calvin ging weer mee... Met de tanks half vol zaten we mooi binnen de W&B enveloppe. Ik had met Jeroen om 12:00 afgesproken op de club. Het flightplan stond op 11:00 UTC, dus had ik mooi de tijd om Frank, het neefje van Jeroen, het voorbereidende praatje te geven. Samen met Frank deed ik de walkaround en legde ik hem uit waarop allemaal te letten. Frank nam naast mij plaats en Calvin en Jeroen kropen achterin. Baan 06 was in gebruik dus hoefden we niet ver te taxien. Bovendien vlogen we de Mike-departure dus dat kwam dan ook weer mooi uit.

Na Mike nam ik contact op met Amsterdam Info. Eigenlijk vlogen we dezelfde route als die van twee weken geleden. Het uitzicht was gelukkig een stuk beter dan toen. Met de passagiers had ik afgesproken dat als zij een ander vliegtuig zagen, dat ze mij daarop zouden wijzen. altijd handig natuurlijk, drie paar extra ogen. Frank wees mij op een gegeven moment op een andere kist. Rechts voor mij, een stukje hoger vloog 'plotseling' een 747 langs. Uiteraard in de schiphol TMA. Op mijn PCAS las ik dat ie 1700 ft hoger zat, maar het leek alsof ie vlak over ons heen kwam. Een geweldig gezicht.

Van Flight 42... (Texel again...)

We vlogen verder via het baken PAM en langs het Muiderslot en het eiland Pampus naar Marken. Via Marken langs Volendam en door naar Hoorn. Nadat we onder de schiphol TMA vandaan waren klom ik door naar 3200 ft om dan via Den Oever de corridor in te vliegen naar Texel. Door wat nevel en sluierbewolking waren de andere eilanden niet zichtbaar, maar het blijft natuurlijk altijd een mooi gezicht zo hoog boven de wadden.

Van Flight 42... (Texel again...)

Sinds 1 april zijn de weekendprocedures voor Texel weer van toepassing. Dat betekent dus niet een standaard circuit vliegen maar even scrabble spelen met de letters. Vanuit de corridor is het gelukkig niet moeilijk. Via A naar B, direct base eigenijk om zo naar fina te vliegen. Dan blijkt maar weer eens te meer de meerwaarde van PocketFMS. Daar staan die punten netjes in aangegeven, dus is dat wat makkelijker met zoeken naar deze punten. Bij het naderen van punt B hoorde ik een andere kist op downwind 04. Tja, volgens mij is er in het weekend geen standaard circuit. Maar goed deze kist kwam wel van rechts. Om wat mer ruimte te creeeren maakte ik voor de zekerheid een orbit, zodat deze kist voor mij kon gaan. Na de orbit vervolgde ik mijn weg op base en uiteindelijk naar final.

Even later stonden de wieltjes weer op het Texelse gras. Eerst naar de fuel, zodat we ruim voldoende hadden voor de terugweg. Eerst daarna de landing en fuel afrekenen en daarna door naar het restaurant voor een lekkere hap.

Na de lunch liepen we naar de nieuwe hangar van Flying Focus. Er was vandaag een open dag in verband met de opening van de nieuwe hangar. De drie kisten van dit bedrijf stonden mooi opgeteld ter bezichtiging. Een Cessna 337 Skymaster, een Cessna 172 en een Piper SuperCub. Leuke kisten om van dichtbij de bekijken. In de hangar hingen schitterende Foto's van de eilanden, air to air foto's en schepen in een ruwe zee.

De jongens namen nog even een ijsje en wij namen nog even plaats op een bankje in de zon. Heerlijk weer hier op texel.

Inmiddels was het 16:15 geworden. Het flightplan stond op 14:30 utc, dus tijd om weer in te stappen voor de terugweg.

Ik klom uit via de runway heading om zo weer een linker bocht rond Cocksdorp te vliegen. Dan langs de kust naar de Kooij. Ik nam contact op met De Kooij Tower en vloeg weer toestemming voor een crossing via een overhead het veld. En indien mogelijk een low pass over de baan. Dit mocht van de controller, als ik maar niet onder de 500 ft zakte. Er kwam net een off-shore heli binnen en een ander maakte zich op voor vertrek. Geweldig om te zien. Via Zulu verlieten wij weer de CTR en ik bedankte de controller voor de medewerking. Ik vervolgde de vlucht langs de kust in de richting van Zandvoort. Het was mijn bedoeling om te kijken of ik de CTR van Schiphol mocht kruisen. Ik had het al eens een keer eerder gedaan met Marcel, maar nog niet 'alleen'. Voor de zekerheid had ik het ook aangegeven in het flightplan. Ik nam dus eerst contact op met amsterdam info. Vorige keer coordineerde Amsterdam info met de Schiphol Tower. Nu moest ik zelf maar contact met schiphol Tower opnemen. Ik schakelde de frequentie. Het was gelukkig niet druk op de frequentie. Dus vroeg ik uiteindelijk toestemming om te crossen via Zandvoort, overhead Tower naar Victor. En jawel, ik kreeg toestemming. De polderbaan was in gebruik voor het vetrekkende verkeer, dus moest ik van Zandvoort naar Hoofddorp, daarna ten zuiden van de polderbaan naar de Toren. Ik kreeg toestemming voor een orbit om de Toren op 500 ft, waarbij ik wel vrij moest blijven van baan 06. Hier werd op geland. Na het rondje rond de toren moest ik via Bravo naar victor. Geweldig om zo laag over schiphol te mogen vliegen. Controllers bedankt!!!

Hieronder nog een foto van een spotter. Bas (Scramble.nl) bedankt!

Van Flight 42... (Texel again...)

Na Victor vlogen we in één lijn door naar Mike voor de Mike-arrival van Rotterdam. De baan in gebruik was nog steeds 06 en dus via een lefthanddownwind 06 zette ik de SVU weer op het Rotterdamse asfalt. Terug naar de club voor de administratie.

Het was weer een heerlijke dag vliegen met een mooie crossing van EHAM.

Hier de foto's en hier de track voor google earth..

tot de volgende keer...

Flight 41... (Sightseeing Maasvlakte...)

2011-04-02T21:33:00.008+02:00

Een Collega die vorig jaar ook al eens een vluchtje had gemaakt, wilde haar jarige vader eens verrassen met een vluchtje. Ze had een paar weken geleden dan ook aan mij gevraagd wanneer ze weer eens een keer mee kon. Vandaag stond er een leuk vluchtje op de planning. Een klein rondje om de CTR van Rotteram.

Ook een vriend van haar vader zou meevliegen. Natuurlijk, hoe meer zielen, hoe meer vreugd. Pas toen ze de club binnen liepen begreep Cindy's vader wat er zou gaan gebeuren. En als enthousiast Flightsimmer was dit natuurlijk een schot in de roos.

We vlogen vandaag met de Cessna 172 (PH-ANH). Aangezien het een bovendekker is, geeft dat natuurlijk leuk uitzicht op de grond. Na mijn briefing over de route en het vliegen zelf namen we plaats in de kist. De jarige job naast mij, en de anderen achterin. Ik moest nog wel even tanken, maar dat vonden de passagiers alleen maar een leuk extratje.

Via de Hotel-departure vlogen we naar Hoek van Holland. Een stukje langs het strand en door naar de nieuwe maasvlakte. De passagiers wilden dat wel eens uit de lucht bekijken. Geen probleem natuurlijk, dus om alles eens goed te bekijken maakte ik ook nog een orbit. De route ging daarna door naar de Haringvietdam. Ik vroeg of Cindy's vader zelf de yoke eens in handen wilde nemen om te voelen hoe dat vliegen nu in het echt is, anders dan vanachter de computer. Dat was natuurlijk niet tegen dovemansoren gezegd. Hij hield de kist keurig op koers en hoogte. Zo zie je maar, het simmen is een goede oefening voor het echte werk. Wel viel mij op dat ie eigenlijk meer naar de meters zat te kijken dan naar buiten. En dat zie je heel veel bij simmers. Maar goed, hij deed het keurig. We vlogen verder langs Hellevoetsluis in de ricting van het Spui.

Bij de monding van het Spui nam ik het stuur weer over en stuurde ik in de richting van Spijkenisse, de woonplaats van de passagiers. Ik nam weer contact op met de Toren kreeg toestemming om via Spijkenisse de CTR weer in te vliegen. Via Spijkenisse vlogen we over de waterweg weer naar de euromast om vandaar via papa weer naar het veld te vliegen. Ik moest nog wel even op 1300 ft blijven hangen, aangezien de Lifeliner net vertrok van het veld. Nadat deze mij voorlangs was gepasseerd mocht ik dalen naar 1000 ft voor een lefthand downwind 24.

De Toren waarschuwde mij voor een kist op final. nadat ik deze was gepasseerd mocht ik naar base draaien en uiteindelijk weer naar final voor de landing. Ik was aardig verwijderd nog van de baan, zodat ik alle tijd had om de kist netjes uit te trimmen voor een mooie daling naar de baan. Met een mooie afvang zete ik de ANH eerst met één achterpootje op de baan. Terug naar de club.

De pax vonden het weer een geweldige vlucht. Na even kort te hebben nagebabbeld vertrokken ze weer naar huis, naar de visite en het gebak...

Hier nog de route in google earth, helaas dit keer geen foto's...

Tot de volgende keer...

Flight 40... (Twittering Texel...)

2011-03-26T20:51:00.000+01:00

Twitter, Facebook.. Je moet tegenwoordig wel uit een ander zonnestelsel komen, wil je niet weten wat het is. Hoe het werkt zal wellicht nog niet iedereen duidelijk zijn, maar die groep mensen zal wel snel kleiner worden. Regeringen worden er door omver geduwd, oorlogen ontstaan er door terwijl de hele wereld live 'meekijkt' via de Social Networks. Een paar maandjes geleden besloot ik ook maar eens een kijkje te nemen in deze media.

Inmiddels heb ik (@DutchFlyboy) een klein select groepje mensen binnen mijn netwerk. Ik blijf van mening dat je voorzichtig moet zijn met hetgeen je allemaal digitaal cyberspace in gooit. Ook een aantal medebloggers bleek op Twitter te zitten en al vlug werd er een zogenaamde Twitterflyin (#Twitterflyin) georganiseerd. We spraken af om uiteindelijk vandaag af te spreken op Vliegveld Texel. Een aantal van deze bloggers ken ik alleen van het blog, dus leek het mij zeker leuk om eens het gezicht achter deze blog te ontmoeten.

Via Twitter hielden we elkaar op de hoogte van het weer en de voorbereiding. Het was de bedoeling op rond 12:00 uur Local Time aan te komen op Texel. Helaas moesten er een paar afzeggen, maar uiteindelijk zouden er vier vliegtuigen met vijf vliegers en mijn vaste 'Co-piloot' deelnemen aan deze eerste Twitterflyin.

Rond 9:45 uur was ik op de club waar ook even later Ben aankwam. Ben vloog de PH-JJM en ik met Calvin de PH-HGO, de gezusters C152 van de club. Marcel en Martijn vlogen met een andere Cessna vanaf Foxtrot. Het weer hield niet over. Miezerregen en lage bewolking. We wisten wel dat het weer alleen maar zou opknappen. De vrag was natuurlijk alleen wanneer de gehele route VMC zou zijn. De Metar van de Kooij gooide echter roet in het eten. Er bleef maar bewolking op 500/800 ft hangen. Achteraf bleek dat deze metar (lees autometar) niet deugde. Marcel en Martijn hadden met het KNMI gebeld waaruit dit bleek. Trouwens een prima service en zeker aan te bevelen. Ook Ben had al met de havenmeester van Texel gebeld die had doorgegeven dat er een blauwe lucht was met een heerlijk zonnetje.

Inpakken en wegwezen dus. Er zat gelukkig nog ruim voldoende brandstof in de HGO, dus hoefde ik niet te tanken. Na het opstarten taxiede ik naar V4 voor de runupcheks. Ik moest echter bij Lima nog wel even wachten op een aankomende Boeing 737 van Transavia. De toren waarschuwde deze transkist dat ik achter hem langs zou taxien zodat deze niet de motoren even zou aanjagen. Na de conformatie kreeg ik toestemming om achterlangs te passeren. Toch maar even de Transaviapiloot even bedankt na het passeren. De runup verliep goed en ik mocht nog voor de transavia vertrekken. Ik hoop maar dat deze 737 geen last heeft gehad van mijn wake-turbulance :)

Op de Mike-departure moest ik af en toe heel even naar de 800 ft zakken om onder een wolkje door te vliegen, maar gelukkig kon ik vrij snel weer terug naar 1000 ft. Bij Mike meldde ik mij af en gaf het voor de zekerheid toch maar even door aan de Toren zodat ze dat aan evenueel ander verkeer konden doorgeven.

Van Flight 40... (Twittering Texel...)

Het eerst leg liep naar Woerden waarna ik de koers zette naar PAM. Leuk om deze VOR aan te vliegen en het naaldje daarbij in het midden te houden. Na PAM klaarde het weer gelukkig op en was de blauwe lucht zichtbaar. Ik had mijzelf aangemeld bij Amsterdam Info. Op een gegeven moment werd ik opgeroepen, naar wat ik in eerste instantie dacht door Amsterdam Info. Er werd aan mij gevraagd naar de regional QNH. Huh, is dat een 'subtiele manier' om mij te laten weten dat ik wellicht op een verkeerde hoogte zat? Wellicht door een verkeerde instelling van de hoogtemeter. Ik antwoorde dat de QNH 1018 was, wat overigens overeen kwam met de instelling op de hoogtemeter. Toen pas bleek dat Ben in de JJM dit aan mij vroeg. Althans dat dacht ik...

Na Pampus vloog ik naar Marken, daarna langs Volendam en door naar Hoorn. Madat ik Onder de Schiphol TMA vandaan was meldde ik mij af bij Amsterdan Info en zette ik de frequentie op Dutchmil. Alleen maar uitluisteren leek mij voldoende (en overigens het advies van Dutchmil). Ik zette de neus in de klimstand om uiteindelijk naar 3000 ft door te klimmen. We moesten immers de waddenzee oversteken, en bij boven water vliegen is het handig om hoog te gaan vliegen. Overigens een schitterend gezicht om zo hoog boven de wadden te hangen. Den Helder, Texel, Vlieland en Terschelling in één oogopslag.

Van Flight 40... (Twittering Texel...)

Door het gas terug te nemen daalde ik langzaam terug naar uiteindelijk circuithoogte. Ik was de enige in het circuit en even later stonden we op het texelse gras. Ik parkeerde de HGO naast de JJM. Er scheen inderdaad een heerlijk zonnetje, maar helaas was het te koud om buiten te kunnen zitten. Eerst de landing even afrekenen bij de altijd vriendelijke havenmeester Ed.

Ik was uiteindelijk de laatste die aan de tafel van de Flying Twitters aanschoof. Erg leuk om elkaar op deze manier te ontmoeten. Na een heerlijke lunch en een drankje liepen we gezamelijk naar de VZVom deze eens van dichtbij te zien. Daarna met z'n allen bij Ed op de ouderwetse manier een flightplan indienen voor de terugvlucht. In het restaurant namen we nog met z'n allen een bak koffie en rond 15:30 liepen we weer naar de 'birds' om ons terug te brengen naar EHRD.

Marcel en Martijn waren de heenvlucht langs de kust gevlogen en gingen nu via het IJselmeer terug. Ben en ik vlogen langs de kust weer terug. Hiervoor moest de CTR van De Kooij worden gekruist. Ik vroeg aan de controller os ik een low-pass mocht maken over de landingsbaan 21. Dit mocht en moest mij op final op 300 ft melden. Lager mocht niet aangezien er wat materiaal op de baan stond. De baan was namelijk in onderhoud. Ik mocht zelfs links van de baan voorbij vliegen, dus tussen de Toren en de baan in. Ter hoogte van de Toren 'schudde' ik de vleugels. De controller in de Toren zwaaide vrolijk terug. Erg leuk om te doen. Op het platform stonden een paar stevige Helicopters.

Bij het verlaten van de VTR vloog ik samen met Ben op. Ben was direct langs de kust gevlogen. Uiteindelijk schoof ik voor Ben langs. Samen vlogen we zo verder langs de kust naar beneden. In de verte het windmolenpark voor de kust.

Van Flight 40... (Twittering Texel...)

Ter hoogte van Zandvoort zette ik koers naar Zoetermeer, om daar de CTR van Rotterdam binnen te vliegen. Het was lekker druk binnen de CTR zodat het goed luisteren was en uitkijken naar ander verkeer. Ter hoogte van Pijnacker, moest ik aanvliegen op het begin van downwind van baan 06. Ik was nummer 3 voor landing.

Na een, al zeg ik het zelf, keurige landing terug naar de club. Bij het vastbinden van de HGO kwam Ben net binnen zweven. Ben was via de Hotel-arrival naar 'binnen' gekomen.

Op de club werd er nog, onder het genot van een drankje, ff nagepraat over deze heerlijke vliegdag. De Twitterflyin krijgt zeker een vervolg...

Hier nog de blogs van Ben, Marcel, Ralf en Martijn.
Hier de foto's en hier de track in google earth.

Flight 39... (Flying Blind With a Great View...)

2011-02-17T18:42:00.014+01:00

Vorige winter heb ik al een keer meegedaan aan het nachtvliegen bij de Vliegclub Rotterdam. Zie hier het verslag van die vlucht. Deze winter werd er weer zo'n avond georganiseerd. Om een lang verhaal kort te maken... Van de acht pogingen is er geen één doorgegaan als gevolg van de weersomstandigheden.

Het idee werd geopperd om zelf dan maar een avondje te organiseren en dan andere velden te gaan bezoeken in plaats van een local flight. Na wat over en weer mailen hadden we al vlug één kist vol... Drie PPL-vliegers en een instructeur. Marcel en Manuel als medevliegers en Victor als 'oude' en vertrouwde instructeur...

Na wederom twee afzeggingen als gevolg van een touch en go van de ooievaar bij de broer van Marcel, en bijzonder slecht weer, was het vandaag dan toch echt zover. Om vier uur hadden we op de club afgesproken.

Na de briefing door Victor werden de legs verdeeld. Marcel zou van Rotterdam naar Maastricht vliegen. Ik van Maastricht naar naar Antwerpen en Manuel van Antwerpen naar Rotterdam. Tijd om in te stappen. Voor de vlucht nog wel even tanken.

Van Flight 39... (Flying Blind with a great vieuw...)

Kortheidshalve en eerlijk gezegd ook een beetje luiheidshalve verwijs ik jullie voor het eerste leg naar het blog van Marcel...

Hieronder het filmpje van de ILS-approach op Maastricht.

Na het afrekenen van de landingsgelden van € 17,00 was het tijd voor de pilot-change. Nu was het mijn beurt. Nadat de 'dames' zich achterin hadden vastgebonden, stapte ook ik in en nam ik plaats achter de yoke. Door de toren werd ik naar de baan gedirigeerd en na de runup uplinen en in take-off.

Voor de route naar Antwerpen kreeg ik de Standard Instrument Departure (SID) Olno 2 Alpha toegewezen. Zie kaartje hieronder.

Van Flight 39... (Flying Blind with a great vieuw...)

Na takeoff een koers 048 tot dat we op 5,6 NM afstand van VOR MAASTRICHT (MAS) vlogen, daarna een rechter rate-one turn naar koers 158. Ondertussen mochten we doorklimmen naar FL 70. Bij het naderen van de radiaal 040 van het VOR baken LNO moest ik deze intercepten om vervolgens koers 220 te gaan vliegen. Door de controller werden we overgezet naar Belgoconrol. Van de controller kreeg ik een direct aangeboden naar het VOR-baken BRUNO aangeboden. Hoewel je eigenlijk constant op je instrumenten aan het kijken bent, is het natuurlijk ook ontzettend mooi om af en toe even naar buiten te kijken. Hasselt, althans de lichtjes van Hasselt schoven links van ons voorbij. Op de radio was het aardig druk. Goed opletten natuurlijk of wij ook nog instructies kregen.

Na overgezet te worden naar Antwerpen approach vlogen we inbound het Antwerpen VOR.
De controller gaf aan dat we gezien de drukte een holding bover het VOR zouden moeten maken en werden daarna weer overgezet naar de controller op Antwerpen Tower. Deze liet ons echter direct de procedure vliegen voor de VOR-DME landing op Rwy 11. Een dergelijke landing is toch wel wat lastiger dan een ILS Landing. Dan kan je in één oogopzicht de naaldjes in het midden van je instrument houden. Nu moet je appart de hoogte in de gaten houden, aflezen van je landingchart, en de naald voor delocalizer in de gaten houden. Pittig verhaal!!

Hieronder het filmpje van o.a. mijn gedeelte van de vlucht (thnx Marz).

Na de nette landing werden we naar de parkeerplaats gedirigeerd. De kist parkeren en dan naar binnen voor het afekenen van de landingsgelden. € 71,00, staat wel in schril contrast met Beek. Auw! Snel maar naar het restaurant voor het voorgenomen, overigens door Marcel aangeboden :) dinner. De keuken was echter, voor wat betreft een acceptabele hap, al gesloten. Wat de `alleraardigste` serveerster maar al te duidelijk en vriendelijk aangaf (NOT).

Het bleef dus uiteindelijk bij een drankje en een handjevol nootjes. Nu was het Manuel's beurt om de Captain te spelen. Het toeval wilde dat er ook een aantal vliegtuigen van de RAC (Rotterdam Aero Club) deze avond een nachtvlucht hadden georganiseerd. Omdat we toch allemaal op tijd weer op Rotterdam wilde landen, was het dus netjes bij de holding op je beurt wachten om te mogen vertrekken. De controller had een uitdaging om de kisten uiteindelijk te separeren omdat we natuurlijk allemaal de zelfde SID (standard Instrument Departure) zouden vliegen.

Uiteindelijk vloog Manuel via het baken PS een ILS approach voor de RWY 06. Toch altijd weer een mooi gezicht met al die lichtjes van Pernis. Manuel vloog netjes de ILS van RWY 06 af en zette de SVI ook keurig op het Rotterdamse asfalt.

Terug op de club uiteraard onder het genot vaneen drankje de ervaringen bespreken en de logbooks vullen.

Echt een enorm mooie en gave vlucht. Zeker een aanrader voor ieder die een keer een nachtvlucht wenst te maken. Op deze manier ervaar je namelijk ook een keer navigeren op bakens. Wat mij echt duidelijk opviel was dat je eigenlijk geen tijd hebt om naar buiten te kijken. Aparte ervaring om op deze manier te navigeren dan op het vertrouwde VFR.

Hier de track in Google Earth en hier de foto's.

Flight 38... (Tosti Teuge...)

2011-01-02T21:14:00.012+01:00

De laatste vlucht was al weer twee maanden geleden. Je kent het wel... Drukke agenda, slecht weer... the usual stuff. Van de week had ik al twee keer eerder willen vliegen maar het weer gooide weer eens roet, of beter gezegd sneeuw, regen en mist in het eten. Vandaag zag het er allemaal goed uit! Ik had Calvin beloofd er weer eens samen uit uit te gaan.

De rondjes rond de CTR ken ik nu wel. Met passagiers leuk om te doen omdat er best een hoop te zien is voor ze, maar ik had nu zin om eens een overland te maken. De bestemming was Teuge. Ooit tijdens een solo instruction flight een keer alleen geweest maar dat was al een tijd geleden.

Op de club nog even de laatste voorbereiding en de tankwagen gebeld omdat de SVU er wat dorstig bij stond. Ook weer een poosje geleden dat ik deze kist gevlogen heb. Deze Robin's hebben toch wel mijn voorkeur hoor. Het vliegt heerlijk. De SVU stond al buiten en inmiddels was er een dun laagje ijs op de vleugels gevormd van het condens, echter tegen de tijd dat we vertrokken was dit ijs weer gesmolten. IJs op de vleugels willen we niet.

Runway 06 was in gebruik, dus dat kwam mooi uit bij een Mike departure. Op 1000 ft vlogen we naar Mike toe. Bij Mike nam ik afscheid van de Tower en zette ik de koers voor de eerste leg naar knooppunt Vianen. Bij Lopik aangekomen, kwamen we onder de Schiphol TMA uit zodat ik de neus in de klimstand zette naar 2000 ft. De lucht was heerlijk stabiel zodat we als een scheermesje dor de lucht sneden. Bij Vianen een koersverandering voor de volgende leg naar Ede. Een paar minuten voor Ede meldde ik mij bij Dutchmil. Ik vroeg hen om de CTR van Deelen te kunnen kruisen. Dat was geen probleem en ik hoefde mij pas weer te melden als ik de CTR voor Teuge weer zou verlaten. Uiteraard moest ik wel vrij blijven van de ATZ. Maar aangezien ik op ruim 2000 ft zat, en de ATZ tot 1500 ft loopt was dat geen probleem. Na het overvliegen van de ATZ zette ik de neus in de daalstand. OP deze manier zette ik de hoogte om in snelheid, en win je dus wat tijd, die je bij het klimmen hebt ingeleverd. Wel goed opletten dat je in het groene gebied van de snelheidsmeter blijft natuurlijk.

Van Flight 38... (Tostie Teuge...)

Vliegbasis Deelen.

Ik meldde mij af bij Dutchmill en schakelde over naar Teuge Radio. Baan 27 lefthand was in gebruik en na het circuit afgevlogen te hebben zette ik de SVU netjes op de drempel neer. Na een stukje taxien parkeerde in de SVU voor het verblijf van de havenmeester. Op de taxiebaan lag nog een hoop aangevroren sneeuw, dus niet te snel rijden en uitkijken. Bij de havenmeester rekende ik de landing af en samen liepe we naar het warme restaurant.

In het restaurant smaakten de tosti's, koffie en cola ons prima, terwijl buiten de parachutisten met enige regelmaat uit de lucht kwamen te vallen. Na een uurtjes was het weer tijd om terug naar Rotterdam te gaan. Na de walkaround stapten we weer in en taxieden we weer naar de holding van baan 27. Nadat twee kisten waren geland positioneerde ik mij op de baan. De laatste kist reed nog op de baan en nadat deze de baan uiteindelijk had verlaten zette ik het vermogen op 100%. Ik besloot er eens een short-field take off van de maken. Remmen los en gaan... Al vlug hingen we weer in de lucht. Bij het verlaten van het circuit nam ik afscheid van het mannetje van de radio en schakelde ik over naar Dutchmil om deze uit te luisteren.

De route terug verliep noordelijk van Soesterberg langs. Inmiddels was er wel wat meer bewolking (few) om tussendoor te vliegen

Van Flight 38... (Tostie Teuge...)

Toch altijd weer mooi om de wolken van deze kant te kunnen bekijken... Onderweg natuurlijk wel uitkijken dat we het verboden gebied van Kasteel Drakensteijn niet binnenvliegen. Maar dan is PocketFMS wel weer heel handig om daar buiten te blijven.

Bij het naderen van de A2 luisterde ik de ATIS van Rotterdam uit, en 4 minuten voor Mike melde ik mij bij de Toren. Ondertussen hoorde ik dat er twee kisten gebruik zouden maken van de Mike-departure. Oppassen en uitkijken dus... Bij Mike aangekomen zag ik het tegemoetkomende verkeer al aankomen.

Via het standaard circuit landde ik weer netjes op de drempel zodat ik met gemak via V3 de baan kon verlaten. Terug naar de club voor de administratie en deze vlucht zit er weer op... Een heerlijke vlucht...

Hier de foto's en hier de track in google earth.

Tot de volgende keer...

Flight 37... (Waiting 4 the sun...)

2010-10-30T22:33:00.003+02:00

Vandaag stond er weer een vlucht met een collega op het schema. Het was nog even spannend hoe het weer zich zou gedragen. Uiteindelijk maar op de club afgesproken, waar we dan uiteindelijk de go of no-go zouden nemen.

Ik had om half één afgesproken op de club. De SVQ stond vanaf 13:00 uur op mijn naam. Netjes op tijd kwam Jan met zijn dochter Jasmijn de club binnen. Ik had de hele voorbereiding al gedaan, dus was het alleen nog even de briefing voor de passagiers. Het weer was nog niet echt om over naar huis te schrijven. De wolkenbasis hing op zo'n 1200 voet. De Metar en Taf gaf echter aan dat het wel zou gaan optrekken. We besloten dan ook om EOT uit te stellen tot uiterlijk een uur of twee. Dat gaf mij mooi de gelegenheid om eens uit te leggen wat er allemaal bij komt kijken om een half uurtje te gaan vliegen. Aandachtig en vol met vragen volgden Jan en Jasmijn mijn verhaal.

Rond kwart voor twee was de bewolking inderdaad lekker opgetrokken en stapten we in de SVQ. Het zonnetje liet zich zelfs af en toe zien. Hoewel er in principe voldoende brandstof in de tanks zat, voor de zekerheid toch maar even naar de pomp gereden. Leuk om dat ook eens aan de pax te laten zien.

Baan 24 was vandaag in gebruik. Jan woont in Bergschenhoek en wilde graag een rondje boven zijn huis vliegen, om de boel eens van boven te kunnen bekijken. Nu ligt Bergschenhoek min of meer in het ILS gebied van 24, dus kon ik hem dat niet van te voren beloven. Gelukkig was het op dat moment lekker rustig met arrivals, dus kregen we van de Toren toestemming om een orbit boven Bergschenhoek te maken. Na takeoff een rechter bocht direct naar Bergschenhoek. Ander VFR verkeer werd netjes van onze aanwezigheid op de hoogte gebracht.

Na de orbit vlogen we naar Delft en vandaar naar Den Haag om de CTR uit te vliegen. Ter hoogte van de haven van Scheveningen bereikten we de kust en met een rechter bocht nog even langs de pier van Scheveningen. Via een 180 weer terug in de richting van Hoek van Holland. De zon was hier nu definitief doorgebroken, goed dat we even gewacht hadden dus...

Ik vroeg Jasmijn, die op de co-seat zat, of ze het eens wilde proberen om te sturen. Nou dat wilde ze wel. Gretig greep ze de stick, verbazend hoe gevoelig dat allemaal werkt... Bij Hoek van Holland stuurde ze ons de Waterweg op. Ik meldde onze intenties bij de Toren en nam de controls weer over.

Van Maassluis langs Vlaardingen en naar de Euromast. Langs het kantoorgebouw en zo weer terug naar het veld. Via een overhead voor een righthand 24 en uiteindelijk weer netjes op het Rotterdamse Asfalt.

Op de club natuurlijk nog even onder het genot van een drankje nakaarten. De pax vonden het werkelijk geweldig, en het smaakte zeker naar meer. Jan, you name the date... any time...

Hier nog de route in Google Earth.

Tot de volgende keer maar weer...

Flight 36... (Aerobatics Les 2...)

2010-10-25T21:37:00.004+02:00

De vorige les was al weer van 9 augustus 2010, dus werd het weer eens hoog tijd voor een volgende les aerobatics. In overleg met Hans kon ik voor vandaag een les plannen.

Ik was eerder op de club aanwezig zodat ik alvast de walkaround en de verdere voorbereidingen kon doen. Na een kleine voorbespreking wat we zouden gaan doen deze les, stapten we in de SVN. Eerst even langs de pomp om te tanken. Er zat nog zo’n 15 liter in de tank dus besloten we om er 50 liter bij te gooien. Hans deed deze les nog even de radio zodat ik mij volledig op alle oefeningen kon storten.

Baan 06 was in gebruik. Van de toren moesten we na het bereiken van 1000 voet een rechter bocht maken naar het oefengebied boven Oud Beijerland. Van Approach kregen we een blok luchtruim tussen 2500 en FL55 om de oefeningen te doen. Allereerst de zgn ‘HASELL’-checks. De ‘H’ staat hierbij voor de hoogte: wat is het hard-deck? Het onderlevel en bovenlevel?. De ‘A’ staat voor Airframe: zijn de flaps up? Wings level en afgetrimd op 2400 rpm?. De ‘S’ voor safety: is er losse rommel? Zitten de gordels vast? Voel ik me goed?. De ‘E’ staat voor engine: Staan alle meters in het groen/goed en staat de pomp aan? De ‘L’ staat voor locatie: zitten we boven vrij van bebouwd gebied? En de laatste ‘L’ staat voor lookout: Is de omgeving vrij van ander verkeer? Dit laatste kan je heel mooi bekijken tijdens een Wing-Over. Dan heb je die oefening ook gelijk te pakken.

Na nog een paar wing-overs was het tijd voor de barrel-roll. Na m aanvankelijk een keer verkeerd ingezet te hebben, lukt deze daarna wel. Hieruit blijkt toch maar weer dat je de lessen niet te lang uit elkaar moet nemen. Ook de full-power stall is aan de orde gekomen. Vol vermogen en dan de neus optrekken, net zo lang totdat de stall-warning gaat klinken en je de buffet gaat voelen. Op uit deze stall te komen hoef je alleen maar de stick iets terug te plaatsen. Hieruit blijkt dan maar weer dat een stall niets met de vliegsnelheid heeft te maken maar juist met de stand van de stick. Dit blijkt eens te meer bij een high power steep turn. Een bocht van 60 graden met vol vermogen waarbij je steeds harder aan de stick moet trekken en uiteindelijk in een stall terecht komt. Door weer de stick iets te laten vieren en uiteindelijk weer terug te rollen krijg je de kist weer onder controle.

Uiteraard is ook de looping aan de orde gekomen. Belangrijk hierbij is dat je deze looping exact level inzet, anders wordt het een soort van kurketrekker :)

Aangezien er toch enige bewolking aanwezig was, moesten we wel kijken waar we onze oefeningen deden. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat je halverwege de manoeuvre ineens in een dikke wolk zit. De basis van de bewolking was ongeveer op 3600 voet. De top zat ongeveer op FL 50. Om even een adempauze te nemen `speelde` ik even met de bewolking, er langs, er overheen en door een gat in de bewolking weer terug. Dat blijft toch wel heel erg gaaf en vooral erg mooi om te doen.

Deze lessen zijn best intensief. Ze vereisen erg veel concentratie en dus ook energie. En dat ga je op een gegeven moment merken. Je wordt moe en neemt steeds minder op. Tijd om weer naar homebase te gaan. Eerst nog even een Spin oefenen. De eerste trap ik eigenlijk direct er al weer uit. Nog maar een keer zodat we echt twee slagen draaien.

Op de terugweg wilde we in eerste instantie een direct base 06 aanvragen. Echter aangezien er verkeer op long final hing, konden we dat we vergeten. Het werd dus, na een `klein` schoonheidsfoutje (die ik overigens zelf boelkloedig heb opgelost), uiteindelijk een standaard circuit voor de 06. Niet helemaal tevreden zette ik de SVN weer op de grond.

Terug op de club natuurlijk nog de debriefing. Hoewel ik zelf het idee had dat het niet zo lekker ging als de vorige keer, was Hans best wel tevreden. Hij zag duidelijk vooruitgang, wat zich voornamelijk uit in rust achter de stick. Door deze rust krijg je tijd en ruimte om meer aandacht aan de oefening te geven en stel je daardoor meer eisen aan de afwerking ervan. Dan lijkt het dus dat het slechter gaat, maar feitelijk leg je voor jezelf de lat een stuk hoger, waardoor je niet direct in de gaten hebt dat je vooruitgang boekt.

Na de debriefing besloot Hans om gezellig nog een bord spagetti mee te prikken.

Lekker hoor om zo even tussen de wolken te zitten op een vrije maandagmiddag...

Helaas geen foto's of een track in Google Earth...

Tot de volgende keer...

Flight 35... (Clubvlucht Denemarken part 2...)

2010-10-09T18:11:00.011+02:00

Om kwart voor zeven maakte Oscar mij wakker, nadat ik hem vannacht (onbedoeld) had wakker gemaakt ;) Hij had natuurlijk zijn ANR-headset op kunnen zetten hahaha. We hadden afgesproken dat ze met z'n allen om half acht aan het ontbijt zouden verschijnen, dus ff douchen en aankleden. Nog even de wind (laten) berekenen door voor de leg van vandaag en op naar de ontbijtzaal.

Daar aangekomen was Paul inmiddels aan tafel aangeschoven. De onbijtdish zag er prima verzorgd uit. Lekkere broodjes, allerlei beleg... Noem maar op, het lag er. Oscar voeldezich echter niet helemaal jofel worden. Hij excuseerde zich en trok zich terug voor nog even een meningsverschil met het Koningsmaal van de vorige avond...

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Na het ontbijt werden de spullen weer verzameld en de kamers afgerekend aan de receptie. Het project Taxi werd weer opgestart en dit maal kregen we het voor elkaar om een taxibusje te regelen zodat we met z'n allen in één keer naar het veld konden gaan. Nu zagen we ook wat van Denemarken bij daglicht. Op de luchthaven aangekomen anticipeerde Wieke op het werktempo van de chauffeur en dook zelf achterin om alle bagage uit de taxi aan te geven. Op zoek naar de havenmeester. Er moest immers nog een stukje administratie afgewikkeld worden. Nadat deze getraceerd was, en dat duurde ook even, mochten we eerst gaan tanken mat de kisten. Enigzins één voor één liepen we over het platform naar het veld waar onze dames op ons stonden te wachten. Wat was dat geweldig... Op zo'n vreemd veld, over het platform heen lopen naar 'jou kist...

Zoiets hahaha...

Aangezien Wieke de eerste leg weer zou vliegen starte hij de SVQ op. Eén voor één reden we naar de pomp om daar gedrieën te tanken.

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

In totaal vulden we de kisten voor zo'n 330 liter. In eerste instantie dachten we dat de literprijs 8 DKR was. Het bleek echter dat we ons een beetje rijk gerekend hadden. Achteraf bleek er nog een stukje belasting bij te komen, helaas... Maar nog altijd iets goedkoper dan in Nederland. (Tja dat is het eigenlijk al vlug)... Oscar rekende het geheel af bij de Havenmeester.

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Na nog een groepsfoto, gemaakt door dezelfde Havenmeester, was het tijd om echt te gaan vetrekken. Als eerste taxiede Paul de SVH naar het begin van de baan, gevolgd door Oscar in de ANH. Aangezien er nogal wat vogels op de baan zaten, moesten deze eerst verjaagd worden, dus scheurde de havendienst met een busje de baan over. Oscar besloot niet de gehele baan te gebuiken en besloot te vertrekken van intersectie Bravo. Op deze manier piepte hij voor Paul langs en vertrok dus als eerste. Even later ging ook Paul in take-off op het moment dat wij ook bij intersectie Bravo aankwamen. Ook Wieke besloot vanaf Bravo te vertrekken. De baan was immers lang genoeg. De Toren wenste ons een prettige vlucht en we namen afscheid van Sondeborg. Na reportingpoint Broager konden we direct overschakelen naar Bremen Info. Het aanmelden lukte weer niet echt maar nadat Wieke naar een hoogte van zo'n 2500 voet was geklommen was ook dat probleem de wereld uit en was de verbinding gelegd.

Helaas was er weer een inversielaag wat het zicht naar de grond enigzins beperkte maar boven deze laag vliegende leverde een mooi plaatje op. Op ening moment merkte in rechts van ons een andere kist op. Min of meer op dezelfde hoogte als ons. De Pcas gaf in eerste instantie 5 Nm op maar langzaam kwam deze dichterbij. Bremen Info melde ons de aanwezigheid van deze kist. Wij hadden het al gezien en bevestigde Bremen Info. Even later melde Bremein Info de andere kist onze aanwezigheid. Het bleek dus Paul en Mark te zijn in de SVH. Ook zij hadden ons gezien en kropen langzaam dichterbij voor een mid-air encounter. Erg gaaf om te zien. Langzaam schoof de SVH achter ons langs. Erg cool!!!

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Bij het naderen van de Duitse Bocht merkten we een groot boorplatform op en besloot Wieke er een rondje overheen te maken om deze beter te bekijken. Het was inderdaad een flinke jongen...

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Via Cuxhaven vlogen we de CTR van Nordholz binnen. Dit is een militair gebied en aangezien het zaterdag was, was deze niet actief en konden we direct doorschakelen naar Spieka Radio. Het leuke van dez CTR is dat er een militaire asfalt baan ligt die uiteraard duidelijk zichtbaar is. Deze baan moet je echter niet hebben. Zo'n 50 meter naast deze baan ligt een grasbaan. Daarnaast weer de toren en wat Hangars, en daarnaast weer een baan voor de zwevers. Wieke stuurde netjes het cicuit in en vlak achter ons ook de SVH en de ANH. Leuk was dat we met z'n drieen tegelijk dus daar aankwamen. Wieke zette de SVQ netjes op het gras neer, waarna wij nog even naar de pomp reden om zeker voldoende brandstof bij ons te hebben voor de laatste twee legs...

Hier het filmpje:

De havenmeester vertelde ons dat er op loopafstand een mooi luchtvaartmuseum was, wat zeker het bezoeken waard was. Dit museum betreft het Aeronauticum. Helaas hadden we geen tijd voldoende om het museum te bezoeken. Maar mochten we ooit nog eens een keer in die buurt komen dan is het zeker een bezoek waard. We verzamelden in het lokale clubhuis voor een kop koffie, of beter een mokkoffie. Sommige van ons legden de laatste hand aan de volgende leg. Echt haast om te vertrekken hadden we niet, daar het in Groningen en Friesland nog flink nevelig was met overcast bewolking op 500 voet. Het trok wel weg, maar dat kon nog wel eventjes duren.

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Een grasbaan met ILS??

Oscar wilde de koffie gaan afrekenen en vroeg aan de koffiedame wat de schade was. Op het antwoord van deze dame van € 2,40 reageerde Oscar dat hij voor de gehele groep wilde afrekenen. Dat had de dame begrepen... € 2.40 bitte... De mok koffie kostte slechts € 0,30... Nou doe ons dan nog maar een bakkie, hahaha... Dus werd er een tweede rondje besteld.

Uiteindelijk was het dan toch tijd geworden voor de tweede leg. Manuel zou deze vliegen dus nam hij plaats op de left seat. Ik speelde deze vlucht voor de 'Co'. Dit keer vertrokken wij wederom weer als derde. Dit keer Ameland als volgende stop. Manuel had een leuke route uitgezet over zo'n alle waddeneilanden van Wangerooge tot Ameland.

Voor wat betreft het navigeren stelde deze leg niet veel voor. Gewoon de eilanden volgen en tellen. Wel was deze leg een hele mooie route. Erg leuk om op deze manier langs de eilanden te vliegen. Op één na hebben de duitse eilanden een vliegveld, aangezien het mooi weer was en weekend, was er volop bedrijvigheid op deze velden. We vlogen op zo'n 2000 voet over deze eilanden, dus hadden we geen last van het verkeer van en naar deze elanden. Het eiland Baltrum heeft hierbij de kortste baan van 360 meter (!). Na Borkum namen we afscheid van Bremen Info en vlogen we het Nederlandse Luchtruim binnen. We melden ons aan bij Dutchmil die ons hartelijk begroette...

Via Schiermonnikoog kwamen wij uiteindelijk mij Ameland aan. Wel melden ons bij Ameland Radio. Op het veld was ook kleiduif schietwedstrijd. Paul meldde over de radio voor de zekerheid dat wij drieen echter niet verwisseld wilde worden met deze kleiduiven. "We are not pigeons, I repeat, we are not pigeons..."

Via een direct downwind vlogen we het circuit binnen voor een landing op baan 09 wat netjes lukte. We parkeerden de kisten naast elkaar en Oscar beklom de toren om de landingen af te gaan rekenen.

We besloten om met z'n allen Ballum in te lopen en daar een restaurant op te zoeken voor een lekkere lunch. En dat is gelukt...

Van Flight 35... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Na de lunch liepen we terug naar het veld. Lopen we ineens Marco en Michel tegen het lijf. Zij waren met de SVR ook naar Ameland gevlogen en gingen ook een hapje eten.

Terug op het veld werden de flightplans weer ingediend en maakten we ons klaar voor de laatste leg terug naar Rotterdam. Deze derde leg kwam voor mijn rekening. Aangezien we nog lekker ruim in tijd zaten maakten we er zeker geen haastklus van. De ANH en de SVH vertrokken voor ons. Voor mij was het de eerst keer op Ameland. Leuk veld trouwens. Wel een grasveld, dus lekker hobbelen naar het begin van de baan. Baan 09 was in gebruik.

Na take-off maakte ik een linker klimmende bocht om zo uiteindelijk om het eiland heen uit te klimmen naar en hoogte van 2500 ft en zo de verplichte corridor in te vliegen naar Harlingen. We hadden nu tegenlicht wat het zicht enigzins beperkte maar nog steeds een schitteren gezich was. Via Harlingen vloog ik in de richting van Stavoren om vandaar het IJsselmeer over te steken in de richting van Enkhuizen. Wel onderweg natuurlijk zakken naar een hoogte van 1500 ft omdat je hier onder de Schiphol TMA komt. Halverwege het IJsselmeer was het och wel heel erg rustig geworden achtrin. Alle avonturen waren Manuel kennelijk even te veel geworden. Meneer was in slaap gevallen :) (Er is een foto van!!). Via Volendam vlogen we inbound het VOR-baken PAM. Vanaf PAM min of meer rechtstreeks naar Mike, het entrypoint van Rotterdam. Wel uitkijken natuurlijkdat we niet in de Schiphol CTR terecht kwamen. Bij Woerden dus nog even onder de 1200 voet zakken.

Vanaf Mike was het weer het standaard vliegwerk naar het veld toe. Op het moment dat we overhead het veld waren was Oscar net met de landing bezig in de ANH. Aangezien hij niet mooi uitkwam ging hij voor de Go-around. Jaja, hij wilde natuurlijk gewoon niet dat er een einde kwam aan deze heerlijke en fantastische vlucht. Ik zette de SVQ netjes op tijd op de baan zodat we er via V3 vanaf konden taxiën. Back to the club. Om het helemaal netjes af te maken zette we de SVQ weer op stal. Alle spullen eruit en naar binnen voor de administratie en natuurlijk gezamelijk nog even nakletsen onder het genot van een biertje, voor de meeste van ons dan...

Helaas was deze vlucht nu echt voorbij, maar wat een geweldige vlucht was dit. Van een nevelige start, tot een zonnig einde en alles wat er tussen zat... Mag er voor 2011 ook maar zo'n mooie vlucht komen, enne... misschien dan drie dagen?? Zodat we ook wat tijd hebben om lokaal op de bestemming wat rond te kunnen kijken en wellicht nog lokaal wat kleine vluchtjes te maken... Ik stem voor!!!

Mannen allemaal bedankt voor de gezelligheid en het lachen, het was top!!!

Hier de foto's en hier de legs in Google earth, leg 1, leg 2 en leg 3.

Tot de volgende keer...

Flight 34... (Clubvlucht Denemarken Part 1...)

2010-10-08T22:00:00.013+02:00

Twee weken geleden werd de vlucht afgeblazen als gevolg van het slechte weer. Deze week zagen de voorspellingen er beter uit. De afspraak was dat we rond half negen op de club zouden zijn voor de laatste voorbereidingen en dan rond tien uur in take-off.

De club2009 bestaat vandaag uit Oscar (ANH), Jacco (ANH), Paul(SRP), Wouter (SRP), Mark (SRP), Wieke (SVQ), Manuel (SVQ)en ikke (SVQ). Coen moest helaas op het laatste moment afvallen. De gereserveerde kisten: Robin PH-SVQ, Cessna PH-ANH en Piper PH-SRP. Bestemmingen: Nordhorn, Wangerooge en eindbestemming Sonderborg in Denemarken.

Van het groepje was ik als eerste op de club. Ik had de door mij te vliegen legs reeds in PocketFMS uitewerkt deze week. Ik moest alleen nog de wind er in verwerken. Appeltje/eitje voor dit programma. De SVQ stond nog op stal zodat ik haar netjes op het platform plaatste. Er zat nog voldoende brandstof in voor de eerste leg. Tanken op Rotterdam hoefde dus niet.

Een voor een kwamen de overigen op de club aan. De laatste hand werd aan de voorbereiding verricht. En gezamelijk werden de Tafs en Metars besproken. En nog eens besproken en nog eenst besproken... Het weer was duidelijk niet zoals in eerste instantie door de weermannen en -vrouwen werd aangegeven. Vooral boven duitsland hing er dikke nevel en bewolking op 500 voet. Hmm, dat schiet niet op. Dan nog maar een bakkie doen en over een half uurtje nog maar eens kijken... En nog maar eens een half uurtje, en nog maar een half uurtje... Volgens de Tafs zou het wel beter gaan worden. En dat werd het ook wel, zij het een beetje te langzaam naar ons zin.

Uiteindelijk besloten we rond half twaalf de knoop door te hakken en te gaan. Het zich was niet optimaal maar binnen de normen. Nordhorn was langzaam aan het verbeteren, dus het kon alleen nog maar beter worden. We stapten allen in onze kist. Wieke zou de eerste leg vliegen en ik zou hierbij 'Co' spelen. Ik melde ons aan bij Delivery voor de startup. Daar kregen we te horen dat er net twee andere kisten op de mike-departure terug waren gekomen als gevolg van het zicht. Sowieso was het special-vfr. We besloten dus nog maar een half uurtje te wachten.

De crew van de SRP had een probleem. Tijdens de walkaround bleek dat het strobelight niet werkte. De AMR werd er bijgehaald om het probleem op te lossen. Alleen ging hier kostbare tijd mee verloren, zou het op tijd opgelost kunnen worden?? De SVQ en ANH waren inmiddels geheel klaar voor vertrek en besloten voor een Top-Gear oplossing: Als iemand van de groep een probleem heeft... dan gaat de rest gewoon verder alsof er niets aan de hand is :)

Gekkigheid natuurlijk! In onderling overleg ging de SVQ en ANH alvast onderweg. De SRP zou dan zo snel mogelijk volgen... Ik, Wieke en Manuel met de SVQ voorop, en Oscar met Jacco met de ANH volgend. Via special VFR vlogen we de Mike-departure naar Gouda. Het zich liet inderdaad te wensen over, af en toe werd het wat lichter, en soms ook weer wat donkerder... Op 1000/1100 voet vlogen we zo rechtstreeks naar Scherpenzeel. Als gevolg van een oefening van de luchtmacht was het redelijk druk op de radio. Aangezien het zich niet toppie was besloten we ons ook aan te melden bij DutchMil. Dan weten ze dat we 'online' zijn... Onderweg waren we 'on numbers' met Oscar en Jacco en hielden we elkaar op de hoogte van de zichwaarden. Na Scherpenzeel was de Vaassen aan de beurt om zo ten noorden van Teuge langs te vliegen. Op de radio hoorden we dat een navy helicopter een low pass over Teuge maakte.

Tijd om ons af te melden bij DutchMil en aan te melden bij Bremen Info, om eigenlijk direct daarna over te schakelen naar Nordhorn Radio. Van de Toren kregen we een direct rwy 06. Aangezien het zich nog steeds niet optimaal was kwam de baan pas laat in zicht. Wieke zette de SVQ desondanks netjes op de baan en taxieden we naar de pomp. Hier zouden we de kist volgooien voor de twee volgende legs.

Even later meldde Oscar en Jacco zich op de radio en aangezien zij vanuit het zuiden de baan aanvlogen, vlogen zij het standaard circuit zodat ze zich even later naast ons op de parkeerplaats nestlden. Op het veld stond ook nog twee Antonov's. Een van de twee was een experimental die op bio-brandstof vloog. Deze kist had zojuist een vlucht vanuit Los Angeles achter de rug. Voor meer info zie www.ctdc.nl.

Van Flight 34... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Nadat we een korte tour in deze Antonov hadden gehad en Oscar de fuel en landingsgelden op de toren had afgerekend, besloten we in het restaurant wat te drinken en te eten. Inmiddels had Oscar contact gehad met Wouter (SRP). Zij stonden nog steeds op Rotterdam. De reparatie van de SRP liep helaas niet zo snel als verwacht. Wel hadden ze inmiddels de SRP verwisseld voor de SVH. Alleen konden ze pas om half drie weg. Er werd afgesproken dat zij vanaf Rotterdam direct naar Wangerooge zouden vliegen. We zouden elkaar daar dan treffen.

Na de tostie, en na de piloot van de Antonov gedag te hebben gezegd (met de toezegging dat hij ook een keer naar Rotterdam zou komen) stapten we weer in de kisten. Dit keer vloog Manuel en was Wieke de 'Co'. Ik kon lekker achterin plaats nemen. Oscar en Jacco vlogen dit keer voorop. Het zicht was er nog niet beter op geworden. Veel hoger dan 1100/1200 voet kwamen we niet. Onderweg probeerden we beiden tevergeefs om contact op te nemen met Bremen info. Kennelijk kwamen onze oproepen maar een enkele keer door. Waarschijnlijk als gevolg van de 'geringe' hoogte en de nevelige condities. Volledig IFR (I Follow Roads/Rivers) stuurde Manuel ons in noordelijke richting. Via de ANH vernamen wij dat de CTR Wittmundhafen niet actief was. We hebben onze crossing wel gemeld over de radio, alleen nimmer een reactie gekregen van Bremen Info.

Via 'numbers' meldde Jacco dat het weer begon op te knappen. Hij zag zowaar de zon. Goede berichten dus. Bij het naderen van de kust meldde Wieke ons af bij Bremen info en aan bij Wangerooge Radio. Runway 10 was in gebruik. Manuel maakte zich op voor de landing. Het weer was inderdaad opgeknapt en hoewel nog niet ideaal het zicht dus ook. De landingsbaan van Wangerooge ligt vlak achter een dijk. Met nog een paar meter te gaan gooide deze dijk roet in het eten met de wind om Manuel een perfecte landing te laten maken. Duidelijk iets om een volgende keer rekening mee te houden en wellicht een iets hogere snelheid aan te houden
Na de kisten te hebben geparkeerd, rekende Oscar de landingen weer af en namen we plaats op het terras voor een drankje. Nu was het wachten op de SVH. Ik had mijn scanner meegenomen zodat we hen konden horen aankomen.

Van Flight 34... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Ter plaatse was het een gaan en komen van kisten van Luftverkehr Friesland-Harle. Zeg maar een taxibedrijf in de lucht. Als een soort Cowboys werden kistladingen passagiers uitgespuugd en snel weer vertrokken om een nieuwe lading te halen. Ze vertrokken zelfs in formatie in take-off. Heel gaaf om te zien. Zelfs werden er landingen uitgevoerd indien de voorgaande kist de runway nog niet eens had verlaten, zo ondervond ook de SVH die ongeveer na een half uurtje ook aan kwam. Van een radio hadden deze jongens kennelijk niet veel. Deze werd niet gebruikt...

End of Daylight is in Denemarken iets eeder dan bij ons in Rotterdam. Dat scheelt al vlug zo'n kleine drie kwartier. Veel tijd hadden Wouter, Paul en Mark dus niet om te kunnen genieten van een drankje. Snel weer instappen voor het laatste leg. Dit keer was ik de PIC op de SVQ. Na take-off kon ik gemakkelijk doorklimmen naar 3500 voet. Even later zagen we de SVH onder ons door vliegen. Boven de inversielaag was het uitzicht verschrikkelijk mooi. Bremen Info was dit keer geen probleem. En omdat de conroller door had dat wij met z'n drieen bij elkaar hoorden kregen wij in één call te horen dat een restricted gebied niet actief was zodat we dezedus konden crossen. Erg leuk om dit zo te horen, Om wat tijd uit te sparen korte ik mijn leg iets in door twee keer een waypoint over te slaan en direct te gaan. Erg goed te doen met PocketFMS. De route liep dan ook via Cuxhaven naar Heide, en vandaar rechtstreeks naar Broager, het entrypoint voor Sonderborg.

Hoewel we als tweede van Wangerooge vetrokken, arriveerden wij met de SVQ als eerste bij Broager. Manuel, mijn 'Co' meldde ons aan bij Sonderborg. Na Broager konden we een direct base 14. De approach naar de baan ligt heel mooi. Final ligt boven het water zodat je steeds verder naar het water zakt. De baanverlichting, deels in het water stond aan. Een erg gaaf gezicht. Ondanks een aardige crosswind zette ik de SVQ netjes neer. De man op de toren dirigeerde ons naar het grasveld waar we de kisten mochten parkeren voor de nacht. Gezusterlijk stonden de kisten naast elkaar.

Van Flight 34... (Clubvlucht Denemarken 2010...)

Binnen in het airport gebouw kregen we te horen dat we administratieve afhandeling de volgende dag mochten doen. Taxi bellen dus en naar het hotel. De taxi was helaas niet zo snel als we wilden, maar uiteindelijk kwamen wij dan toch in het Hotel Scandic Sonderborg aan. Zag er allemaal netjes uit... Vlug de spullen op de kamer gezet en weer een taxi besteld om Sonderborg in te gaan voor een restaurant.

Even later, met een ruim begrip voor even, kwamen uiteindelijk de taxi's. Deze brachten ons naar de haven van Sonderborg. De keuze van het restaurant viel op 'Colloseum'. Tijdens een heerlijk biertje, voor de meeste van ons dan, werd een keuze gemaakt uit het menu. We zouden in ieder geval voor een voor- en hoofdmenu gaan. Mocht er nog ruimte over zijn dan nog een nagerecht. Als hoofdgerecht kozen enkele van ons de specialiteit van het huis, Favourite dish of king Frederik. Aan de naam van het gerecht te zien een koningsmaal, dus wellicht goed genoeg voor club2009 ;)

Aan de muren van het restaurant hingen allerlei attributen. Naar het zich liet aanzien attributen voor de visserij. Echter na twee biertjes veranderden deze attributen in een soort van zweepje. Dit in combinatie met 'onze' twee blonde serveersters, waarvan één met een leren broek onder haar schort deed onze fantasie duidelijk goed (of mag ik hier alleen voor mezelf spreken haha).

De verwachtingen van het diner waren duidelijk hoger dan de realiteit. Jammer, maar het maakte het er in ieder geval niet minder gezellig om. Eén van de serveersters zou voor ons de taxi's regelen. Onze ervaring van de lokale taxi's leerde ons dat het nog wel even kon duren. En dat deed het ook...

Rond half twaalf waren we uiteindelijk weer terug in het hotel. Tijd om bed in te duiken. Eerst nog even een heerlijke douche. Op de kamer met Oscar nog even de weersverwachtingen voor de volgende dag dorgenomen op het, overigens gratis, internet. Dat zag er een stuk beter uit dan wat we vandaag hadden gehad. Het beloofde een mooie dag te gaan worden...

Hier de foto's en hier de legs in Google Earth: leg 1, leg 2, leg 3

Wordt vervolgd...

Flight 30... (Busting Clouds...)

2010-08-22T22:00:00.004+02:00

Via de site van ATCbox was er vandaag een meeting gepland op Texel. Een eerdere poging kon helaas niet doorgaan vanwege het weer. Hoewel het van de week leek dat het weer wel goed zou zijn, werd dat steeds minder hoe dichter we bij deze datum kwamen.

Gisteravond nog de TAF's nagekeken, en vanmorgen nog met Marcel gebeld om deze door te spreken. Het was weer zo'n lekker twijfelgevalletje. Nu is het wel zo dat ik in principe de instelling heb: bij twijfel niet doen. We besloten toch naar de club te gaan om daar verder gezamelijk de stand van zaken door te nemen. Martin zou ook direct naar de club komen.

Op de club bekeken we gezamelijk de meteo. Maar met onderweg een broken- en overcast bewolking op 500/600 ft werd al snel duidelijk dat Texel vandaag onbereikbaar was voor ons. Helaas dus geen ATCbox meeting vandaag.

Via ATCbox waren er ook een aantal passagiers op de club gekomen. Er werd dus gekeken of er een alternatieve bestemming gevonden kon worden. Het leek er op dat Midden Zeeland een mogelijkheid was. Het weer kwam ook uit die richting, dus als het verder zou inzakken dan konden we altijd nog omkeren en terug gaan naar Rotterdam.

De flightplans werden gefiled, de nav-plans gemaakt en de kisten werden gechecked. We besloten om met z'n drieen een beetje bij elkaar in de buurt te blijven om zoiets extra's aan deze vlucht mee te geven. Ge-drieeen taxieden we naar Rwy 24v2 voor de runup checks. Marcel vertrok als eerste voor de Hotel-departure, gevolgd door Mark en ik als derde.

Van Flight 30

Al vlug bleek dat de bewolking lager hing dan dat de Metar aangaf. Ook het zicht was niet zo best te noemen. In eerste instantie moest ik runwayheading blijven vliegen om zo Mark wat ruimte te geven. Daarna moest ik eerst naar Tango vliegen. De toren hield ons gesepareerd. Marcel was inmiddels bij Hotel aangekomen en meldde dat de wolkenbasis omhoog ging. Reden voor mij om door te prikken naar Hotel.

Van Flight 30

Al vlug werd het weer minder. Na onderling overleg op de frequentie 123.45 besloten we om rechtsomkeer te maken naar Rotterdam. Nog even coordineren waar we ten opzichte van elkaar zaten en weer melden aan de toren. Om voldoende separatie te garanderen maakte de toren er een special VFR van. Terwijl Marcel op de Hotel arrival zat, moesten ik en Mark eerst een orbit maken boven resp Hotel en Whiskey.

Van Flight 30

Inmidddels was de bewolking zo laag gekomen dat we net aan de 500 ft kwamen. Na nog een orbit bij Whiskey was het mijn beurt om via de Hotel-arrival naar het veld te vliegen. Ik was blijk dat ik mijn PocketFMS bij mij had. Dat is dan toch een stuk makkelijker om de weg te vinden. Ook was het natuurlijk heel prettig om te weten dat de Toren ons op de radar in de gaten hield.

Even later stonden we weer op het Rotterdamse asfalt. Een kort maar best wel pittige vlucht. Zeker een stevige ervaring rijker....

Hier de foto's en hier de track in Google Earth

Film volgt...

Groetjes...

Flight 29... (Spotting Seals...)

2010-08-21T22:00:00.003+02:00

Binnen de familie werd er altijd geïnteresseerd gevraagd naar de vorderingen van mijn PPL opleiding. Uiteraard werd er dan gevraagd of ze na het halen van het papiertje een keer mee konden vliegen. Vandaag stond er zo’n vlucht op de planning. Oom Flip, Nicht Tanja en (aangetrouwde) neef Oscar wilden wel eens zien hoe de omgeving er nu eens van boven uitzag.

Voor vandaag had ik dan ook de PH-ANH (C172) gereserveerd. Een vier persoons Cessna waarbij door de positie van de vleugels mooi zich op de grond is. Rond half één kwamen mijn passagiers de club binnen zodat ik de passengerbriefing op het gemakkie kon doen. Na de uitleg naar de kist om mijn passagiers in te snoeren en te voorzien van een headset.

Van Flight 29

Met langzaam oplopende temperatuur liep ik de checklist door zodat ik de motor kon starten en er een verkoelend windje door de ‘airco’ (lees: ventilatiegaten) naar binnen kon komen.

Bij V2 deed ik de runup checks waarna ik mij gereed meldde voor vertrek en we even later in take-off konden gaan. In verband met twee te bezichtigen punten binnen de CTR, verzocht in aan de toren om na punt Oscar direct naar Oudekerk aan den Ijssel te vliegen en vandaar naar Ridderkerk. Na Ridderkerk werd kinderdijk met een bezoek vereert waarbij ik de CTR verliet.

Als eerste vloog ik in de richting van Hellagatsplein. Deze route liep langs punt Romeo, dus even oppassen voor ander verkeer. Een andere kist verliet net de CTR via Romeo dus en aangezien deze van rechts kwam, had deze dus voorrang. De toren informeerde deze kist over mijn afwezigheid. Aangezien ik inmiddels aan het klimmen was, was het verder geen probleem meer. Ik klom door naar 2500 ft en meldde mij aan bij Approach en meldde mijn intenties. Regelmatig werd ik door Approach op de hoogte gebracht voor ander verkeer in de omgeving. Toch wel lekker zo’n extra paar ogen. Ook mijn passagiers deden ijverig mee. Aangezien het mooi weer was, gleden er een hoop zeilbootjes over de Grevelingen. Een mooi gezicht.

Via Hellegatsplein vervolgde ik de route naar de St. Phillipsdam. Hierna een koers in de richting van de Grevelingendam. Approach meldde mij dat ik met deze koers hun gebied zou verlaten, echter het was mijn plan dat ik via een rechter bocht weer in de richting van Hellevoetsluis zou gaan en dus in het gebied zou blijven. Ter hoogte van Port Zeelande zette ik de neus in de richting van Hellevoetsluis en zette ik de daling in. Ik meldde mij af bij Approach. Vanaf de Haringvliet verzette ik de koers naar de tweede maasvlakte. Altijd mooi om de schepen daar bezig te zien om het nieuwe land op te spuiten. Tanja nam de yoke even in handen om te voelen hoe dat vliegen nu eigenlijk gaat, hmm dat reageerd toch heel anders dan een zeilboot :) Oscar spotte op een zandbank voor de kust een paar zeehonden, erg leuk om te zien.

Van Flight 29

Na de maasvlakte nam ik contact op met Tower om onze komst weer aan te melden met het verzoek om via de waterweg te vliegen.

Ik moest mij melden west-abeam Maassluis, het punt waar je de CTR weer binnenvliegt. Aangezien mijn passagiers in Vlaardingen wonen moest er natuurlijk een rondje boven Vlaardingen gevlogen worden. Dus ter hoogte van Vlaardingen aangekomen kreeg ik inderdaad toestemming van de Toren om op 1000 ft een orbit boven Vlaardingen te maken. Even zoeken naar de juiste straat en ja hoor gevonden. We werden zelfs vanuit de straat toegevlagd. Men wist dat we kwamen.

Tijd om weer terug te gaan naar het veld voor de landing. Ik nam contact op met de Toren voor de landinginstructies. De Toren wilde mij eerst naar Tango om vandaat uit een richthand downwind 24 aan te vliegen. Aangezien het eat drukker was en er kisten klaar stonden om op te linen maakte ik een longfield landing zodat we snel via V3 de baan konden verlaten.

Aangezien de ANH na mij ook nog gereserveerd was parkeerde ik de kist op het platform voor de club, ipv op haar parkeerplaats. Scheelt weer op de plek duwen en zo...

Na de kist weer geparkeerd te hebben en de administratie gedaan, uiteraard nog even nagenieten onder het genot van een colaatje.

Bij vetrek wilde Oscar eerst de parkeerkaart uit de auto halen. Daarbij kwam hij erachter dat de autosleutels niet meer in zijn broekzak zaten. Op het platform lagen ze ook niet. Dit kon eigenlijk maar één ding betekenen. Ze moeten uit zijn broekzak zijn gevallen in de kist. Tja, de ANH had inmiddels het luchtruim weer verkozen...

Gelukkig bleek ze maar een uurtje weg te zijn. Dus dan nog maar een drankje op het zonovergoten teras, niet echt een straf... Nadat de ANH weer was geland bleek inderdaad dat de sleutels hier nog lagen. Iedereen kon weer op huis aan.

Al met al een heel gezellige vlucht...

Hier de foto's en hier de route in Google Earth.

Bye Bye, Fly Fly...

Flight 28... (Aerobatics Les 1...)

2010-08-09T23:14:00.004+02:00

In oktober vorig jaar heb ik op de club de unusual attitudes dag meegedaan. Zie hier het verslag. Met name het aerobatic gedeelte was toen heel erg gaaf, wat me deed besluiten om de aerobatic-cursus te gaan volgen. Mijns inziens twee vliegen in één klap: Een stuk extra vliegtechniek en een extra dimentie aan het vliegen. Gisterenavond besloot ik Hans te bellen om te vragen of hij mij vandaag de eerste les kon geven. Ik had al gezien dat de weersomstandigheden het zouden toelaten. Om 19:00 afgesproken op de club, zo gezegd... zo gedaan...

Voor de les gaf Hans mij de nodige eerste theoretische kennis en daarna samen de walkaround. Tijd om in te stappen. Terwijl ik de checklist doorliep deed Hans de radio met Delivery en de Toren. Hans zou de helde vlucht de radio doen zodat ik mij op het vliegen kon concentreren. Na Take-off werd het een direct Oud Beijerland, waar we de oefeningen zouden gaan doen.

Wat klimt die PH-SVN toch heerlijk snel. Hans adviseerde mij niet direct op snelheid te klimmen maar om toerental. Vol gas en 2500 rpm... Onze 'box' waarbinnen we onze oefeningen zouden doen zat tussen 3000 voet en FL50. Genoeg ruimte dus.

De eerste oefening was een Wing Over. Hans deed m eerst voor waarbij ik mee moest voelen met de knuppel. Daarna was het mijn beurt. Eerst het toestel in een klim, daarna aanrollen en vasthouden. Belangrijk is dat je voor je blijft kijken en de neus in de gaten blijft houden. Op het moment dat de neus door de horizon gaat vallen terugrollen en iets verder weer doorrollen. Daarna de stick weer neutraal, en als de boxht dan mooi is uitgevoerd zit je weer op dezelfde hoogte, alleen in tegenovergestelde richting.

De volgende manoeuvre was de Barrel roll. In dit geval de neus omhoog trekken en daarna volledig aanrollen en vast houden tot je weer level bent. Het mooie van de barrel roll is dat je gedurende de gehele manoeuvre netjes in je stoel gedrukt blijft zitten.

De volgende stap was de ailleron roll. Feitelijk maak je hier een volledige omwentelijn om de lengte as. Wat je hier wel moet compenseren is het hoogte verlies bij het rollen. Dus eerst aan de knuppel trekken en wanneer je op z'n kop vliegt dan moet je de stick drukken. Daar moet je dus wel even bewust bij nadenken, ook een klein beetje voeten is hier nodig.

Hans was best tevreden over de manoeuvres die ik uitvoerde. Tijd voor de looping. Eerst aanduiken tot een snelheid van 120/130 knopen en daarna de stick flink trekken. Hier doen de G-krachten hun werk. De manoeuvre levert al vlug zo'n 4G op. Mijn looping kwam tot 3G en dat vond ik nogal wat. Hier moet je wel even met het gas 'spelen' ten eerste om voldoende vermogen te hebben om de kist over de top te krijgen en daarna minder vermogen om niet te veel toeren te krijgen. Geweldig!!!

Verder heb ik ook nog even 'geroken' aan de chandelle. Zeg maar een halve wingover waarbij je op het hoogste punt de kist recht rolt en in tegengestelde richting verder vliegt. Deze ging nog niet zo lekker, maar dat komt vanzelf wel.

Ook hebben we nog even de unusual attitudes aangehaald en dan met name de het herstel hieruit. Zo deden we de high power stall, een stall met wingdip en een spin met twee rolls... Elke manoeuvre kreeg ik netjes weer gecorrigeerd. Geeft toch wel direct een zekerder gevoel...

Met al deze nieuwe info vond ik het wel even welletjes zo en gaf ik aan Hans aan dat het welletjes was zo. De leercurve was op, ik merkte aan mezelf dat ik het niet meer verder opnam. Hans meldde ons gereed bij Approach waarna we direct naar de euromast konden vliegen. Met een heerlijke snelheid van 130 knopen gleden we terug naar 1500 voet. Via een cross in the middle righthand 24 zette ik de SVN iets harder dan ik gewend ben weer op de grond.

Terug op de club de debriefing om alles nog eens door te nemen. Hans was tevreden, zeker voor deze eerste les.

Les twee gaat er zeker komen. Geweldig om ook zo te kunnen vliegen. Eigenlijk zou elke vlieger hier iets aan moeten doen. Zo weet je ook wat je moet doen als je daadwerkelijk een keer in een situatie komt...

Tot de volgende keer...

Flight 27... (Sunny but Bumpy...)

2010-07-24T23:51:00.006+02:00

Enige tijd gelden heb ik op mijn werk op de afdeling een mailtje uitgezet om te kijken of er wat collega's geinteresseerd waren om een keer een vluchtje mee te maken. Ik kreeg hierop een aantal reacties.

Vandaag had ik dus zo'n vlucht gepland. Mijn collega Cindy had aan mij gevraagd of ze samen met twee vrienden mee kon vliegen. Uiteraard geen probleem. Ik had gevraagd of ze uiterlijk half twee op de club konden zijn. Zo hadden we wat tijd om eerst de vlucht te bespreken en de passengersbriefing te doen. Is wel prettig om hiervoor even de tijd te nemen.

Na de briefing liep ik mijn rondje rond de SVQ, onze kist voor vandaag. Alles was weer in orde, ze had ook net haar onderhoud gehad. We namen plaats in de kist waarbij Cindy naast mij kwam zitten en Claudia en Jeroen achterin.

Achter een 737 van Transavia taxieden we naar 24 V2. Tevens ging er nog een 737 in takeoff, dus zaten mijn passagiers op de eerste rang. Leuk extra'tje. Bij het uplinen nog even wachten tot de wake turbulence was verdwenen en ook wij gingen in takeoff. Klimmen naar 1000 ft voor de Mike-departure. Al vlug bleek dat er aardig wat turbulentie in de lucht zat. Verder was het ook enorm helder. Nog een mazzeltje...

Bij mike meldde ik mij af bij de Toren en vlogen we over Gouda in de richting van Oudewater, ons eerste waypoint. De route liep verder via Schoonhoven naar Gorinchem en Werkendam. De passagiers keken de ogen uit. Jammer dat de turbulentie ons aardig liet stuiteren. Maar de passagiers namen het voor lief.

Van Flight 27

Na Werkendam zette ik koers richting Papendrecht om vandaar over Kinderdijk te vliegen. Altijd een leuk gezicht om al die molens vanaf deze hoogte te bekijken. Bij het naderen van Kinderdijk nam ik weer contact op met de Toren.

Via Kinderdijk naar Foxtrot (brienenoordbrug) werd door de Toren goedgekeurd. Vanaf Foxtrot naar de Euromast en vandaar weer naar het veld voor de landing. Deze keer moest ik kruisen overhead de toren en het begin van downwind 24 aanvliegen. Er zat namelijk een 737 van Transavia op short final. De piloot van deze 737 werd op de hoogte gebracht van onze aanwezigheid en deze piloot beloofde daar rekening mee te houden.

Van Flight 27

Boven Rotterdam Airport met uitzicht op zee.

Op final bleek dat de wind inmiddels aardig cross stond. Hoewel ik het rechter pootje eerst op de grond zette was de landing niet zo soepel als dat ik gewild had. Maar goed, we waren weer op moeder aarde.

Op de club uiteraard de administratie en nog ff nakletsen over de vlucht. De passagiers hadden het enorm naar hun zin gehad. Het smaakte immers naar meer.

Hier de track in Google Earth en hier de foto's

Tot de volgende keer.

Flight 26... (Circumnavigate Military...)

2010-07-20T22:00:00.005+02:00

Een beetje aangestoken door de clubvlucht naar duitsland heb ik met Marcel afgesproken om samen nog zo'n soort vlucht te gaan maken. De datum was geprikt en na een beetje puzzelen op PocketFMS heb ik 4 legs van ongeveer 45 minuten vliegen geselecteerd. De route liep als volgt: Rotterdam (EHRD) - Genk Zwartberg (EBZW) - Bitburg (EDRB) - Sint Truiden (EBST) - Rotterdam (EHRD. Een leuke route over de ardennen.

Omdat Marcel al een keer op Zwartberg was geweest spraken wij af dat ik de eerste- en de derde leg zou vliegen en Marcel dus de tweede- en vierde leg. Thuis had ik mijn legs al zo veel mogelijk voorbereid.

Leg 1:

Rond kwart over acht kwam ik samen met Calvin op de club. Marcel was er reeds zodat we direct aan de afronding van de voorbereiding konden beginnen. Onze 'bird' van vandaag was de SVM. Een robin met een 120pk motor. Marcel had de kist reeds buiten gezet en na de inspectie bleek dat ze er klaar vor was. De tank was half vol en in principe genoeg voor de eerste leg. We besloten toch maar om eerst te gaan tanken en haar helemaal vol te gooien. We zaten qua gewicht nog precies binnen de W&B-enveloppe maar waren zeker zwaar.

Na het tanken vroegen we aan de Toren of we eventueel van baan 06 mochten vertrekken, aangezien we de Romeo-departure zouden vliegen. De hoofdbaan was 24 en dan zou je een stukje om moeten vliegen. De wind was kalm dus kregen we toestemming voor 06. Dat we zwaar waren merkten we goed. Pas halverwege de Romeo departure zaten we op de hoogte van 1500 voet. Bij Romeo meldde Marcel ons af bij de toren en vlogen we in de richting van Dordrecht. Voorbij Dordrecht zette ik de neus in de klimstand. Het was namelijk de bedoeling dat we over de CTR van Gilze Rijen Zouden vliegen. Dat klimmen ging weer even duren. Het gewicht en de luchttemperatuur zorgden voor een maximale rate of climb van 300 ft/min. Uiteindelijk haalde ik de hoogte wel zodat we op 3500 voet de CTR van Gilze Rijen overvlogen.

Tijd om ons aan te melden bij Brussels Info. Marcel gaf onze intenties door zodat Brussels hiervan op de hoogte was. Even later mochten we overschakelen naar de controller van Kleine Brogel. Marcel vroeg of wij de CTR mochten kruisen. Dat was echter een No-Go. We moesten dus omvliegen om uiteindelijk bij Genk Zwartberg uit te komen. De conroller stuurde ons eerst in de richting van 180. Met de kaart op schoot en met behulp van de GPS stuurde ik netjes om de verboden gebieden heen, via eerst een direct Diest (EBDT) en daarna een direct Hasselt (EBZH). Toch wel heel erg prettig dat je op zo'n moment met z'n tweeen bent om dit allemaal netjes voor elkaar te krijgen. Je verdeeld de workload goed , zeker als je boven 'onbekend' terrein bent.

Even later meldde Marcel ons af bij Kleine Brogel en schakelden we over naar Genk Radio voor onze aerodrome information voor Zwartberg. Na drie keer roepen meldde ons een stem dat baan 21 in gebruik was. Ik stuurde in de richting van de kenmerkende bergen bij het veld even later zagen we het asfalt liggen. Aangezien in nog vrij hoog zat maakte ik een rechter bocht om uiteindelijk op circuithoogte te komen. Via het entrypoint vloog ik downwind op en uiteindelijk naar Base. Het circuithoogte was 1000 ft agl maar omdat je ook over de bergen heen vliegt heb je niet in de gaten dat je dus 1000 ft moet dalen om uiteindelijk op de baan terecht te komen. Ik kwam dan ook duidelijk te hoog uit. Ik moest op final nog te veel hoogte verliezen om netjes op/bij de drempel uit te komen. Ik besloot dan ook om een go-around te maken en het circuit nogmaals te vliegen. De tweede keer kwam ik een stuk beter uit en even later parkeerde ik de SVM op het apron. Zwartberg is een leuk veld en het doet een beetje denken aan Seppe.

Van Flight 26

Tijd voor een colaatje op het terras en het doornemen van de volgende leg. Deze leg van Zwartberg naar Bitburg werd gevlogen door Marcel.Zie voor leg 2 het verslag van Marcel.

Leg 3:

Na een goeie schinken-käse toast en de nodige voorbereiding m.b.v. PocketFMS was het weer tijd geworden om in de kist te stappen voor de volgende leg naar Sint-truiden. Wetende dat we weer door een gesloten gebied zouden gaan, had ik deze leg iets aangepast zodat we buiten dit gebied zouden blijven. Met behulp van 2 V.O.R.'s zouden we Duitsland uitvliegen naar de TMA van Luik. Ik had besloten om deze TMA te kruisen omdat er omheen vliegen best wel een stuk omvliegen was.

Na de runupchecks reed ik heuvel op naar de enorme baan. Met een roling departure maakte ik vaart en even later kwamen de wielen weer los van het asfalt. Om het circuit te verlaten moest ik eerst een downwindleg vliegen om aan het eind van dit leg vie een rechter bocht het circuit te verlaten en via een rechter bocht om Bitburg heen te vliegen. Mijn PocketFMS stopte er echter mee, de batterij was leeg. Helaas heeft de SVM geen aansluiting voor power. Een door Marcel meegebrachte accu leverde helaas geen oplossing. De batterij was al te ver leeg om op te kunnen starten. Gelukkig heb ik ook altijd de papieren versie bij mij, maar ook de GPS van Marcel bood hier uitkomst. Ik pikte de VOR-radial op en zo vlogen we richting de Duits-Belgische grens, net boven Luxemburg. Ruim op tijd verzocht de controller van Langen-Info ons over te schakelen naar Brussels-Info. Zo gezegd, zo gedaan...

Boven die heuvels van de Ardennen was het aardig turbulent en veel thermiek. Soms moest ik de neus van het toestel flink drukken om ons op hoogte te houden. Ik kan me nu goed voorstellen dat zweefvliegers hier dankbaar gebruik van maken.

Bij het naderen van de TMA van Luik nam Marcel contact op met approach. We mochten de TMA kruisen op een hoogte van 3500 ft. Even later vroeg de controller of we konden klimmen naar 4000 ft daar er een toestel bezig was met het oefenen van naderingen en landingen. Het duurde even, maar uiteindelijk overvlogen wij het veld op 4000 ft. Wat een machtig gezicht weer... Na het overvliegen van het veld vroeg de controller ons om onze verdere intenties. Omdat Sint Truiden niet ver van Luik ligt mochten we al onze daling in gaan zetten. We moesten immers van 4000 ft naar zo'n 1200 ft circuithoogte.

Van Flight 26

Sint Truiden was snel gevonden. Het veld heeft geen omschreven circuit, dus val je terug op het standard circuit. Na drie keer oproepen kregen we eindelijk een reactie. Baan 06 was in gebruik. Volgens de Apraoch Chart dient Aalst en Kerkom bij Sint Truiden niet overvlogen te worden. Dit resulteerde uiteindelijk in een S-vormige downwind. Leuk om het veld zo aan te vliegen. De te gebruiken Runway is slechts een gedeelte van het oorspronkelijke (militaire) veld. Leuk detail is dat één van de (buiten gebruik zijnde) banen precies in de richting van Londen ligt. De duitsers gebruikten deze baan om tijdens de oorlog de V2-raketten naar Londen af te schieten. Na de landing vroegen we ons even af waar we de kist moesten parkeren en waar we de havenmeester zouden kunnen vinden. Uiteindelijk moesten we de kaart hiervoor raadplegen. Aan het einde van de landingsbaan rechtsaf. Bij het afdraaien van de baan zagen we een hangar die open stond. Voor deze hangar stond een tuintafeltje met tuinstoel en daarnaast zagen we een man, alleen gehuld in geel sportbroekje, wit zonnehoedje en slippers naar ons zwaaien. Daar moesten we kennelijk zijn. Via een openbare weg met fietspad, reden we naar deze zwaaiende man, die ons met een eigen interpretatie van de ICAO handsingnalen naar de parkeerplek dirigeerde, geweldig... Dit bleek dus de 'havenmeester' te zijn, een vrijwilliger van de plaatselijke vliegclub. Na uitgestapt te zijn duwden Marcel en ik de kist naar een schaduwplekje, zodat deze niet te warm zou worden voor de volgende vlucht.

Van Flight 26

We volgden de vriendelijke havenmeester naar de kantine van de hangar. Ik rekende de landing af voor het bedrag van € 5,00. Uit de koelkast konden we drie blikjes fris uitzoeken voor in totaal € 3,00. Kijk dat zijn nog eens prijzen, met een geweldige service. De havenmeester vroeg ons geïntereseerd naar onze belevingen en hoe het één en ander in Nederland er aan toe gaat.

Na een klein uurtje was het weer tijd om in te stappen voor het 4e leg, die Marcel ging vliegen. De havenmeester nam vriendelijk afscheid van ons en vroeg ons om zeker nog een keer terug te komen. Hij bood zelfs aan om dan een barbeque te regelen indien wij onze komst zouden aankondigen. Wellicht was het een goed idee om dan georganiseerd met meerdere kisten te komen... Wellicht leuk voor een clubvlucht!!!

Voor het vierde leg klik hier .

Klik hier voor Leg 1, Leg 2, Leg 3 en Leg 4 in Google Earth.

Hier de foto's en het filmpje hieronder (volgt)

Flight 25... (Orbiting EHAM Tower...)

2010-07-17T22:00:00.003+02:00

Een Poosje geleden had ik het er met Marcel over om een keer te proberen de Schiphol-CTR te kruisen, althans te proberen. Vandaag stond deze op de planning. En... Het is gelukt...

Van Flight 25... Orbiting EHAM Tower

Met dank aan de verkeerleiding van Schphol mochten we de Controlzone kruisen op een hoogte van 1500 ft...

Normaal ben ik wat uitgebreider in mijn verslagen van alle vluchten. Marcel heeft echter al een mooi verslag gemaakt. Kortheidshalve verwijs ik jullie naar dat verslag inclusief een leuk filmpje... Hier de link naar het verslag. (thnx Marz)

Wel heb ik ook de foto's online gezet en hier de track in Google Earth...

Het was een geweldige vlucht en het is heel bijzonder om Schiphol vanuit deze hoek eens te bekijken... Nogmaals pluim voor de verkeersleiding!!!!

Flight 24... (Hoogvliegen vanaf Schiphol...)

2010-06-26T22:51:00.009+02:00

Vandaag stond de Grote Hoogvliegersdag van Schiphol op de agenda. Zoals jullie wellicht weten organiseert de Stichting Hoogvliegers dagen voor ernstig zieke- en gehandicapte kinderen en laat deze kinderen voor één dag piloot worden, en ze zo, en hun familie, een onvergetelijke dag te geven.

Helaas heb ik nog onvoldoende uren als Pilot in Command om met deze kinderen te mogen vliegen. Wel kan ik mij verdienstelijk maken als vrijwilliger op de grond. Vorig jaar heb ik dat al gedaan voor de Hoogvliegersdag op Rotterdam. Een enorm leuke en vooral ook indrukwekkende dag. Je hebt nu eenmaal met kinderen te maken die duidelijk minder geluk met hun gezondheid hebben gehad in het leven (als ik het zo mag omschrijven).

Om mijn steentje bij te dragen had ik aan Wouter eerder gevraagd of het mogelijk was om een kist van de club te kunnen ferrien naar en/of van Schiphol. Tevens natuurlijk een unieke gelegenheid om eens te kunnen landen of starten op Schiphol, en zo EHAM in het logbook te kunnen schrijven. Helaas bleek later dat er geen Cessna of Robin voor deze dag was in gedeeld. Ik ben vooralsnog op deze twee typen uitgechecked. Dan maar kijken of ik, en Calvin (hij had zich ook met volle overgave opgegeven als vrijwilliger) als passagier meekonden op één van de ingeplande kisten.

Een paar dagen eerder kreeg ik de indeling van de kisten voor vandaag in mijn mailbox. Het bleek dat er ook een Piper Warrior (SVI) meeging. Een kist die ik tijdens mijn opleiding wel een paar uurtjes had gevlogen, en dus niet helemaal onbekend voor mij was. Verder bleek dat ook Marguerite mee ging, een instructrice van onze club. Na wat over en weer te mailen had ik dus geregeld dat we inderdaad voor wat betreft de heenvlucht als passagier konden meevliegen, en de terugvlucht zelf van Amsterdam Naar Rotterdam kon vliegen als instructievlucht. TOP!!!

Vandaag moesten we om kwart over zeven op de club zijn. Benjamin was de heenvlucht de pilot in command. Ik en Calvin konden lekker achterin plaatsnemen om zo eens als passagier een vlucht mee te kunnen maken. Na de walkaround namen we plaats en liep Benjamin de checklist door. Vandaag was baan 06 in gebruik. In de tussentijd zie ik Marcel als passagier in de SVR stappen. Ook hij is er vandaag weer gezellig bij. Even later kiest Benjamin het luchtruim en kijk ik uitebreid om mij heen. Als passagier zie je nu toch veel meer om je heen als dat je zelf vliegt of 'Co' speelt.

Via de Mike-departure vliegen we naar mike om vandaar direct naar punt Victor te vliegen, het VFR-entrypoint voor schiphol. Onderweg zien we een paar 'big girls' boven ons vliegen. Geweldig om nu echt tussen deze grote dames door te vliegen. Marguerite meldt ons aan bij Schiphol Tower, terwijl we een andere VFR kist voor ons over Victor zien vliegen in de richting van Schiphol. Na Victor zien we in de verte het veld al liggen, wat langzaam dichterbij schuift. Van de toren moeten we een baseleg threshold 04 vliegen, wat inhoud dat we ter hoogte van de threshold van runway 04 de baseleg moeten vliegen, om niet in de weg te zitten voor het overige commerciele verkeer. Zo gezegd, zo gedaan... Met het sportieve bochtenwerk zet benjamin de SVI op het Amsterdamse asfalt. EHAM here we are...

Nadat we de baan zijn afgedraaid begeleid de 'follow-me' car ons naar de parkeerplaats. Vlak achter ons komt ook de SVR binnen. Nadat de SVI is geparkeerd lopen we gezamelijk naar de Hangar waar vandaag het Hoogvliegersspectakel gaat plaatsvinden. we melden ons bij de balie en krijgen onze identiteitskaarten omgehangen. Na een welkomswoord van Jeroen Engelkens nemen we onze posities in. Calvin en ik zijn eerst ingedeeld voor de parkeerplaats. Niet echt direct gerelateerd aan het vliegen vandaag, maar wel het eerste ontvangst van de 'piloten' van vandaag.

Al vlug komen de eerste auto's de parkeerplaats oprijden. Bij mijn vraag aan de chauffeur of hij/zij toevallig een piloot bij zich heeft, wordt er breed lachend en dol-enthousiast op de achterbank een vinger opgestoken: ik, ik, ik...Geweldig om die uitdrukking op die gezichten te zien... Vervolgens verwijs ik ze door naar de ingang van de hangar, alwaar het avontuur gaat beginnen... Ook Marcel, die bij ons is komen staan informeert of er soms piloten in de auto zitten, en ook hij krijgt dol-enthousiaste reacties... Erg indrukwekkend...

Na de parkeerplaats was er voor ons een taak in de hangar. We waren nu ingedeeld voor de catering e.d. wat neerkwam om er op toe te zien dat de gasten zich tegoed konden doen aan de drankjes en hapjes. Verder moesten we er op toe zien dat de tafels e.d. er netjes bijstonden en dat evetueel rommel in de daarvoor bestemde bakken verdween. Eerlijk gezegd regelde dit zichzelf min of meer. We hadden keurige gasten ;). Dit gaf ons de gelegenheid om eventjes een rondje te maken op het platfom om de diverse kisten te kunnen bekijken. Zo stond er een zeer luxe Dassault Falcon Zakenjet en ook een Beech King Air turboprop en een Dornier 28 van de Marine. De Antonov 2 van Classic Wings, een dubbeldekker deed haar startup. Geweldig om te zien. ondertussen kregen de kinderen in vrachtwagens een rondrit over schiphol met alle toeters en bellen, of anders gezegd, sirenes en helicopter. Ook gaf de brandweer een demonstratie met de firefly. Zie hiervoor de filmpjes en foto's op de site van Hoogvliegers.

'S-middags stonden Calvin en ik weer even bij de parkeerplaats. Nu vertrokken de nodige gasten en stuk voor stuk bevatte elke auto zeer tevreden en voldane gezichten, en dan heb ik het niet alleen over de kinderen maar zeker ook de ouders/verzorgers van deze kinderen. Ook voor hen was dit een mooie indrukwekkende en vooral geweldige dag.

Even later kreeg ik een telefoontje van Marguerite. Waar ik mij bevond want het was tijd om naar Rotterdam te vertrekken. De organisatie van alle vluchten was dermate goed gegaan dat eerder dan verwachte alle vluchten konden plaatsvinden. Ik sprak met Marguerite af dat ik rond drie uur weer in de hangar zou zijn, omdat ik dan zou worden afgelost bij de poort. zo gezegd zo gedaan.

Uiteindelijk leverden wij onze identiteitskaarten weer bij de infobalie in en wandelden we gezamelijk over het platform naar de SVI en na de inspectieronde staten we in het toestel. Ik liep de checklist af en Marguerite nam contact op met grondcontrol. We werden geklaard naar holdingpoint Rwy 04 Victor 4. Een leuk stukje taxien over Schiphol-Oost langs wat grote Airliners. Geweldig om tussen deze dames te taxien. We werden overgezet naar de toren en na de runup checks kreeg ik de Take-off clearance. Ik maakte snelheid en even later was mijn take-off van EHAM een feit. Na het passeren va Rwy 27 maakte ik een rechter bocht om zo de Victor-departure te vliegen op 1000 ft. Bij het naderen van Victor nam Marguerite afscheid van de Toren en werden we bedankt voor de geweldige dag. Wat een enorme samenwerking met de verkeersleiding was er vandaag. Super gedaan controllers!!! U enorm bedankt!!!

Na Victor zette ik de neus in de richting van koers 223. Onze directe weg naar Rotterdan voor de Mike-arrival. De vlucht verliep toch aardig turbulent en af en toe kregen we een flinke lift van de thermiek zodat ik de neus even naar beneden moest drukken om de hoogte te corrigeren. Verder verliep de vlucht zonder echte noemenswaardigheden. Niet echt erg omdat alle indrukken van deze dag aardig begonnen in te dalen. Via mike vlogen we standaard naar Papa waarna een cross in the middle voor een lefthand 06. Iets te ver om de exit victor 3 te halen zette ik de wieltjes netjes weer op het asfalt neer. Via victor 2 verlieten we de baan en taxiede ik terug naar de club om de SVI weer op haar plekje te parkeren.

Op het terras van de club nog even de adminstratie afhandelen en daarna nog een heerlijk biertje of twee, waarbij ik nog een compliment kreeg van Benjamin voor mijn mooie landing. Niet gek toch van een airlinepilot... ;) Op het terras werden de belevingen van deze dag nog eens doorgenomen. Iedereen was het er over eens: Wat een geweldige en ongelofelijk mooie dag op Schiphol. Fantastisch dat iedereen en elke instantie op deze manier kan samenwerken om deze kinderen een onvergetelijke dag te laten beleven.

De volgende grote hoogvliegersdag op Rotterdam hopen wij er weer bij te zijn!!!...

Hier nog even de track in Google Earth van de terugvlucht. Hier de foto's en hieronder het filmpje van de vlucht van Schiphol naar Rotterdam Airport.

Tot de volgende keer!!!!

Flight 23... (Hoogtebibbers...)

2010-06-13T17:24:00.003+02:00

Een paar weken geleden kreeg ik een mailtje van Jeffrey. Hij wilde graag een keer meevliegen en wilde ook zijn vrouw Manuela meenemen. Alleen er was één 'klein probleempje'. Manuela heeft last van hoogtevrees.

Na wat over en weer te hebben gemaild had ik een datum geprikt en gevraagd of Jeffrey en Manuela die vlucht mee wilden. Zij konden ook. Of het weer die dag goed genoeg zou zijn, was nog even spannend, maar vandaag bleek dat het weer geen spelbreker kon zijn. Het was dus een GO!

Ik was reeds eerder op de club om er voor te zorgen dat alle voorbereiding was gedaan zodat ik op t gemakkie Jeffrey en Manuela kon begroeten. Even later kwamen zij ook de club binnen. Eén met een ontspannen en vrolijk gezicht, en de ander met een gespannen, ietwat bleek gezicht. Jullie mogen raden wie wie is :) We namen even plaats aan tafel zodat ik mijn voorbereidend praatje kon houden.

Even later was het dan toch tijd om in te gaan stappen. Vandaag vloog ik met de SVQ, een Robin. Ik zette Manuela acherin zodat ze niet tegen al die meterjes en instrumenten aan zou hoeven kijken. Jeffrey nam gewillig naast mij plaats. Even later taxieden we richting V2 van Runway 24. Het ging nu toch echt gebeuren. Manuela gaat vliegen.

Voorzichtig trok ik de SVQ van de baan los. We zouden vandaag het min of meer standaard rondje Delft-Den haag-Hoek van Holland-Rotterdam vliegen. Een niet al te groot rondje om even het gevoel te krijgen. Aan het einde van de baan gaf ik aan dat ik een rechter bocht zou gaan maken. Ik besloot om al mijn manoeuvres van te voren aan te gaan kondigen. Op mijn headset hoorde ik Manuela in en uit blazen. Ik probeerde haar wat af te lijden door op het fantastische uitzicht te wijzen. Dit leek iets te helpen.

Bij Den Haag nam ik voor even afscheid van de toren en bij de kust aangekomen een linker bocht naar Hoek van Holland. Bij Hoek van Holland weer via de Waterweg naar Rotterdam. Bij Vlaardingen vroeg Jeffrey mij of ik iets over Vlaardingen kon vliegen. Hun dochtertje was daar ter oppas even gebracht, en wilde even langsvliegen. Geen probleem!

Normaal ga je bij de Euromast, over de stad naar papa. Jeffrey vroeg mij of ik door kon vliegen naar Foxtrot (Brienenoordbrug). Vanaf daar zouden we de Romeo-arrival gaan vliegen. Manuela had het achterin eigenlijk wel een beetje gehad zodat ik vorstelde om vanaf Oscar een direct final 24 aan te vragen. Net voordat ik dat aan de toren wilde vragen werd er door de toren een kist op final geklaard om te landen. Een direct final vragen had dan ook geen zin. We vlogen dan uiteindelijk gewoon via papa naar een righthand downwind 24. Even later stonden we weer op het Rotterdamse Asfalt. Taxi to the club.

Terug op de club bespraken we nog even de vlucht onder het genot van een colaatje. Zowel Jeffrey als Manuela vonden het een mooie vlucht, hoewel Manuela het toch best zwaar had gehad achterin. Goed gedaan meid... Als je nog een keer wilt, dan moet je het maar laten weten... :)

Helaas geen foto's dit keer, maar wel de track in Google earth...

Bye Bye Fly Fly

Flight 22... (Piloot of Buschauffeur...)

2010-06-12T17:23:00.005+02:00

Een paar weken geleden was ik op een verjaardag bij vrienden. Max, het 6-jarige neefje van Marco was daar ook. Marco vertelde Max dat ik in een vliegtuig kon vliegen. Ik had direct de aandacht van Max. Max wilde ook piloot worden... of buschauffeur, hij twijfelde nog een beetje... Op de vraag of hij mee wilde viegen hoefde hij echter niet lang na te denken. Enige voorwaarde van mijn kant was dat Marco ook mee zou gaan ;) René had er ook wel oren naar...

Vandaag was het dan zover. Met een enigzins gespannen gezicht kwam, nee niet Max maar Marco, de club binnen. Ik was reeds naar de club gegaan om de boel in orde te maken. Ze waren ruim op tijd, René kwam iets later. Alle tijd dus voor nog een bakkie te doen. Ondertussen vroeg Max honderd uit en genoot hij van de aankomende en vetrekende vliegtuigen vanaf het terras.

Nadat de Cessna PH-ANH weer beschikbaar was en René gearriveerd, was het tijd om met z'n allen in te stappen. Max zat op de stoelverhoger naast mij en Marco en René kropen 'gewillig' achterin. Vandaag was baan 24 in gebruik, dus lekker een stukkie taxien naar V2.

Ik werd geklaard voor een Hotel-departure en even later maakten we snelheid om airborne te gaan. We zouden eerst naar Hoek van Holland vliegen voor een orbit boven de woning van Marco. Max wist precies waar hij zat iedere keer en wees mij de weg naar Hoek van Holland. Geweldig zo'n Co. Bij Whiskey meldde ik mij bij de toren en vroeg ik op de frequentie te blijven omdat het de bodoeling was om via de waterweg weer naar Rotterdam te vliegen. Na de orbit klom ik naar 1300 ft en zette ik de neus in de richting van Maassluis. Via de watrweg vlogen we zo langs Maassluis en Vlaardingen. Het arendsoog van Max spotte al vlug in de verte de landingsbaan.

Omdat het tweede doel van deze vlucht een orbit boven de school en opa en oma van Max was moesten we ook nog even naar Gouda. Ik vroeg dus aan de toren of ik door mocht vliegen naar Foxtrot en vandaar direct naar Mike. Ik kreeg hiervoor toestemming. Voordat we bij Foxtrot kwamen vlogen we nog even speciaal voor Marco langs de kuip. René had hier ietwat andere gevoelens bij ;)

Bij de Brieneoordbrug (Foxtrot) aangekomen zette ik de koers in de richting van Mike. Natuurlijk wel goed opletten dat er geen kruisend verkeer is en dat er later geen verkeer op een mike-departure hangt. Even later meldde ik mij voor even weer af bij Mike en vlogen we naar Gouda.

Boven Gouda was het even zoeken naar het huis van opa en oma. Maar toen die gevonden was draaide ik twee orbits boven de woning. Later hoorde ik dat ze ons inderdaad hadden gezien. Ik luisterde de ATIS uit en meldde me weer aan bij de Toren. In eerste instantie wilde ik vragen of ik een direct final 24 kon krijgen. Echter na het passeren van Mike hoorde ik van de controller dat de landingsbaan kennelijk gewijzigd was naar 06. Geen direct final dus. Dus werd het de standaard route via Oscar en Papa. Bij het naderen van het veld stond er net een 737 van Transavia op de holding 24 klaar voor vertrek. Ja inderdaad, nu was het weer baan 24... De 737 moest eerst op ons wachten voordat wij overhead waren geweest. Op het moment dat ik net overhead was, kreeg de 737 inderdaad de takeoff clearance. Een 737 moest op mij wachten. Meestal is het andersom ;)

Bij het naderen van de draai naar downwind mocht in kiezen tussen een righthand 24 of een lefthand 06. Bij de 06 moest ik alleen nog wel een orbit draaien op downwind. Ik koos voor de 24. De landingclearance kwam al vlug en ik draaide naar base en uiteindelijk naar Final. Aangezien ik wat hoog uit kwam landde ik wat verder op de baan. Dat kwam ook eigenlijk wel weer goed uit omdat er wat kisten stonden te wachten op 06v4 voor vertrek. Het gevolg was echter dan wel weer dat ik de baan moest verlaten via de holding van 06.

Bij de club aangekomen stapten we allemaal uit en werd ik vanachter aangesproken door een ambtenaar van de luchtvaartpolitie. Er vond een controle plaats. Marcel stond toevallig net zijn vliegtuig te inspecteren voor vertrek. Marcel begeleidde mijn passagiers terug naar de club zodat ik de controle samen met de ambtenaar kon doen. Ik moest zelfs blazen voor alcohol. Uiteraard was alles goed en kon ook ik terug naar de club.

Onder het genot van een colaatje werd de vlucht nog even doorgenomen. Max was er inmiddels uit: hij wordt piloot!... en als hij nog genoeg tijd en geld over had, dan ging hij voor de lol nog voor buschauffeur leren... Zo simpel kan het leven zijn...

Al met al een hele leuke vlucht...

Hier nog de track in google earth.

Flight 21... (Club 2009 Vlucht Duitsland 2010...)

2010-05-23T22:12:00.011+02:00

Binnen de Vliegclub Rotterdam hebben we een jaarclubje opgericht. Een clubje van piloten die allemaal in 2009 hun brevet hebben gehaald. Een enkele van ons heeft zijn brevet voor en na 2009 gehaald, maar die zijn op hun gezelligheid binnen de club gehaald ;) Gezelligheid, daar gaat het immers om. En dan met een gezellig groepje samen op pad te gaan.

Eerder was er reeds een vlucht naar Engeland georganiseerd, waarvan hier een verslag. Vandaag stond er een vlucht naar Duitsland op de planning. Om precies te zijn Koblenz en Damme. Twee weken geleden ging deze vlucht niet door in verband met de weersomstandigheden. Vandaag was het werkelijk fantastisch weer. Thunderbirds ehh Club2009 are go!!!

Vandaag zouden we 9 vliegers hebben en zelf heb ik Calvin ingehuurd als Steward voor de inflight service. Een rol die hij maar al te graag aanpakte. Helaas moest Eelco zich afmelden in verband met ziekte. Eelco zou samen met mij en Jacco de Cessna 172 PH-ANH vliegen. Daar er nu één leg 'onbemand' was, besloten Jacco en ik om één leg te delen als PIC. De leg van Koblenz naar Damme werd in tweeen gesplitst door een extra landing op Arnsberg. Daar zouden we dan alleen een politchange doen en direct weer door gaan.

Van Flight 21... (Club 2009 Vlucht Duitsland 2010...) Pilot, Co en Steward

Wieke, Amit en Manuel vlogen de Robin SVU en Oscar, Max en Coen met de Piper SVP. Na de laatste voorbereiding op de club was het dus tijd geworden voor de eerste leg. Jacco belde het flightplan van Rotterdam naar Koblenz door naar de Flight Information Office. Hier kom ik later nog even op terug. Deze eerste leg van Rotterdam naar Koblenz werd door mij gevlogen. Jacco was mijn 'Co' en zou de radio en de navigatie voor zijn rekening nemen.

Als laatste taxieden wij bij de club weg naar de baan. Koblenz here we come. Na de runup kregen wij de takeoff-clearance. Een Transavia op long final zat kennelijk nog ver genoeg. Even later kwamen de wieltjes los en vlogen we de Romeo-departure. Na Oscar zag Calvin de Transavia op short Final. Inderdaad, ruimte zat dus. Jacco meldde ons af bij Romeo en zette in de neus in de richting van Koblenz. Het was echt schitterend weer met geen wolkje aan de hemel. Na de Biesbosch klom ik uit naar 3500 ft. We vlogen immers in oostelijke richting, en op deze hoogte zouden we mooi over de CTR van Eindhoven heen gaan. Jacco sleutelde Dutchmil in op de radio om deze uit te luisteren. Aanmelden deden we niet, dat was ons immers gemeld tijdens een voorlichting van Dutchmil. Zo luisterende op de frequentie dachten daar een hoop andere VFR-vliegers anders over... Even later vlogen we over de Efteling heen en kwam vlug daarna EHEH in beeld. Mooi om vanaf deze hoogte het veld zo duidelijk te zien liggen.

Om de TMA van Beek niet te crossen vlogen we ten noorden van deze TMA voorbij. Na het passeren van de Maas vlogen we Duitsland binnen. Voor mij de eerste keer dat ik nu in Duitsland vloog. Jacco meldde ons aan bij Lange Info en met enig 'alo-alo' effect heette de duitse controller ons hartelijk welkom. We meldde dat we naar Koblenz vlogen op een hoogte van 3500 ft waarna de controller osn verzocht de transpondercode aan te passen. In de verte kwamen de heuvels al in zicht.

Even later vlogen we inderdaadboven de heuvels. Hoewel we nog steeds op 3500 ft vlogen was de grond toch een stuk dichterbij gekomen. Opvallend dat dat zo ongemerkt gebeurd. Allerlei dorpjes, kronkelende weggetjes, riviertjes en zelfs een kasteel(tje) schoven onder ons door. Heel mooi om dat zo te zien. Overigens is het navigeren op de kaart een stuk lastiger in een heuvelachtig gebied. Diezelfde dorpjes, riviertjes en weggetjes 'verschuilen' zich makkelijk achter deze heuvels en vaak pas op het laatste moment zichtbaar. De pocketFMS was hierbij een handige extra hulp. Dit systeem geeft toch een hoop extra informatie tijdens de vlucht.

Koblenz kwam al aardig in de buurt, zodat ik de hoogte van 3500 ft verliet om langzaam de circuithoogte te gaan bereiken. Jacco meldde ons af bij Langen-Info en aan bij Koblenz. Baan 06 was in gebruik. Even ten noordwesten van Koblenz ligt een verkeersplein vanwaar je het circuit kan aanvliegen. Na een Cessna op downwind draaide ook in in op downwind. Ik nam iets meer afstand van de Cessna om zo afstand te winnen tot deze kist. Na en iets langere downwind was deze afstand voldoende.

Van Flight 21... (Club 2009 Vlucht Duitsland 2010...)

Na de hoge verkeersbrug draaiden we base. Wat een schitterend gezicht is dat. Het veld ligt echt op een schitterende locatie. Daarna draaide ik naar final. Door het hevelachtige karakter leek het alsof ik veel te laag zat, echter voor de baan ligt nog een flinke 'kuil' zodat dit later wel weer goed komt. Ogen maar strak op de baan houden om zo mijn referentie te houden. Met een iets hardere landing dan gewild zette ik de ANH op duitse bodem. Nu nog een mooie parkeerplek vinden. Even later stonden we naast de SVP en SVU in het zonnige gras. Op naar de havenmeester voor de landing af te rekenen. Landingsgeld € 12,50... Niet verkeerd toch? De havenmeester vroeg mij of ik duits sprak. Na mijn antwoord van 'a little bit...' (het enige juiste antwoord toch?) verzocht hij mij om even naar de toren te gaan. Ehh, oh jee... Wat heb ik niet goed gedaan??? Achteraf bleek dat Koblenz niet op de hoogte was van onze komst??? Ze hadden geen flightplan ontvangen, en het veld wat wel een flightplan had ontvangen, had ons niet mogen ontvangen. Kennelijk was er een fout in het flightplan geslopen. Het vreemde is dat zowel Rotterdam als Langen-info hier ons niet over hebben aangesproken, terwijl wij wel onze intenties hadden kenbaar gemaakt. Maar goed, de controller wuifde het direct van tafel. 'Es war nicht schlimm...'

De hele club zat al op het terras van het (griekse) restaurant op ons te wachten, hoewel de bestellingen al waren gedaan :) Lekker een happie eten. Aangezien ik op dit tijdstip van de dag nog geen trek had in een griekse schotel bestelde ik samen met calvin een lekker omelet. Die was aardig te doen...

Na de lunch nam ik met Jacco nog even de volgende leg door. Deze zou ons naar Arnsberg EDLA brengen. Qua navigatie niet echt een uitdaging omdat we gebruik zouden maken van een VOR-baken. Desondanks had ik de route via mijn laptop in PocketFMS gezet.

De ANH had brandstof nodig dus stuurde Jacco alvast naar de pomp. Calvin en ik pakte onze spullen en liepen naar de pomp om aldaar in te stappen. Terwijl Jacco het vocht in de tanks pompte maakte ik mij gereed voor het vetrek als 'Co' dit keer. Het opstarten van PocketFMS op mijn Navigon verliep echter niet soepel. De ene foutmelding na de andere foutmelding verschen op het scherm. Eigenlijk alleen op het moment dat ik het nav-plan wilde inlezen. Kennelijk was er met het uploaden naar de geheugenkaart iets mis gegaan. Jacco was nog niet terug van de financiele afwikkeling dus probeerde ik met behulp van mijn laptop de geheugenkaart opnieuw te uploaden. Helaas lukte dat niet door mijn gehaastheid hierin. Ik besloot dan ook voor dit leg het nav-plan niet via PocketFMS te gebruiken. Gelukkig hadden we alles al op papier staan. Het programma zelf werkte gelukkig wel zodat we in ieder geval gebruik konden maken van de info die PocketFMS ons gaf tijdens de vlucht.

Bij de holding van 06 moesten we wachten totdat de gele knipperlichtjes voor de gliders uit waren. Daarna nog even controleren of er iets op final hangt en dan uplinen. Jacco trok in een mooie strakke beweging de ANH weer in de lucht. Wat een enorm schitterende omgeving daar bij Koblenz. Als referentiepunt voor het begin van onze navigatie hadden we een verkeersplein noordoostelijk van het veld gekozen. Vanaf daar volgden we de radiaal naar het VOR-baken 'Col'. Onderweg was het wel goed uitkijken naar de nodige gliders en ook vliegtuigen zonder transponder. Er waren er genoeg die duidelijk dichtbij zaten maar waar de Pcas geen krimp gaf. Vanaf 'Col' werd koers gezet naar het VOR-baken 'GMH'. Onderweg passeerden we de schitterende meren Wiehlthalsperre en Biggesee. Er werd druk gezeild op beide meren. Werkelijk ook weer een schitterend gezicht. Onderweg schakelden we nog naar een andere frequentie voor Langen FIR waarbij de controller onz verzocht om een 'squack ident' waarna hij ons op zijn radarscherm zag oplichten. Na 'GMH' selecteerden wij een 'from' radiaal rechtstreeks naar EDLA. Omdat we nu toch wel in de buurt van het volgende veld kwamen besloten we alvast wat lager te gaan vliegen. Nu het veld nog vinden... Ook hier bleek PocketFMS weer uitkomst te bieden. Met behulp van het schermpje stuurden we in de richting van het veld. Bij het aanvallen van downwind zaten we netjes op circuithoogte.

Arnsveld heeft een slope in de baan zitten. Bovendien ligt het ook op een heuvel zodat je hele perspectief weer anders is. Jacco stuurde netjes final op en zette de ANH ook weer netjes neer. De upslope hielp ons om de snelheid eruit te halen zodat we snel de baan af konden taxien. De anderen stonden ons reeds op te wachten. Zij hadden het landingsgeld inmiddels al voldaan zodat we alleen een snelle pilotchange konden doen. Voor de zekerheid bekeken we de kaarten nog even en bespraken we de volgende route nog even snel. Ook hier zouden we gebruik maken van een VOR-baken. Nog even naar het toilet en dan weer snel instappen. Nu was het weer mijn beurt om de left-seat te nemen.

Dit keer had ik dus een up-slope runway bij take-off. En dat merk je goed. zeker iets om duidelijk rekening mee te houden en niet te onderschatten. Duidelijk later dan gewoon kwamen de wieltjes weer los. Van de havenmeester hadden we nog een extra kaartje gehad met daarop de route die we van het veld af moesten vliegen. Op deze manier werd het lokale ziekenhuis en de plaatselijke bevolking ontweken bij het overvliegen. Als referentiepunt hadden we weer een verkeersplein gekozen waarna we weer de radiaal oppikte voor de volgende leg. Dit keer konden we niet zo hoog klimmen als eerder aangezien hier toch wel wat bewolking hing. En voor VFR-on top zouden we weer te hoog moeten klimmen. Het land werd hier duidelijk minder heuvelachtig.

Alvorens Damme te bereiken moesten we eigenlijk eerst overschakelen naar Bremen-Info. De controller van Langen-info vroeg ons echter op zijn frequentie te blijven totdat we zouden overschakelen naar Damme. Het was immers maar een klein stukje. Bij het naderen van Damme was het eerst ook weer even zoeken naar het veld. Met de kaart op schoot en de GPS zagen we uiteindelijk de hangars op het veld. Circuithoogte aannemen en joinen op downwind. Bij het veld werd ook gevlogen met radiografische vliegtuigjes. Erg leuk om te zien vanuit de cockpit. Je moet er niet aan denken dat zo'n apparaatje in je 'koffiemolen' voorop terecht komt. Met een betere landing dan op Koblenz werden we door de havenmeester welkom geheten. We mochten parkeren op een leuk grasveldje waaromheen vakantiewoningen stonden.

Van Flight 21... (Club 2009 Vlucht Duitsland 2010...)

Je kon zo vanuit de vakantiewoning je kist instappen. Niet verkeerd hoor!

Het veld deed erg gezellig aan en na het parkeren liepen we met z'n drieen naar het terras waar de anderen al onder het genot van een hapje en een drankje op ons zaten te wachten. Jacco maakte alvast het flightplan, en aangezien ik toch naar de havenmeester moest om te betalen voor de landing (acht hele euro's!!!), nam ik het flightplan mee om te laten faxen. De havenmeester deelde mij mede dat hij het zou activeren zodra wij weer airborne zouden gaan. Afgesproken. Zo, nu tijd voor een colaatje en een apfelkuche...

Op het terras was het heerlijk druk en onderling bespraken we de vlucht. Iedereen was het er over eens dat dit een hele waanzinnige dag was. Dat er nog maar veel van dit soort mooie vluchten mogen komen. Calvin had inmiddels een trampoline gevonden en kennis gemaakt met de lokale jeugd. Als echte hollander stond hij deze kids te woord in het engels... Prima toch ;)

De anderen besloten weer op pad te gaan voor het laatste leg naar rotterdam. Omdat wij wat later waren besloten we nog een klein half uurtje te blijven. Je moet immers ook je rust nemen, niet waar??

Jacco had deze leg naar EHRD thuis al helemaal voorbereid, dus konden we weer snel op weg. Inpakken en wegwezen. Jacco taxiede naar het begin van de baan en na de runup-checks waren we klaar voor vertrek. Inmiddels was het aardig druk in het circuit geworden. Het was lastig om een gaatje te kunnen vinden voor vertrek. Toen we dat gaatje gevonden hadden meldde ik dat we via een rolling departure zouden vertrekken, zodat de kist die aan einde base zat wist dat wij zo weg zouden zijn. Net na takeoff meldde de havenmeester zich op de radio. Waar we naar toe gingen en of we een flightplan hadden ??? Het moest niet gekker worden vandaag. We hadden iets met flightplans vandaag. Nadat ik geatwoord had dat we naar Rotterdam zouden gaan en dat we toch echt een flightplan hadden ingediend, ging meneer even zoeken. Even later kregen we het verlossende woord. Alles was akkoord. We verlieten het circuit en Jacco zette de neus in de richting van Rotterdam.

Deed pocketFMS het op de tweede leg nog wel zonder navplan. Nu kwamen er meerdere foutmeldingen op het scherm. Ik had dus echt iets fout gedaan met het uploaden naar de geheugenkaart. De GPS deed het nu helemaal niet meer, en waren we dus aangewezen op de oude vertrouwde kaart, het compas en het horloge. We wilden ons aanmelden bij Bremen info echter we kregen geen contact. Ook een andere kist deed verwoedse pogingen, echter zonder succes. Dan maar zonder. We zaten toch in Klasse E airspace, dus dat was geen probleem. Al vlug kwamen we erachter dat we te ver zuidelijk van onze lijn op de kaart zaten. Tijd voor een correctie om zo niet in een verkeerde airspace te komen. Bovendien vlogen er verschilende gliders om ons heen. Best een heel gaaf gezicht om die jongens zo te zien zweven. Al vlug zaten we weer op koers en op de lijn.

Bij het naderen van de Nederlandse grens meldde ik ons aan bij DutchMil. We werden vriendelijk begroet, en even later vlogen we de inactieve CTR van Twente binnen. Leuk om zo vliegveld Twente eens te zien liggen. Toch jammer dat dat mooie stuk asfalt niet gebruikt mag worden. Jacco wilde de Deelen CTR kruisen, dus vroeg ik dit aan bij Dutchmil. We kregen toestemming en voor de zekerheid vroeg ik ook gelijk maar of de Harkamp nog actief was. Deze was niet actief, we hadden ook niet anders verwacht...

Na het verlaten van de Deelen CTR vlogen we in de richting van Utrecht om uiteindelijk ten zuiden van Utrecht langs te vliegen. Hier al konden we de skyline van rotterdam zien liggen. Omdat we zo onder de TMA van Amsterdam zouden komen daalde Jacco naar 1200 ft en werd de transponder op standby gezet. We waren weer op bekend terrein. Ook Gouda kwam snel in zicht en via Mike vlogen we homebase binnen. Na Mike vroeg ik aan de Toren of we een direct final 24 konden krijgen. Jacco had dit nooit eerder gedaan en wilde dit dan ook wel eens doen. Nog ruim voor Oscar meldde de toren al dat we ons boven de VOR moesten melden. Na wederom een keurige landing waren we weer thuis.

Op de club natuurlijk nog de administratie verwerken en om deze dag mooi af te sluiten nog een heerlijke schotel hete kip van Casper op het terras.

Al met al een heerlijke dag vliegen, 3 uur op de klok en veel ervaring opgedaan. De gehele vlucht zowel gevlogen als genavigeerd. 6 uur lang intensief gevlogen, erg gaaf maar ook best vermoeiend. :)

De plannen voor een volgende groepsvlucht zijn inmiddels gemaakt... ;)

Het filmpje:

Hier de foto's en hier de track's voor leg 1, leg 2 en leg 3...

tot de volgende keer....

Flight 20... (Coastal Clouds...)

2010-05-18T22:54:00.009+02:00

Volle agenda, below VMC... Je kent het wel. Het lukte maar niet om achter de stuurknuppel te kruipen. Vanavond lukte het eindelijk weer. De avonden zijn weer langer geworden, dus nu ook de mogelijkheid om na gedane arbeid de lucht in te gaan. Een passagier was snel gevonden...

Sinds kort ben ik in het bezit van PocketFMS. Een geweldig hulpmiddel bij o.a. de vluchtvoorbereiding. Ik had nog geen gelegenheid gehad om dezein een vlucht uit te proberen, dus was deze vlucht een prima gelegenheid. Het zou gewoon een lokaaltje worden, maar dat maakt het plezier en niet minder om. Thuis had ik de (korte) route in PocketFMS gepland en met behulp daarvan ook op papier gezet. Scheelt aanzienlijk in tijd.

Vandaag zou ik weer eens een rondje vliegen met een Robin, de SVU. Op de club aangekomen uiteraard eerst de kist geinspecteerd. Er zat ruim voldoende brandstof in, dus geen tijd kwijt aan het wachten op de tankwagen. Samen met mijn passagier stapten we in en liep ik de checklist af. Runway 06 was in gebruik, dus na de startup was het niet te lang taxien.

Na een landende citation mocht ik alvast uplinen. En even later kreeg ik de takeoff clearance. De route liep eerst naar Delft en daarna naar Den Haag op 1200 ft. Bij het naderen van de kust zag ik een dunne laag met wolkjes op ongeveer 1000 ft. Deze wolkjes losten na het bereiken van de kust op. Gelijk maar even gebruik maken van deze situatie en even met de wolkjes spelen. Ik vloog over de laag heen en met een ruime rechterbocht zakte ik tot dicht boven de 'plukken watten. Tussen de wolkjes door zagen we het Kuhrhaus liggen. Als een slee glee ik over het laatste wolkje om er vlak achter te dalen naar 500 ft. Zo vlogen we doorlangs Kijkduin en 's-Gravenzande naar Hoek van Holland. Bij Hoek van Holland besloot ik nog even een rondje te maken boven de nieuwe maasvlakte.

Om alvast op de goede hoogte te zitten klom ik boven de maasvlakte naar 1300 ft. Aan de toren vroeg ik om de waterweg te mogen volgen naar de Euromast. Na de toestemming nog even melden bij Maassluis en dan naar de Euromast. Het zich was heel goed zodat we alles duidelijk konden zien liggen. Bij de euromast aangekomen naar reportingpoint Papa en nadat ik mocht dalen naar 1000 ft, cross in the middle for a left hand 06. Op downwind aangekomen kreeg ik te horen dat ik nummer 1 was. Er was nog een auto van de havendienst op de baan voor inspectie en nadat deze de baan had verlaten, kreeg ik de landingsklaring.

Na een nette landing op de dremel, terug naar de club. Bij de club hielp Freek en Koos mij nog even met het op stal zetten van 'my bird'. Thanks guys! Na de administratie nog een colaatje en nagenieten van deze vlucht.

Dit weekend staat er een grote vlucht op de planning. Een trip naar Duitsland. Binnenkort meer...

Helaas geen foto's dit keer, maar hier wel de trip in google earth.

Flight 19... (Sailingkids...)

2010-04-03T22:17:00.002+02:00

Zoals ik in mijn vorige verslag al had aangegeven, waren vandaag de Sailingkids te gast op de vliegclub. De Stichting Sailingkids organiseert zeilreizen voor zieke kinderen en hun familieleden. Ze bezitten een aantal schepen, waaronder "De Vrijheid", een volledig voor gehandicapten aangepaste driemaster, waarmee ze varen op IJsselmeer en Waddenzee. Een aantal van hun reizen zijn voor groepen kinderen van 14 tot 18 jaar met dezelfde aandoeningen, meestal georganiseerd samen met hun patientenvereniging of, zoals in dit geval, het Sophia Kinderziekenhuis. Om die groepen kinderen met elkaar kennis te laten maken, voordat hun zeilreis gaat beginnen, komt zo'n groep naar de Vliegclub Rotterdam. Op de club hebben zij dan hun eigen kennismakingsprogramma, en 's middags kunnen de deelnemers zien wat "vliegen" inhoudt. Naast een briefing en een rondrit over de luchthaven krijgen ze ook een rondvlucht aangeboden. Voor zo'n rondvlucht heb ik mij als piloot aangemeld.

Rond twee uur kwam ik samen met Calvin op de club. Ik kon direct aanschuiven bij de briefing door Wouter. Er waren 6 vluchten ingepland. In eerste instantie stond ik ingepland met de SVM, echter deze viel helaas uit waardoor ze werd vervangen door de SVQ. Ik zou de tweede vlucht voor mijn rekening nemen. Deze stond gepland tussen 16:00 en 17:00 uur. Volgens de indeling zou ik Bas en Harm-Yun meenemen. Aangezien ik nu de SVQ mee had, kon er nog een passagier mee. In overleg met de organisatie kon één van de begeleidsters, Annemarie, ook mee. Wouter had voor Calvin ook nog een leuke job. Calvin moest erop toezien dat de mensen op tijd op de juiste plek waren. Er stond immers ook nog een bezoek aan de flightsimulator gepland. Calvin nam deze taak graag op zich.

Hevige hagelbuien en regen gooiden voor wat betreft het schema flink roet in het eten. Met behulp van buienradar werd het juiste moment voor een vlucht bepaald. Voor wat betreft mijn vlucht zou tussen 17:00 en 18:00 uur een 'gat' tussen de buien zitten om de vlucht uit te voeren. Rond 16:50 verzamelde ik mijn pax en stapten we in de SVQ. Bas was vorig jaar al een keer meegevlogen en gaf gewillig zijn plekje af aan een maatje van hem.

Na de startup taxieden we naar de Runway. Op taxiway Victor stond een 737 van Transavia een test uit te voeren zodat ik in eerste instantie via V4 de baan op moest taxien naar V2 of V1. De wind was inmiddels kalm geworden zodat ik ook gebruik mocht maken van Runway 06. Om onnodig taxien te voorkomen maakte ik graag gebruik van dit aanbod. Na de runup-checks kreeg ik de take-off clearance.

De vlucht ging via Ikea naar Scheveningen. De passagiers verbaasden zich over de snelheid waarmee we boven Delft zaten en daarna boven Den haag en Scheveningen. We hadden een schitterend zonnetje en het was kraakhelder dus konden we ver kijken. Onder veel ohhhs en ahhhhs bereikten we bij Kijkduin de kust. Langs de kust ging het verder naar Hoek van Holland, het was zo helder dat we de skyline van Rotterdam duidelijk zagen liggen. Vanaf Hoek van Holland volgden we de waterweg naar de Euromast. Van de Toren moesten we op 1500 ft blijven. Ter hoogte van Maassluis kwam het vliegtuig van Kamair ons op 1300 ft tegemoet. Leuk om te zien, uiteraard ook voor de passagiers.

Via de Euromast vlogen we weer terug naar het veld. Op downwind kreeg ik al een landingsclearance. Even later hingen we op final. De 737 van Transavia stond nog steeds op Taxiway Victor te testen. Doordat ik wat te hoog op final zat kon ik niet op de drempel landen en reedik uiteindelijk exit V3 voorbij. In verband met de testende 737 kreeg ik een backtrack van de Toren op en kon ik alsnog via V3 de baan verlaten.

Terug bij de club werden mijn passagiers enthousiast opgevangen. Samen met Wouter zette ik de SVQ op stal en deed ik in de club de administratie.

Al met al een zeer geslaagde vlucht met geweldig enthousiaste pax... Echt een aanrader zo'n vlucht...

Helaas dit keer geen foto's en track in google earth.

Tot de volgende keer...

Flight 18... (Memorial...)

2010-03-27T21:07:00.006+01:00

Volgende week zijn de Sailingkids weer op de club. Ik heb mezelf opgegven om voor deze kinderen te gaan vliegen. Ik ga dan vliegen in de SVM (Robin Dr400). Het was al weer even gelden dat ik Robin had gevlogen dus besloot in om vandaag even een klein vluchtje te maken in de Robin om weer even het stick-gevoel te krijgen. De SVM was de hele dag bezet dus werd het weer eens een oude vertrouwde Robin Diesel. De PH-SVU.

Uiteraard ging maijn vaste 'Co' weer mee vandaag en in eerste instantie zou mijn broertje ook me gaan. Helaas moest hij op het laatste moment afzeggen. Volgende keer beter maar weer. Op de club kwam ik Manuel nog tegen die samen met mijn 'oude' instructeur Victor zich had laten uitchecken op de Robin. Altijd handig om meerdere typen te vliegen.

Er zat nog ruim voldoende brandstof in de kist zodat ik niet de tankwagen hoefde te bellen. Het was de bedoeling om even een kort vluchtje te maken naar Hoek van Holland en dan via de Waterweg weer terug naar het veld. Het ging alleen maar even om het gevoel...

Na de walkaround stapten Calvin en ik in de kist en al vlug taxieden we in de richting van runway 24 V2. Onderweg moest ik de para-kist voorrang geven die van rechts van de apron kwam. Na de runup checks kreeg ik een cleared for takoff en al snel hing ik weer eens in de lucht. Ik had om een direct Vlaardingen Whiskey gevraagd en kreeg deze ook toegewezen. Op 1000 ft maakte ik boven de woning van mijn moeder een orbit. Mijn broertje was daar ook net aangekomen zodat ze uitgebreid omhoog stonden te zwaaien.

Na de orbit vloog ik nog even over een speciaal plekje voor een 'memorial-greeting'... Wat zou ie trots zijn. En zeker vandaag!!!

Daarna zette ik de neus in de richting van Whiskey om de ctr even uit te vliegen. Ik meldde me overhead Whiskey en vroeg de toren of ik op de frequentie mocht blijven omdat ik binnen 10 minuten deze weer wilde binnen vliegen. Dat was uiteraard geen probleem...

Via Hoek van Holland vloog ik even naar de nieuwe Maasvlakte waar het nieuwe land werd opgespoten... Was weer een mooi gezicht om die boten te zien 'rainbowen'.

Van Flight 18... (Memorial...)

Na een orbit over deze schepen klom ik terug naar een hoogte van 1300 ft aangezien de Tower je op deze hoogte via de waterweg laat vliegen... Ter hoogte van Hoek van Holland meldde ik mijn intenties aan de Toren en werd ik gevraagd om mij te melden bij Maassluis. Nog voordat ik mij kon melden clearde de Toren mij naar de Euromast.

Met de wind in de rug gleden we zo naar Rotterdam. Wat vliegt die Robin toch heerlijk. Ik hoop dat er een oplossing gevonden wordt voor de Robin Diesels op de club. Ik zou deze kisten voor wat betreft hun vliegeigenschappen niet willen missen. Daarnaast zien ze er natuurlijk ook nog eens heel goed uit. En het oog wil ook wat toch?

Bij het naderen van de Euromast hoorde ik al dat het erg druk was. Twee kisten in de holding bij papa en een Transavia op final 24. De toren droeg mij op om te holden bij de Euromast. Dus een extra rondje boven de stad. En nog een rondje... Van de toren moest ik nog een derde rondje maken waarna ik door mocht vliegen naar Papa. Nog steeds op 1300 ft. Na Papa nog steeds op 1300 ft over het midden van de baan voor een righthand circuit. Op Downwind was ik nummer één. De Toren had het nog even 'aan de stok' met de Lifeliner die niet helemaal deed wat hem werd opgedragen. Maar uiteindelijk kwam alles goed. De toren gaf aan om base te draaien waarbij ik het gas eraf haalde omdat ik nog steeds op 1300 ft zat. Er moest dus aardig wat hoogte af. Met twee standen flaps en snelheid op 70 kts op final gleden we netjes naar de baan. Met het grondeffect als kussen zette ik de SVU netjes op het asfalt... Heerlijk...

Op het apron was het druk, er stonden wel 5 kisten van Transavia. Erg leuk om te zien.

Van Flight 18... (Memorial...)

Terug op de club nog even de adminstratie en een colaatje. Was welliswaar een korte, maar heerlijke vlucht...

Calvin heeft nog een filmpje gemaakt van de landing. Dit volgt.

Hier de foto's en hier de track in Google Earth...

Tot de volgende keer!!

Flight 17... (Go-Around...)

2010-03-14T22:41:00.004+01:00

Het werd weer eens tijd voor een vlucht. Omstandigheden lieten het mij niet toe om eerder een vlucht te maken. Vandaag moest het er dan maar ook weer een keer van komen.

Voor vandaag had ik de C152 PH-HGO gereserveerd. Alleen mijn vaste 'Co' ging mee, dus had ik niet meer stoeltjes aan boord nodig. Scheelt ook weer in de centjes zal ik maar zeggen. Het zou alleen maar een locaaltje worden. Mike eruit... viaLeiden naar de kust... naar Hoek van Holland en dan via de Waterweg weer naar EHRD. Een min of meer standaard route, maar het gaat natuurlijk om het vliegen.

Op de club deed ik de laatste voorbereidingen waarna ik samen met Calvin naar de HGO Liep. De tanks zaten beide voor ongeveer een kwart vol, dus zouden we eerst gaan tanken. Na de startup dus taxien naar de fuelstation. Tijdens het tanken stond er aan de andere pomp een piper te tanken. Deze piloot kreeg een bezoek van de luchthavenpolitie. Aangezien ik zelf niet zo heel vel zin had in een controle tankte ik, zonder tijd te verspillen, 'mijn' cessna af. Slang weer ophangen, aardkabel los en snel weer instappen. Alle papieren waren uiteraard in orde, maar ik wilde geen tijd verliezen voor zo'n controle. Echter, terwijl ik mijn jas uittrok om weer in te stappen, werd ik vanachter benaderd door twee ambtenaren in functie. Goedemiddag meneer, wij willen even de papieren controleren. Omdat ik alleen een local wilde vliegen, wilden ze alleen maar het PPL-papiertje zien en de Medical. Tussen neus en lippen werden er nog wel een paar vragen gesteld over de voorgenomen vlucht. Dus uiteindelijk was het allemaal redelijk snel geregeld en konden we verder.

Na de taxieclearance taxiede ik naar 24 V2 alwaar ik de runup deed. De toren clearde mij voor de takeoff en na een korte worsteling met met de parkingbrake reed ik de Runway 24 op en na een roling departure was arjan weer airborne voor de Mike-departure.

Bij Mike meldde ik mij af bij de Toren en zette ik de transponder op standby. We vlogen Waddinxveen rechts voorbij en bij het naderen van Boskoop maakte ik een bocht naar links om zo naar Leiden te vliegen. Over Leiden heen zette ik koers naar Katwijk waarna we via een linker dalende bocht het strand aan de zeezijde zouden volgen. Helaas was het vrij turbulent en aangezien Calvin aan de rechterkant zat en dus alleen maar water zag vroeg hij om wat meer naar het strand te gaan vliegen. Om geen tegenliggers in de weg te zitten ging dat natuurlijk niet dus besloot ik hoger te gaan vliegen en lag aan Calvin uit dat ik dan altijd nog ruim de tijd had om het strand te halen als dat nodig zou zijn. Dat was dan ook goed.

Zo vlogen we naar Hoek van Holland waarbij ik mij weer aanmeldde bij de Toren. We kregen toestemming om via de waterweg de CTR in te vliegen op 1300 ft. Via abeam Maassluis naar de Euromast. Via de Euromast naar Papa en daarna de Runway cross in the middle for a righthand 24. Zo gezegd zo gedaan. Op het moment dat wij exact overhead de baan waren werd een Fokker van Cityjet gecleared for takeoff. Leuk om zo een kist in takeoff te zien gaan. Op downwind kreeg ik mijn landingclearance.

Op final merkte ik dat het vrij turbulent was, hoewel binnen de limieten. Met flaps op standje 2 in plaats van 3 in verband met de crosswind zette ik de landing in. Op zo'n 30 ft boven de baan werd de HGO een speelbal van een gustwind. Hierop besloot ik de landing af te breken en voor een Go-Around te gaan wat ik direct aan de Toren meldde. Dus vol gas, CVV koud en de flaps stapsgewijs terug . Van de toren kreeg ik een righthand circuit op 500 ft aangeboden.

De tweede poging ging gelukkig een stuk soepeler. Voor de zekerheid had ik nu slechts 1 stand flaps geselecteerd zodat de snelheid iets hoger lag en ik dus minder last van de crosswind zou hebben. Even later reden we via V3 de baan af en taxiede ik terug naar de club waar ik de administratie deed en we nog een colaatje dronken.

Al met al een bumpy flight, maar dat past wel in het geheel (Als u begrijpt wat ik bedoel)

Helaas geen foto's vandaag, maar hier wel de trackin google earth.

Flight 16... (Soaring The Clouds...)

2010-01-31T22:22:00.002+01:00

... Sometimes you can control life, sometimes you can not...
... From now I have to fly alone...
... How long? Only time will tell...

Mijn vorige vlucht was al weer van een maand geleden, omstandigheden lieten mij niet toe om achter de stuurknuppel te kruipen. Vandaag was het gelukkig weer zover. Voor vandaag had ik de PH-CBF, een Cessna 152 geboekt. Calvin had al eerder aangegeven dat ook hij wel weer eens zin had om te gaan vliegen. Gelukkig waren de weersomstandigheden er ook naar.

Het zou vandaag een lokaaltje worden. Er hingen mooie plukken wolken in de lucht rond de 4000 ft. Een mooie gelegenheid om eens VFR-on top te gaan vliegen. Rond kwart over één liepen we de club binnen om de voorbereiding verder af te maken. De CBF had nog ruim voldoende brandstof dus hoefde ik niet te gaan tanken. Na de walkaround klommen we samen in de kist. Ik had via marktplaats een nieuwe headset op de kop getikt. En wel de Beyerdynamic HS600, een Active Noise Reduction. Deze filtert de geluiden van buiten zodat het een stuk rustiger is voor je oren. Verder werd het ook de eerste keer dat ik mijn PCAS zou uitproberen. Dit apparaatje detecteert ander verkeer in de omgeving, zeg maar een extra setje ogen.

Na het opstarten taxieden we naar intersection V2 van RWY 24. Onderweg kwam ik erachter dat de kunstmatige horizon op één oor hing en ook het gyrocompas deed niets. Bij de runup zat er nog geen leven in beide instrumenten, waarbij het wijzertje voor de 'Suction' op 0 stond. Kennelijk deed de vacuumpomp het niet. Een No-GO dus. Ik vroeg aan de toren om terug te mogen taxien naar de club. Na de CBF weer geparkeerd te hebben meldde ik het probleem aan de balie van de club. Gelukkig was er nog een andere kist beschikbaar die ik kon gebruiken. We zouden nu met de PH-JJM, het zusje van de CBF, gaan. De toren had mijn flightplan open gelaten. Met behulp van de Rotterdamse Controllers werd het vluchtplan omgezet naar de JJM. Dames en Heren controllers, hartelijk dank voor de medewerking!!! Top!!!

Na het opstarten weer taxien naar V2, alwaar ik de runup kon doen. Dit keer werkte alles naar behoren. Met haast een uur vertraging gingen dan toch alsnog de wieltjes los van RWY 24. Na twee linker bochten vlogen we via de Romeodeparture in de richting van Papa. Op de radio hoorde ik de Para-kist (PH-SRU). De controller vroeg aan de piloot of hij mij in zicht had. De piloot bevestigde dit en daarna werd ook aan mij gevraagd of ik deze para-kist zag. Ik nog niet maar mijn PCAS gaf zelfs een alert! Plots zag in vanuit mijn rechter bovenhoek de Para-kist als een 'kamikaze' voor mij langs duiken. Wat een gaaf gezicht was dit zeg. Via Romeo nam ik uiteindelijk voor even afscheid van de toren.

Om een flink stuk te kunnen klimmen was het de bedoeling om naar DutchMil airspace te gaan. In de weekenden kan je daar doorklimmen naar FL 95. Dat zou vandaag niet nodig zijn omdat de wolken niet zo hoog zaten. Boven Dordrecht draaide ik nog even een rondje boven de woning van mijn broertje. Plots attendeerde de PCAS mij weer op naderend verkeer. 1,8 Nm verwijderd en 100 ft hoger dan mij. Van rechts voor zag ik daarna een andere kist mij naderen. Aangezien deze kist van rechts kwam en slechts 100 ft hoger vloog, maakte ik maar een 360 over links om deze kist voorrang t verlenen. De PCAS bewees zijn dienst. Absoluut een dikke aanrader. Je moet nauurlijk wel zelf ook goed blijven kijken. Maar als extra oogjes is deze PCAS zeer geschikt en een toevoeging voor de veiligheid.

Na de bieschbos vloog ik DutchMil airspace binnen en zette ik de neus van de kist in de klimstand. Iets zuidelijker hing een mooie laag bewolking. Dat werd ons doel.

Van Flight 16... (Soaring the clouds...)

Op uiteindelijk FL 60 vlogen we in een wolkenwonderland. Calvin filmde er lekker op los en was diep onder de indruk van deze omgeving. Wat is dit enorm gaaf. Om wolken heendraaien. Door de gaten in het wolkendek... Letterlijk het gevoel van in de wolken zijn... Playing with the clouds...

Helaas vliegt de tijd op zo'n moment, dus al snel was het weer tijd om terug te gaan naar EHRD. Ik zette de neus weer in de richting van Dordrecht en langzaam zakte we weer naar 1500 ft, met mijn 'Co-pilot' at the controls. Boven Dordrecht nam ik contact op met de toren en werd gecleared voor een Romeo-arrival. Na Romeo vroeg ik aan de toren of ik na punt Oscar een direct final RWY 24 kon krijgen. Dat was geen probleem en even later zette ik de JJM weer op de landingsbaan.

Wat een geweldige vlucht was dit. Gewoon op een doordeweekse zondagmiddag lekker tussen de wolken. Wat een voorrecht!!!

Hieronder het filmpje

Hier de route in Google Earth en hier de foto's

Tot de volgende keer...

Flight 15... (Bakkie op Seppe...)

2009-12-28T23:42:00.003+01:00

Voor het einde van het jaar wilde ik nog graag een vluchtje maken. Ongeveer twee weken geleden had ik de Cessna 172 PH-HLD op de gok geboekt. Op de gok omdat het weer in deze tijd van het jaar nogal onvoorspelbaar is. Maar goed, niet geschoten...

Ik had aan Marty gevraagd of hij soms ook zin had om mee te gaan. Nou dat wilde hij wel... Zijn vrouw Claudia zou ook mee gaan. Aangezien Calvin kerstvakantie had zouden we dus met vier man op pad gaan, volle bak... gezellig. In overleg met Marty had ik de route op papier gezet. We zouden onderweg even tijd nemen voor een bakkie op Seppe. Altijd leuk om een extra landing te doen natuurlijk. De meeste voorbereiding had ik thuis al gedaan en aangezien ik de kist om 13:00 uur gereserveerd had was ik rond 12:15 op de club om de laatste voorbereidingen te doen. De tanks zaten nog bijna vol zodat er niet getankt hoefde te worden.

Marty en Claudia waren mooi op tijd en na de route op papier te hebben doorgenomen liepen we met z'n vieren naar de kist. Marty nam naast mij plaats en Calvin en Claudia achterin. Na de Startup en taxi-claerance bij V4 de runup. Baan 06 was vandaag in gebruik. En dat kwam mooi uit gezien de route die we binnen de CTR wilde gaan vliegen. Voor een stukje site-seeing vroeg ik aan de toren (reeds via het flightplan ingedient) initieel een romeo-departure waarbij we bij punt Foxtrot een rechter bocht zouden maken om over de rivier in de richting van Vlaardingen te vliegen. De Toren stemde in met ons verzoek.

De take-off verliep prima en even later hingen we op 1500 ft op de Romeo departure. Bij Foxtrot meldde ik de Toren dat ik de rechter bocht inzette voor de richting Vlaardingen. De Toren vroeg mij te dalen naar 1300 ft en de transponder op 0000 te zetten. Best leuk trouwens om Rotterdam eens uit deze hoek te bekijken.

Van Flight 15

Bij Vlaardingen maakte ik een linker bocht om zo de oude maas te volgen in de richting van van Dordrecht. Met onder ons enige scheepvaart vlogen we langs het spaarbekken bij Oud Beijerland. Op de kaart had ik van te voren al gezien dat de grens van de Control Zone precies over de Heinenoordtunnel loopt, dus aldaar aangekomen meldde ik mij netjes af. We volgden de rivier verder naar de Moerdijkbruggen om aldaar de neus in de richting van Seppe te draaien.

Boven Oudenbosch nam ik contact op met Seppe Radio. Tegen mijn verwachting in was Runway 25 in gebruik. Maar aangezien de wind nauwelijks enige betekenis had zal daar het mogelijke geluids'overlast' de doorslaggevende keuze zijn geweest voor de keuze van de baan.

Van Flight 15

Na het veld eerst te hebben overvlogen draaiden we netjes om Rucphen heen om uiteindelijk op downwind uit te komen. Netjes zette ik de HLD op haar pootjes en parkeerde haar even later in het gras. Eerst nog even afrekenen bij de Havenmeester en daarna het restaurant voor een lekker bakkie...

Na een heerlijke Capuchino was het weer tijd geworden voor de terugweg. Onderweg naar de kist stonden twee Tiger-Moth's op te starten. Erg leuk om te zien hoe de procedure hiervoor is. Eén van de kisten had een electrische start, maar de andere moest nog ouderwets aangeslingerd worden. Bij onze kist aangekomen gingen deze twee oud gedienden in take-off van het gras in plaats van het asfalt. Erg gaaf...

Van Flight 15

Na iedereen weer ingesnoerd te hebben taxieden we naar de kop van Rwy 25. Achter twee voorgangers wachtten we netjes op onze beurt. Aangezien het lekker weer was was het druk in het circuit. Nadat mijn voorganger in take-off was gegaan meldde ik over de radio dat ik na de kist op final zou uplinen voor de departure. Zo wist de kist op downwind dat ik weg zou gaan en hopelijk de downwind iets zou verlengen. Zo gezegd zo gedaan.

Na Zegge gepasseerd te hebben verliet ik het circuit en meldde mij af bij de Havenmeester. Op een hoogte van 1500 ft stuurde ik in de richting van Hellegatsplein om daarna koers te zetten in de richting van Hellevoetsluis. Vanuit het westen uit kwam een flinke laag bewolking aanzetten. Wellicht was het leuk om even VFR-on top te gaan. Ik zette de HLD in de klimstand met een rechter bocht. Hoewel de wolken redelijk dichtbij leken te zitten kwamen ze maar niet dichterbij. Uiteindelijk besloot ik op 3000 ft de klim verder af te breken. Dit zou m niet gaan worden. Via de ATIS hoorde ik achteraf dat het wolkendek op 4700 ft zat. En dan zou ik er nog boven moeten komen. Ander keertje maar weer.

Ik zette de neus weer in de richting van Hellevoetsluis waar we rustig zakkend naar toe vlogen. Op 1500 ft aangekomen levelde ik af. Het was de bedoeling dat we de Hotel-arrival zouden gaan doen, dus dan moet je toch op 1500 ft zitten.

Na de ATIS meldde ik mij bij de Toren waarbij ik geklaard werd voor de Hotel-Arrival. Tussen Sierra en Tango vroeg de toren of ik interesse had in een direct base Rwy 06. Dat had ik wel dus via een dalende bocht stuurde ik naar base 06. Al vlug kwam de landingsklaring en met een mooie touch down waren we weer terug op EHRD.

Terug naar Lima en de HLD weer op zijn plekje parkeren. Op de club nog de administratie en een colaatje als afzakker. Het was weer een mooie vlucht en een leuke afsluiter voor 2009.

Op de club was ook Manuel. Hij was deze middag geslaagd voor zijn PPL. Manuel gefelicteerd!!!

Hier nog de foto's en hier de track in Google Earth.

Tot de volgende keer...

Flight 14... (Fly By Night...)

2009-12-01T21:44:00.006+01:00

Eén of twee keer per jaar organiseert de Vliegclub Rotterdam een avondje Nachtvliegen. Zo ook weer deze avond. Hoewel het al meerdere weken uitgesproken rotweer was, hadden de weergoden vanavond kennelijk iets anders te doen... Geen wolken, geen wind, kraakhelder, volle maan en geen turbulentie...

Zoals de meesten van jullie wellicht weten mag je met een PPL-brevet alleen tijdens de daglichtperiode vliegen, wat ligt tussen een kwartier voor zonsopgang en een kwartier na zonsondergang. Alles wat buiten deze periode valt is alleen toebedeeld aan piloten met een IFR rating. Om de PPL piloten eens het gevoel te geven van een IFR vlucht dus dit evenement. Helaas mag er in Nederland geen 'Night-VFR' gevlogen worden.

Aangezien ik zelf in de eerste groep van in totaal drie groepen was ingedeeld, moest ik al om 17:00 uur op de club aanwezig zijn. Gelukkig was ik ruim op tijd, wat helaas niet van iedereen gezegd kon worden door de extreme files. Samen met Theo en Eelco zou ik op de Cessna 172 PH-HLD gaan vliegen. Van Peter kregen wij een pre-flight instructie over met name de ILS-approach (Instrument Landing System). In grote lijnen bestaat deze uit een radiosignaal voor het glidepath en een radiosignaal voor de localizer. Door de horizontale en verticale naald in het midden van het instrument te houden, kom je met de landing mooi aan het begin van de landingsbaan uit. Dit is even heel globaal omschreven hoor...

Rond 18:00 stapten we met z'n vieren in de HLD. Omdat het nu natuurlijk donker was moet je de checklist doorlopen met een zaklantaarn. Trouwe lezers van mijn blog weten dat ik al eerder zoiets heb gedaan. De lesvlucht van toen was een ILS vlucht van Antwerpen naar Rotterdam. Voor de eerste vlucht nam Theo plaats op de captain's seat. Voorzichtig taxiede hij naar Holdingpoint Runway 24 Victor 4. Ter plaatse de runup checks en cleared for take-off. Van de hele vlucht heb ik een filmpje gemaakt die ik hieronder zal plaatsen.

Al vlug werd ons duidelijk hoe ernorm helder het was vanavond. Je kon echt ontzettend ver kijken. In de verte zagen we het inbound verkeer voor schiphol als lichtjes aan een touwtje aan elkaar in de lucht hangen. We moesten runway heading klimmen naar 2000 ft, waarna een rechter bocht in de richting van Rotterdam Centrum. Door het zeer drukke verkeer kronkelden de snelwegen als witte en rode slangen door het landschap van lichtjes in allerlei kleuren. Wat een mooi schouwspel om dit helemaal rond je heen te zien.

De Toren zette ons over naar Approach die ons verder begeleidde. Via Rotterdam Centrum vlogen we door in de richting van Pernis, eveneens een zee van lichtjes. Na Pernis zette Approach ons op de base voor Runway 06 en even later op een koers 030 om de ILS van Rwy 06 te intercepten. Langzaam schoven de naaldjes van het ILS-instrument naar het midden. Even later waren we established op de ILS en werden we weer overgezet naar de Toren. Nu was het 'slechts' nog het goed aftrimmen van de kist op de juiste snelheid en zo glij je als het ware naar de baan toe. Theo zette de HLD mooi op de baan. Nu alleen nog de exit vinden... Best lastig in het donker. De Toren gaf aan dat we voor de piloot wissel weer naar V4 mochten taxien. Aldaar aangekomen was het nu mijn beurt om de linker voorstoel te gaan bezetten.

Na mezelf weer ingesnoerd te hebben gaf Peter aan dat we klaar waren voor het vertrek. Ik kreeg de takeoff clearance en moest doorklimmen naar 1000 ft. Op 1000 ft aangekomen moest ik een linker bocht maken naar koers 330 en doorklimmen naar 2000 ft. Omdat we nu in de richting van Delft vlogen vroeg Peter of we over Delft heen mochten vliegen. Ook hiervoor regen we toestemming. Boven Delft kreeg ik van Approach een koers 250 op voor Downwind. Wat is dit enorm gaaf vliegen. Tussen Maassluis en Hoek van Holland aangekomen werd ik door Approach middels een koers 150 op base gezet en even later naar koers 090 om weer de ILS te intercepten. Met een spoepel bochtje kreeg ook in de naalden weer in het midden. Bij het selecteren van de flaps verliepen de naalden helaas eventjes. Jammer van een strakke approach. Mocht ik een dergelijke ILS nog eens een keer maken dan zal ik ervoor zorgen dat ik de juiste setting al heb geselecteerd. Met een lekkere landing zette ik de HLD weer op de grond en na de baan weer verlaten te hebben taxiede ik weer naar V4. Dit keer wisselde ik van plaats met Eelco.

Na take-off maakten we weer een rechter bocht om zo boven het centrum van Rotterdam uit te komen. Boven het centrum kregen we toestemming voor een orbit om zo een heel mooi zicht op het centrum te hebben. we vervolgden downwind en in de verte hoorden we een Fokker 50 van VLM zich melden voor de approach. Hierop meldde Peter dat wij gereed waren voor de base om zo nog voor deze Fokker te kunnen landen. Na wederom een hele nette approach stonden we nu voor de derde keer op de Rotterdamse baan. Dit keer taxieden we terug naar de club, zodat de volgende ploeg de HLD kon overnemen.

Terug op de club tekende Peter ons logbook af en onder het genot van een gepeperde pepersteak van Casper boomden we nog gezellig na.

Een zeer geslaagde avond en prima georganiseerd.

Controllers van Rotterdam, zeer bedankt voor uw perfecte medewerking!!!

Hier de track in Google Earth en hieronder het filmpje

Flight 13... (Father and Son...)

2009-11-29T22:49:00.010+01:00

De dag begon al weer lekker... Grijze lucht en prutregen. De laatse weken is het echt naadje met het weer. Plannen om te vliegen blijven plannen. Maar goed... het zal wel een keer komen.

Vandaag heb ik weer een vlucht gepland. Calvin wlde weer een keer samen met mij vliegen. Wat hij natuurlijk probeert te zeggen is dat hij graag weer een keer voorin wil zitten, als een 'echte co-piloot'. Een prima kist biervoor is de C152. Tijdens één van mijn solovluchten heeft Calvin een keer met mijn instructeur Victor hierin gevlogen (zie les 14). Gelukkig gaf de TAF enige hoop. Vanmiddag zou het weer wat opknappen hoewel er een aardig windje zou blijven staan.

Het weer knapte inderdaad op. Ik had voor deze vlucht de PH-JJM geboekt. Op de club aangekomen controleerde ik eerst of er voldoende brandstof in zat voor een uurtje vliegen. Gelukkig zaten de tanks half vol zodat ik niet eerst naar de pomp hoefde te rijden. De wind was ook iets gaan liggen, hoewel nog duidelijk aanwezig. Ik diende het vliegplan in en deed de rest van de preflight. Alles zag er goed uit. Tijdens het rondje om de kist zag ik Ben de PH-CBF opstarten voor een rondje vliegen.

Oscar was ook op de club. Hij zou met de PH-SVQ met een paar gasten een rondje gaan vliegen. Hij raadde mij aan om ongeveer het zelfde rondje te gaan doen. Via Zoetermeer naar Leiden en dan langs de kust naar Hoek van Holland en via de Waterweg weer terug naar het veld. Wellicht zouden we zo het minst 'last' hebben van de tegenwind. De CTR van Rotteram aan de noordkant ronden had ik nog niet eerder gedaan. Op de één of andere manier koos ik meestal om de zuidelijke kant van de CTR. Ook Coen was inmiddels de club binnengelopen om weer een aantal minuten in het logbook te kunnen bijschrijven met de PH-HGO. Het leek wel of we het hadden afgesproken. :)

Even later liep ik samen met Calvin naar de JJM. Ik draaide het stoeltje voor Calvin naar de hoogste stand zodat hij wat makkelijker naar buiten kon kijken. De spullen achterin en mezelf ook installeren op de left seat. Voordat je eindelijk zit en aan de checklist kan beginnen ben je best wel even bezig. Maar uiteindelijk zaten we dan toch. Startup en taxien werd aangevraagd, en omdat RWY 24 vandaag in gebruik was mocht ik taxien naar intersection V2. Aldaar aangekomen reed Oscar net de baan op en was Coen nog bezig met de runup checks.

Van Flight 13... (Father and Son...)

Coen's Runup

Nadat ook Coen in Takeoff was gegaan kreeg ik de klaring om takeoff te gaan. Nadat we airborne waren maakte in een rechter bocht om uiteindelijk op 1300 ft aan te komen in de richting van Zoetermeer. De lucht was nog vrij onstabiel. Net na Zoetermeer nam ik afscheid van de Toren en zette ik samen met Calvin de neus in Noordelijke richting. Omdat we onder de Schiphol TMA zaten schakelde ik de Tansponder op standby en daalde ik naar 1200 ft. Het zicht was boven verwachting, dat was weer mooi meegenomen.

We vlogen rechts Leiden en Leiderdorp voorbij en ter hoogte van de Kager Plassen zette we koers naar de kust om uiteindelijk ter hoogte van Noordwijk bij de kust aan de komen. Aan de zeekant van het strand daalde ik naar 500 ft om leuk zich op het strand te hebben. Af en toe kregen we flinke tikken van de turbulentie.

Van Flight 13... (Father and Son...)

Via de Pier van Scheveningen kwamen we uiteindelijk bij Hoek van Holland terecht. Bij Hoek van Holland vroeg ik of Calvin nog even bij de nieuwe Maasvlakte wilde kijken. Dat wilde hij wel. Het opspuiten van het nieuwe land gaat gestaag. Inmiddels is er een landverbinding.

Daarna was het weer tijd om ons aan te gaan melden bij de Toren. Het was erg druk in de lucht. Ik kwam er haast niet tussen. Ik vroeg en reeg de waterweg arrival. Hoewel dit niet een officiele VFR-Arrival voor EHRD is, toch wel een hele populaire en wellicht nog meer gebruikt dan de officiele Hotel-arrival.

In verband met de stevige wind moest ik aardig opsturen om boven de Waterweg te blijven. Via de euromast naar Papa alwaar ik nog op 1300 ft zat. Aangezien er IFR verkeer op final RWY 24 zat vroeg de Toren of ik een short circuit kon draaien, Ik bevestigde en vroeg gelijk of ik kon dalen naar 1000 ft. De toren wilde mij zelfs lager hebben en stuurde mij door naar 500 ft. Op 500 ft draaide in naar downwind 24. Kennelijk was het IFR verkeer sneller, of ik wat langzamer, omdat de Toren mij vroeg om een orbit over links te draaien. Terwijl ik de IFR-Piper abeam had moest ik van de Toren naar base draaien. Achter deze Piper zat nog een andere IFR kist, zodat ik er tussen werd geperst.

Om het achterop komende verkeer niet te veel op te houden besloot ik natuurlijk om niet op de drempel te landen maar op de displaced Threshold of zelfs iets daarna. Iets harder dan dat ik gewend was zette ik de JJM weer op de landingsbaan. Overigens wel netjes met het linker pootje eerst. Na het verlaten van de baan taxiede ik terug naar de club.

Op de club natuurlijk de nodige administratie en nog even nakaarten met Oscar en Coen over onze spontane 'clubvlucht'. Weer een leuke vlucht van vader en zoon...

Hier de foto's en hier de track in Google Earth.

Tot de volgende keer...

Flight 12... (Franse Slag...)

2009-11-09T20:02:00.012+01:00

Na mijn vlucht van gisteren stond er vandaag weer één op de agenda.

Na mijn checkout op de Cessna had Oscar het idee om een keer samen met de Cessna 152 op stap te gaan. Die afspraak werd vandaag ingelost. Een beetje aangestoken door de club 2009 vlucht naar Engeland, wilde ook ik eens het buitenland aandoen. In eerste instantie was mijn voorstel om naar Oostende (EBOS) te vliegen. Oscar was daar al een keer geweest en stelde voor om een leuk veld in Duitsland uit te zoeken. De keuze viel hierbij op Dinslaken (EDLD). Kaarten werden bij elkaar gezocht en route's op papier gezet. Nu alleen nog een beetje medewerking van de weergoden en dan naar de oosterburen.

Dagen van te voren hield ik het weer al in de gaten. Gisteren zag ik al dat er een verveldende occlusie vanuit Duitsland onze oostgrens naderde. En inderdaad dit front gooide roet in het eten. Vanochtend telefonisch een spoedoverleg gevoerd met Oscar en gezamelijk de Metars en Tafs doorgenomen. De enige mogelijkheid was om in het westen te blijven. Dan toch maar Oostende?? Daar zijn de landingsgelden echter aan de hoge kant. Kortrijk dan?? Tja, dat licht weer meer landinwaards en dus zijn de weersvooruitzichten wat minder. Zullen we dan Calais doen?? Goed idee!!!

Rond half 11 waren we beiden op de club. De eerder gemaakte navigatieplannen konden in de tas blijven zitten. Met behulp van de laptop van Oscar met daarop Pocket FMS was een nieuw navigatieplan snel gemaakt. Zelf de actuele wind werd door het programma verwerkt. Top programma!! Even downloaden naar het navigatie apparaat en klaar is kees. Na het afronden van de vluchtvoorbereiding liepen we naar de PH-HGO. Onze kist voor vandaag. Voor de heenvlucht was ik de Pilot in Command en Oscar de Co. Een rondje rond de kist, spullen inladen en dan de HGO aantrekken. Het is een leuk toestel, maar best een beetje krap :)

Oscar deed de radio en regelde dus de startup en taxiclaerance. Bij RWY 06 V4 deden we de runup en werden we cleared for take off met een Hotel departure. Op 1000 ft vlogen we in de richting van Hoek van Holland alwaar we de koers voor het eerste leg oppikte in de richting van Haamstede VOR. Oscar vroeg aan Approach of we een hoogte van 2000 ft mochten aanhouden. Dit was geen probleem, maar we mochten zeker niet hoger in verband met het naderen van IFR traffic voor de RWY 06. De Fokker van VLM werd op de hoogte gebracht van onze aanwezigheid en had ons zelfs op een gegeven moment in zicht. Wij hebben de Fokker echter nooit gezien ondanks het nodige speurwerk.

Vanaf Haamstede liep het leg naar Breskens. Even later schoof Middelburg en Vlissingen onder ons door. Boven de Westerschelde nam Oscar contact op met Brussels Info die ons eigenlijk weer direct doorzette naar Oostende Approach. We kregen toestemming om de kustlijn te blijven volgen. Dus water rechts en land links. Kan er niks misgaan...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Blankenberge

Met af en toe een licht buitje tussendoor gleden we op 2000 ft door langs de kust. Approach gaf ons aan om see-site te gaan vliegen om zo niet overhead EBOS te gaan. Tevens vroeg Approach ons om te klimmen naar 3000 ft. Omdat we net onder een wolk vandaan kwamen lukte dit. Reden hiervoor was dat er een andere kist op de ILS van RWY 08 zat (5 miles out) en dus onder ons door zou komen voor een landing. Erg gaaf om die Diamond Twin onder ons door te zien komen. Al vlug kwamen we weer een regewolk tegen en Oscar vroeg of we mochten dalen naar 2000 ft. Hiervoor kregen we toestemming echter bleek 2000 ft nog te hoog. We mochten verder zakken naar 1500 ft. Approach bevestigde ons nog even dat de Danger Area toegankelijk was.

Even later werden we doorgezet naar Koksijde Approach. Koksijde begroette ons vriendelijk en we mochten de kustlijn blijven volgen. Koksijde zette ons uiteindelijk over naar Lille Info. Een vriendelijke dame begroette ons. Al vlug hoorde we ander verkeer communiceren met Lille Info. Toch wel raar dat er ineens zoveel frans over de radio wordt gekletst. Niet echt een voordeel voor je 'sittuational awareness'. Jammer, het zou toch wel bevorderlijk zijn voor de veiligheid als er alleen in het engels werd gecommuniceerd. Dan heb je tenminste het idee dat de LPE nog ergens nut voor heeft...

Oscar had in de tussentijd de frequentie voor de ATIS van Calais ingesleuteld om het weerbericht van Calais uit te luisteren. Eerst werd de ATIS in het frans gelezen en daarna pas in het engels. Als je op het 'verkeerde; moment inschakeld, moet je dus twee keer zo lang naar de ATIS frequentie luisteren. Nog een voordeel als het alleen in het engels wordt gedaan!!! Er stond een flinke crosswind haaks op de baan 06/24 en de mannelijke computerstem gaf aan dat RWY 24 in gebruik was. Om de rook uit de schoorstenen van de industrie van Duinkerken te ontwijken, zette ik pas na het passeren van deze schoorstenen koers in de richting van punt Echo om de CTR van Calais binnen te vliegen en tevens het verboden gebied van de kerncentrale te ontwijken. Oscar meldde ons netjes af bij Lille Info en riep de toren van Calais op. Ook nu kregen wij door dat Rwy 24 in gebruik was en we moesten ons melden wanneer boven reportingpoint Echo. Ook hier kwam Pocket FMS weer handig van pas. De reportingpoints zijn zo een stuk makkelijker te vinden.

Na reporting point Echo was het de bedoeling om door te vliegen naar reportingpoint SA. Van de Toren kregen wij echter een direct to the field. Wederom met behulp van Pocket FMS zette ik de neus in de goede richting. Het was best helder maar wij konden de RWY maar niet in zicht krijgen. Pas laat zagen wij uiteindelijk de witte markeringen van de landingsbaan in het landschap liggen. De toren vroeg ons om downwind te gaan vliegen... Zo gezegd zo gedaan. Met een rechter bocht draaide ik downwind 24 op. Hier meldde de controller echter dat het downwind 06 moest zijn... Huh, we hadden toch echt 24 doorgekregen... Zowel Oscar als ook ik hadden dat toch echt gehoord. Een discussie op zo'n moment is zinloos, dus meldde Oscar dat we een rechter bocht zouden draaien voor downwind 06. De controller bevestigde dat en vermelde aan een ander vliegtuig wat er ging gebeuren. In het frans kletste hij iets over een 'confusion cessna 152'. Jaja, het zal wel weer aan ons liggen... Aan het eind van downwind meldde de controller ons dat we number 1 waren. Op final kregen wij de landingclearance. Vanwege de wind selecteerde ik een standje minder flaps en daardoor een iets hogere snelheid.

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Downwind 06

Ondanks de stevige wind zette ik de HGO best netjes aan de grond. Kennelijk zat het andere toestel te dicht achter ons. Kort na touchdown hoorde ik op de radio dat hij een doorstart zou maken en een paar tellen later hoorde ik hem ook over ons heen gaan... Vreemde toestand allemaal. Dat is zeker die franse slag...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Crosswind op final

Ik parkeerde de HGO en in eerste instantie liepen we naar de Toren toe voor de formaliteiten. Via een blaadje aan de deur van de toren werd ons kenbaar gemaakt dat we voor het afrekenen van de landing in het Terminalgebouw moesten zijn. Dus op naar dat gebouw. Op het bijzonder rustige vliegveld vonden we uiteindelijk een kantoortje waar een meneer ons vriendelijk € 9,35 in rekening bracht voor de landing. Niet verkeerd toch. Helaas was er verder geen restaurant of iets wat daar op zou lijken. Voor een bak koffie werden we doorverwezen naar de automaat in de hal. Het apparaat wenste echter kennelijk alleen franse euro's, de door mij ingeworpen duitse euro werd niet uitgespuugd, maar een bak koffie leverde deze evenmin op... Iets meer geluk hadden we met de frisdrankautomaat...

In de tussentijd kwam een belgische traumahelicopter aanvliegen. Onze HGO stond alleen op het platform. Om voor ons geheel onduidelijke reden vloog de piloot van de heli op nog geen 5 meter over/langs de HGO wat haar duidelijk deed schudden en zelfs een rechter wiel van het landinggestel kwam los van de grond... Dat was even schrikken, het zal je toch maar gebeuren dat ie op d'r dak gaat...

Terwijl ik een stukje administratie verder regelde was Oscar naar buiten gegaan om te tanken zodat we weer voldoende brandstof aan boord hadden voor een veilige terugvlucht.

Met behulp van de laptop van Oscar maakten we het navigatieplan voor de terugvlucht. De route was dezelfde als de heenweg, uiteraard in omgekeerde volgorde ;)

Rond drie uur stapten we het apron weer op naar de HGO. De Heli stond te tanken , dus was dat direct een mooi moment om deze eens van dichtbij te bekijken. Best wel stoer zo'n apparaat...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Oeps, stap ik bijna in de verkeerde... ;)

Dit keer was Oscar de Pilot in command en deed ik de navigatie en radio. Na de HGO weer te hebben aangetrokken riep ik de toren op voor de startup en daarna de taxiclearance. Even later taxiede we naar de holding van Rwy 06 alwaar Oscar de runupchecks deed. Gas erop en wegwezen... De crosswind zette ons wel iets van de centreline af na de takeoff. De toren gaf ons aan ons op om pas weer te melden bij het verlaten van de controlzone. Kennelijk was het niet belangrijk waar precies (?). Oscar stuurde richting reportingpoint Echo, ruim om de verboden zone heen. Ik meldde ons uiteindelijk af bij de Toren en weer aan bij Lille Info. Na een halve minuut, vlak voordat ik eigenlijk weer wilde oproepen, zette Lille Info ons direct door naar Koksijde Approach. Kennelijk had hij dit inmiddels gecoördineerd. Dus sleutelde ik de frequentie van Koksijde Approach in de radio en riep ik op. We mochten de kust blijven volgen op onze hoogte van 1500 ft.

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Met af en toe een wasbeurtje (lees regenbuitje) vlogen we even later langs het militaire vliegveld Koksijde. Leuk om dat zo te zien liggen. Tussen de buitjes door scheen het zonnetje zodat en een mooi lichtspel was in de verte.

Koksijde approach zette ons met een vriendelijk 'tot ziens' over naar Oostende approach waarna de controller ons clearde om de centreline van Rwy 08 te crossen. Op de apron stonden twee 707's van Meridian. Erg leuk om te zien. Na het passeren van Oostende Airport waarschuwde de controller ons voor naderend verkeer. Welliswaar op 1000 ft, terwijl wij op 1500 ft zaten, maar toch iets om in de gaten te houden. En ondanks het speuren van 4 ogen werd deze kist in eerste instantie niet waargenomen. Pas nadat de controller ons aangaf dat het andere verkeer bij ons abeam was zagen wij hem ook...

Bij het naderen van VOR-baken Costa moesten wij ons van de controller weer afmelden wat ik dan ook netjes deed. We vlogen Nederland weer binnen en voor de zekerheid meldde ik ons aan bij DutchMil. Via Vlissingen vlogen we min of meer langs het kanaal naar Middelburg en even later kwamen we abeam Midden Zeeland waar net een kist airborne ging. We waren weer op bekend terrein. Oscar stuurde netjes op entrypoint Whiskey aan. Op DutchMil was het aardig druk. We hoorden zelfs nog dat er een interceptie werd afgeblazen.

Via Whiskey vlogen we op 1500 ft naar EHRD. Als gevolg van de bewolking vroeg ik of we naar 1000 ft mochten zakken. Deze toestemming kregen wij. Na Tango joinden we downwind. De Toren gaf aan dat er een Runway inspection aan de gang was. Ik gaf de Toren aan 'Car in sight'.

Aangezien we vrij hoog binnen kwamen zette Oscar de HGO wat verder op de baan zodat we niet te lang naar V2 hoefden te taxien. Terug naar de club.

Na de administratie namen we nog een heerlijk biertje op deze geweldige vlucht. Zulke moeten we er meer maken...

Hier de foto's en hier de heen- en terugvlucht in google earth..

Tot de volgende keer!!!

Flight 11... (Follow The Rivers...)

2009-11-08T22:14:00.007+01:00

De vorige vlucht was al weer een maand geleden, dus begon het weer flink te kriebelen. Nou ja, zeg maar gerust flink jeuken. Je weet wel dat vliegvirus... Ik was door Marty benaderd om een keer mee te vliegen. Uiteraard geen probleem, dus heb ik maar weer eens de Robin Diesel PH-SVU geboekt. Marty heeft familie in Nieuwegein wonen en wilde eens verrassen met een luchtfoto'tje.

Een paar dagen eerder had ik de route op papier gezet. Via de rivier de Lek naar Nieuwegein en via de Merwede naar de Moerdijk en zo weer terug. Lekker makkelijk navigeren, toch? De SVU had ik inmiddels van stal gehaald. De tank zat voor 2/3 vol dus ruim voldoende voor deze vlucht, dat scheelt weer wachten op de tankwagen. Nog even een flightplan indienen en dan wachten op de passagier. Even laten kwam Marty de club binnenlopen.

Na het doornemen van de route stapten we met z'n drieen in de SVU. Na het opstarten taxien naar Rwy 06 V4 voor de runup. In het flightplan had ik aangegeven dat ik via Kinderdijk de Controlzone wilde verlaten. De Toren vroeg of dit klopte en na mijn bevestiging kreeg ik hiervoor toestemming. Na take-off, via Oscar naar Foxtrot (Brienenoordbrug). Vandaar een linker bocht naar de molens van Kinderdijk. Na het verlaten van de control zone liet ik ons zakken naar 1000 ft. Er hing een aardige inversielaag, zodat het zicht minder was dan ik had gedacht en gehoopt. Desalniettemin was het zicht voldoende om te kunnen genieten.

We hingen boven de rivier de Lek. Even later schoven we langs Schoonhoven en Lopik om uiteindelijk bij IJsselstein uit te komen met de duidelijk herkenbare zendmast.

Nieuwegein ligt vlak achter IJsselstein. Marty dirigeerde mij naar 'het Target' waarboven ik twee rondjes draaide. Via de Lekbrug pikte ik mijn track weer op in de richting van de Merwede, onze volgende rivier. Bij het naderen van Leerdam spotte ik een paar ULA's (UltraLicht Aircraft) vliegen. Voor de zekerheid knipperde ik even met mijn landingslicht om aan te geven dat ik ze in zicht had. Je weet maar nooit natuurlijk. Ze gingen direct wat lager vliegen, dus ik ga er maar vanuit dat ze het gezien hebben.

Bij het naderen van de Merwede maakte ik weer een rechter bocht om deze rivier verder te volgen in de richting van de Moerdijkbrug. Gorinchem gleed ons rechts voorbij en even later ook Hardinxveld Giessendam. Het was duidelijk te merken dat het goed vliegweer was. Regelmatig zagen we ander verkeer, dus goed opletten. Ook Calvin, die achterin zat wees mij regelmatig op 'collega' vliegers.

Ter hoogte van de Biesbosch klom ik terug naar 1500 ft. Zo zaten we netjes ruim boven het gebied en alvast op de juiste hoogte voor de Romeo-arrival. Met een mooie bocht rechtsom de Moerdijkbrug zette ik de neus in de richting van Romeo voor de gelijknamige arrival. Na het uitluisteren van de ATIS verwelkomde de Toren mij en waarschuwde mij direct voor ander aanwezig verkeer. Halverwege Foxtrot naar Oscar voegde een Piper voor mij in op de Romeo arrival. Van de Toren moest ik achter deze Piper blijven. Ik verminderde wat snelheid om meer afstand te creeren. Na Oscar naar Papa en net als de Piper voor mij moest ik na Papa rechtdoor voor een Righthand Downwind Rwy 06.

Na een zachte landing terug naar de club waar Marty mij hielp met de SVU weer op stal te zetten. Binnen nog even de administratie en nog even nababelen. Een leuke vlucht weer. Op naar de volgende.

Hier de route in Google-earth en hier de foto's.

Byebye...

Flight 10... (To The Limit... And Beyond...)

2009-10-09T12:31:00.010+02:00

Tijdens de opleiding wordt je uitvoerig getraind op noodsituaties tijdens de vlucht. Je kent het wel: noodlandingen, voorzorgslandingen, stalls, spiral en spin. Je leert om veilig binnen de limieten te blijven en dan natuurlijk niet alleen de limieten van het vliegtuig. De eigen limieten spelen hierbij ook een belangrijke, zo niet belangrijkere rol. Maar wat nu als er desondanks toch iets gebeurd waardoor je met het vliegtuig in een situatie komt die dus buiten de limieten valt...?

Minimaal twee keer per jaar wordt er op de club een zogenaamde 'Unusual Attitudes dag' gehouden. Tijdens deze dag ga je samen met een insructeur een stukje vliegen en bewust deze limieten opzoeken om je het gevoel te geven wat er dan gebeurd, en belangrijker nog om de situatie te herkennen en hier adequaat op te reageren om weer veilig verder te kunnen vliegen. Daarnaast is het tevens de bedoeling om je wat relaxter te laten vliegen, in plaats van met de tenen rond de pedalen geklemt als je eens een iets steilere bocht maakt bijvoorbeeld.

Vandaag was er op de club dus zo'n dag. Om kwart over acht moesten we al aanwezig zijn voor de briefing. We waren met z'n zessen, waaronder Marcel en twee instructeurs, Rob en Hans. Na deze briefing zouden we nog een persoonlijke briefing krijgen en dan de lucht in. Voor deze vlucht gebruiken we de Robin R2160 PH-SVN. Een aerobatic toestel die zich perfect hiervoor leent. Tevens zouden we wat aerobatic manoeuvres gaan doen, omdat er hier toch wel een groot raakvlak is.

De eerste deelnemer kwam met een enorme grijns op het gezicht weer terug. Het bleek erg gaaf te zijn. Dat belooft wat... Ik was de derde in rij en stapte uiteindelijk met hans samen in de kist. Wij moesten eerst nog even gaan tanken, mooi moment om de nieuwe tankpassen eens uit te gaan proberen. Hans zou de radio doen zodat ik mij volledig op het vliegen kon concentreren. Na een kleine worsteling met de vijfpuntsgordel taxiede ik naar RWY 06 V4, alwaar wij de runup deden.

Na de take-off clearance gaf ik met een roling departure vol gas en sprongen alle 160 paardekrachten in galop. Al snel hingen wij in de lucht. Voor ons was net een jet weg gegaan. De wake-turbulance was nog enigzins voelbaar. Gelijk een mooie oefening om deze te herkennen. Met een klimmende rechter bocht mocht ik direct doorklimmen naar 2000 ft in de richting van de euromast. Ten zuiden van Oud Beijerland lag ons oefengebied wat we door de toren en approach kregen toegewezen. Het was een schitterende heldere dag en we hadden een mooie horizon. Uiteindelijk mocht ik doorklimmen naar 4000 ft nadat we waren overgezet naar approach. Hans gaf aan dat ik vanaf 3800 ft de stick verder naar mij toe moest trekken voor een high power stall. Een stall met vol gas!! Hieruit blijkt dat het ontstaan van een stall niet direct te maken heeft met de snelheid waarmee je vliegt, maar meer met de stand van de stick. Sterker nog, met een high power stall kan je zelfs met een lagere indicated airspeed vliegen dan wanneer je het gas er helemaal af haalt. Dit komt natuurlijk door de aangeblazen lucht over (een deel) van de vleugels bij vol gas. Toen we, voor mijn gevoel, rechtop in de lucht stonden, viel de neus terug naar voor. Stick iets naar voren en 'bevriezen' en je hebt direct weer de controle over de kist.

Daarna was het tijd voor een wingdip. Dus weer het aanvliegen van een stall en op het moment dat de neus weer wegvalt tevens iets voeten geven om de rechter vleugel weg te laten vallen. Je valt dan als het ware naar de zijkant omver. Zou je nu met de stick gaan 'tegen sturen', wat overigens een hele natuurlijke eerste reactie is, dan vererger je het alleen maar. Het is dus de bedoeling om de stick neutraal te houden en met de voeten tegengesteld te sturen om zo de kist weer recht te 'trappen' waarna er weer snelheid kan worden opgepikt. De controle over de het hoogteroer en de ailerons komt dan weer terug zodat je weer verder kan vliegen.

Ondertussen waren we weer terug geklommen naar 5000 ft. Even genieten van het uitzicht... En neem maar van mij aan dat dat mooi was...

Wat gebeurd er als je een bocht te steil maakt? In theorie hadden we dit al een keer uitgelegd gekregen. De stall-speed daalt dan dus zal het vliegtuig gaan ovetrekken als je daar geen rekening mee houd. Maar hoe voelt dat nu... one way to find out... Dus zete ik een bocht naar links in die ik steeds steiler maakte. Neus omhoog en meer vermogen erop. Maar zodra het gas er vol op staat dat houdt het vermogen naturlijk op. De stick zal verder getrokken moeten worden om de hoogte vast te houden. Uiteindelijk daalt de stall-speed tot de gevlogen snelheid en zal de stall zich inzetten. Voor mijn gevoel maakte ik nu een loodrechte bocht, maar dat zal alleen het gevoel wel zijn geweest. De rechter vleugel viel uiteindelijk weg waardoor ik weer level kwam. De stick iets laten vieren en ik had de kist weer onder controle. Duidelijk was dus ook nu weer dat eigenlijk de stand van de stick eigenlijk weer de belangrijkste factor voor een stall was. Om het gevoel er goed in te krijgen deed ik nog zo'n heerlijke bocht waarbij de g-krachten heerlijk hun werk deden.

Wat nu als je in het circuit zit en je draait bijvoorbeeld van downwind naar base met een te grote helling. Op 42oo ft maakten we een denkbeeldig circuit. Door de bocht te scherp te draaien verloor ik te veel hoogte waardoor ik uiteindelijk onder de 3500 ft uit kwam. In mijn denkbeeldig circuit zou ik dus al onder het maaiveld uitkomen... Wederom goed om een keer te zien.

Na het afwerken van de 'verplichte nummers' was het nu tijd voor een kleine intro in aerobatics...

Als eerste een hoge bocht met een wingover. Neus in de klimstand en dan inrollen tot een loodrechte stand, dan terug rollen waarbij we uiteindelijk 180 graden waren gedraaid en op dezelfde hoogte uitkwamen. Erg leuke bocht om te doen.

Daarna liet Hans mij een barrel-roll zien. Ook een hele soepele beweging, waarbij -mits goed uitgevoerd- je 1 g-kracht blijft hebben en dus netjes in je stoel blijft zitten. Daarna nog twee loopings. Wat een gave ervaring...

Als laatste liet Hans mij nog een volledige spin zien en hoe je daaruit moet herstellen. Toch wel heel appart om zo de grond onder je te zien draaien. Helaas was het hierna weer tijd om het stabiele asfalt van EHRD op te gaan zoeken. Hans meldde onze intenties aan approach en even later werden wij doorgezet naar de toren. Van de toren kregen we een direct base RWY 06 wat dan weer wat tijd scheelt. Met een mooie zachte landing zette ik de SVN weer op moeder-aarde. Terug naar de club en met een giga smile op het gezicht stapte ik uit. Dit smaakt zeker naar meer.

Van de winter maar eens een cursus aerobatic oppakken...

Tot de volgende keer...

Flight 9... (Motherflight...)

2009-09-26T22:46:00.007+02:00

Het stond al een paar keer op de planning, maar iedere keer kwam er weer iets tussen. Mijn moeder gaat vandaag mee, voor het eerst. Uiteraard volgde zij tijdens mijn opleiding de vorderingen op de voet en moest ze al mijn verhalen aanhoren. Vandaag gaat ze dan eindelijk mee.

Voor vandaag heb ik de SVM geboekt. Samen met Calvin heb ik moeders thuis opgehaald. Vanaf 16:00 uur stond de SVM op mijn naam. Rond kwart over drie kwamen we op de club aan en bij mams begonnen de zenuwen toch wel iets te kriebelen. Nog een paar dingetjes doen voor de voorbereiding en nog even wachten op de SVM, die rond kwart voor vier kwam binnen rijden.

Ik had besloten om naar Midden Zeeland te gaan. Altijd leuk om ergens te landen en wat te drinken. Mams kroop voor de heenvlucht voorin en Calvin nam uitgebreid achterin plaats. Na het opstarten taxieden we naar Holdingpoint Rwy 06 V4 alwaar ik de runup deed. Vlak na de landing van een 737 van Transavia moest ik oplinen en nadat de 737 van de baan was gereden was het mijn beurt op de wieltjes van de vloer te trekken. Via de Hotel-departure vlogen we in de richting van Hoek van Holland. Helaas bleek dat het zicht weer niet echt super was. Jammer...

Bij Hoek van Holland zette ik de neus in de richting van Zeeland. Op een hoogte van 1200 ft gleden we zo rustg door de lucht, de wind was kalm. Hoger vliegen had geen zin daar het zicht daardoor alleen maar slechter zou worden.

Abeam de Zeelandbrug meldde ik mij aan mij Midden Zeeland Radio. Zoals verwacht was runway 27 in gebruik. Dus langzaam dalen naar circuithoogte en het overige verkeer in de gaten houden. Er zat één kist voor mij in het circuit. Het zicht op final was echt waardeloos. De lagere zon precies in mijn giegel, een ietwat aangeslagen voorruit en een heiige lucht speelden niet in het voordeel. Met moeite kon ik de geel/groene landingsstrip zien liggen. Vlak voor de touch down riep mams: Wat doe je nu?? Haha, ze verwachtte een landingsbaan van asfalt.. Nee mams, we landen hier op gras! Oh ok, haha dan is het goed...

Ik parkeerde de SVM voor het restaurant en we stapten uit de kist. Na het afrekenen van delanding namen we plaats in het restaurant, en omdat het inmiddels half zes was geworden bestelden we een kroket met brood. Calvin nam er een lekker patatje bij.

Na een uurtje was het weer tijd om het luchtruim te gaan kiezen. Dit keer nam mams achterin plaats zodat mijn vaste 'co' naast mij de checklist kon gaan doornemen. Mams vond het achterin direct wat relaxter zitten, daar ze nu niet bang hoefde te zijn dat ze per ongeluk tegen een knopje kwam of tegen de stick zou komen...

Taxien naar de kop van de baan en nog even de runup checks. Even kijken en luisteren of er iets in het circuit hangt, en dan de baan op voor de take-off. Even later hingen we weer in de lucht. Met een rechter bocht voor de camping langs en over het Veerse Meer heen. Het zicht was gelukkig beter geworden, zodat ik lekker kon doorklimmen naar 2500 ft. Toch altijd weer een mooi gezicht zo hoog boven Zeeland.

In verband met de hoogte nam ik contact op met Rotterdam Approach. Direct werd ik doorverwezen naar Tower. Approach was kennelijk al naar huis. Het was mijn bedoeling om richting Hoek van Holland te vliegen, daar de wagterweg op te pikken en dan vanaf Vlaardingen een direct 06 aan te vragen. Dit deelde ik de Tower dan ook mede. Van de Toren kreeg ik een akkoord en zelfs de mogelijkheid om reeds vanaf Hellevoetsluis een direct 06 te nemen. Ik bleef echter bij mijn planning en moest mij dan van de Toren bij Vlaardingen melden. Ehh, ik zat nog meer net boven Schouwen Duivenland?? Zo ver van te voren al? Melden bij Vlaardingen? Ik zat nog niet eens in de CTR??? Ik kon niets anders concluderen dat het kennelijk erg rustig was...

Ik dacht nog even na over mijn gesprek met de toren. Nu het toch zo rustig was, is het natuurlijk ook wel eens leuk om een extreme long final RWY 06 te doen. Normaal is dit alleen voor IFR-verkeer weggelegd, dus vroeg ik aan de Tower of de direct 06 vanaf Hellevoetsluis nog beschikbaar was. Dit was zo, dus kreeg ik hiervoor toestemming.

Ik stelde de VOR in op radiaal 060 van RTM en stuurde de naald naar het midden. Boven Hellevoetsluis pikte ik de radiaal op en zette ik de neus in dezelfde richting. Van Tower mocht ik dalen naar 1500 ft.

Even later vlogen we over Vlaardingen heen en kreeg ik de landingsklaring. Met een nette landing waren we weer terug op Rotjeknor. Taxien naar de club en de SVM weer op stal gezet. Nog even de administratie en deze vlucht zat er weer op... Op naar de volgende... Het was weer een heerlijke vlucht, Mams vond dat ook...

Helaas geen foto's dit keer maar wel de track in Google Earth...

Tot de volgende keer...

Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

2009-09-19T21:29:00.001+02:00

Zo vlieg je weken niet, zo vlieg je twee keer op één dag...

Na de passagiersvlucht van vanmorgen staat er vanmiddag een vlucht naar oud Marinevliegveld Valkenburg op de planing. Normaal is het niet mogelijk om naar Valkenburg te vliegen daar het veld alleen door de plaatselijke vliegclub gebruikt mag worden. Nu heeft deze vliegclub vandaag een Flyin en mogen buitenstaanders hier dus ook naar toe komen vliegen. Een ideale gelegenheid dus om EHVB in het logbook te krijgen.

Tijdens de vlucht van vanmorgen was inmiddels Calvin, Jessica en Luca naar de club gekomen. Marcel en Bianca hadden ook het plan opgevat om naar Valkenburg te gaan en we hadden dus afgesproken om met z'n allen in twee kisten te gaan. Uiteindelijk zou ik met de SVQ en Marcel met de SVR gaan. Marcel en Bianca waren inmiddels ook gearriveerd.

Aangezien de havenmeester op Valkenburg wilde weten wie er allemaal komen en wanneer deze komen moesten we voor vertrek even bellen. We zouden dan een slot-tijd doorkrijgen, zeg maar een tijdstip waarop de op een bepaald punt verwacht wordt. Marcel had inmiddels gebeld en om 14:10 waren we welkom. Net terwijl ik het flightplan op de computer aan het invullen ben, komt er een ander lid van de club met de mededeling dat de baan van Valkenburg net dicht was in verband met een te harde landing door één van de aanwezige kisten. Deze was door het rechter wiel van het landingsgestel gezakt. Een incident dus waarbij het hele circus van luchtvaartinspectie en -politie bij hoort te komen. Onbekend dus hoe lang het allemaal gaat duren.

We besloten het één en ander af te wachten en namen maar een drankje. Rond twee uur belt Marcel nog even met Valkenburg. Situatie onveranderd. In de tussentijd hadden we besloten om een alternatief te zoeken. Mocht Valkenburg niet open gaan dan zouden we even wat gaan drinken op Seppe. De SVR moest om 17:00 uur weer terug zijn, dus we konden ook weer niet al te lang wachten. Het werd dus Seppe...

Het vluchtplan werd ingediend en iedereen nam plaats in de kist. Marcel taxiede eerst uit naar de Runway en ik volgde kort. Na een paar meter te hebben gereden hoorden we op onze headset dat er net een kist airborn was van Valkenburg, de baan was dus net open... Net nu we alles om hadden gegooid. Nou ja, lekker dan...

Van Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

Marcel vertrok als eerste via de Romeo-departure. Helaas moest ik wat langer wachten als gevolg van een Runway Inspection. Hierdoor liep Marcel te ver op mij vandaan. Even later kwamen wij los van de baan en klom ik naar een hoogte van 1500 ft. Helaas was het zicht er niet echt beter op geworden. Bij Romeo nam ik weer even afscheid van de Toren en zete ik de neus in de richting van Seppe.

Van Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

'Helemaal niet eng hoor...!'

Via de frequentie 123.45 probeerde ik contact op te nemen met Marcel. Afgezien van wat druk pratende franstalige heren kreeg ik geen contact met Marcel. Na mijzelf aangemeld te hebben bij Seppe Radio overvloog ik het veld op 1200 ft. Marcel was inmiddels gelan en zag mij overvliegen. Met een wijde bocht vlogen we om Rucphen heen al zakkende naar circuit hoogte. Runway 07 was in gebruik dus vloog ik met een linker bocht naar downwind. Ik was de enige in het circuit op dat moment en even later zette ik de SVQ op het asfalt.

Na het parkeren liepen we gezamenlijk in de richting van de toren. Marcel en ik liepen even naar de havenmeester voor het landingsgeld en het vluchtplan voor de terugvlucht. De dames waren inmiddels doorgelopen naar het volle terras en een tafel bemachtigd.

Tijd voor een heerlijk glaasje fris terwijl er nodige andere vliegtuigen landde en vetrokken min of meer van vlak naast ons tafeltje. Je kan het slechter treffen :)

Nadat de glazen leeg waren werd het weer tijd om terug te gaan naar Rotterdam.

Van Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

Marcel weer voorop. Via de Moerdijk vloog ik weer terug naar Romeo. Op de radio was het een drukte van jewelste. Dat betekend natuurlijk ook dat het druk in de lucht is. Voorbij de Brienenoordbrug naderde mij van rechts twee banner vliegtuigen. Aangezien deze jongens een stuk langzamer vliegen kon ik voor hen langs. E was geen moment stilte op de radio en dan ook verdomd lastig om tussentijds de positie door te geven zonder iemand anders per ongeluk in de rede te vallen.

Uiteindelijk kreeg ik een lefthand Runway 06 en terwijl ik downwind draaide zag ik Marcel de landing uitvoeren. Daarna was het onze beurt en even later stonden ook wij weer op de grond. Bij lima meldde ik mij af. De controller had het zo druk dat hij riep: 'All stations requesting to sign off, frequencychance approved.' Dat scheelt.

Met behulp van Marcel zette ik de SVQ weer op stal en daarna naar binnen voor de nodige administratie.

Ondanks dat het geen Valkenburg is geworden, was het weldegelijk een gezellige middag...

Hier de foto's en hier de track in Google Earth...

Tot de volgende keer :)

Flight 7... (Turning 50...)

2009-09-19T20:51:00.000+02:00

Een paar weken geleden kreeg ik een mailtje van Lenie. Haar zus zou binnenkort 50 jaar worden en ze vroeg zich af of ik met haar een rondje zou willen vliegen als verrassing voor haar verjaardag. Ze is vandaag jarig en een vluchtje op DE dag zou helemaal perfect zijn.

Na wat over en weer gemaild te hebben lukte het mij om voor vandaag een kist te reserveren. De Robin SVU was weer beschikbaar en aangezien Lenie besloot om ook mee te gaan zou dit dus een prima vliegtuig hiervoor zijn. Gisteren kreeg ik echter een telefoontje van de club met de mededeling dat de SVU nodig was voor een evenement door het uitvallen van een andere kist. Probleem!!! Alleen een Cessna 152 was nog beschikbaar, maar dat is een tweezitter. Snel een telefoontje met Lenie gepleegd, waarbij werd besloten dat de vlucht wel door zou gaan. Alleen de jarige zou dan meegaan, maar daar was het natuurlijk ook allemaal voor bedoeld.

Om half 11 kwam de feestcommissie met het 'slachtoffer Marja' binnen op de club. Marja wist niet wat er voor haar georganiseerd was maar kreeg nu natuurlijk een aardig voorgevoel, en begreep dat de door haar meegebrachte zwemkleding bedoeld was om haar op het verkeerde been te zetten ;) Met z'n allen namen we plaats in de zithoek zodat ik mijn verhaaltje kon doen als briefing voor de vlucht.

Van Flight 7... (Turning 50...)

Rembrand had de PH-JJM voor mij al een uurtje warm gevlogen en deze op de apron voor de club geparkeerd. Het was tijd om in te stappen. Marja kroop alvast in de kist en ik deed mijn rondje. Rembrand was zo vriendelijk geweest om eerst te gaan tanken zodat ik dat niet meer hoefde te doen. Na de startup rolden we in de richting van Runway 06. Op V4 werden de runup checks gedaan. Voor mij stond de PH-HGO. Ook een C152 van de club. Ik was eerder klaar met de runup checks en meldde mij ready for departure. Met een ruime bocht reed ik om de HGO heen en reden we de Runway op. Al vlug hingen wij in de lucht.

Aangezien Marja in Delft woont, ging de route eerst naar Delft voor een orbit boven de voor de festiviteiten opgebouwde partytent. Zo te zien zou er voor Marja nog een leuk feestje volgen :)

Via Delft vlogen we door naar Den Haag alwaar we even afscheid namen van de Toren. Naar de haven van Scheveningen in een rechter bocht naar de Pier van Scheveningen voor een orbit over de pier. In de lucht hing een motorglider boven ons. Maar goed in de gaten houden wat deze van plan is. Via de kust vlogen we van Scheveningen naar Hoek van Holland. Vanuit de verte had ik al eens gezien dat de nieuwe Maasvlakte werd aangelegd. Mooi moment om er maar eens langs te vliegen. Jammer alleen dat het zicht vandaag niet optimaal is. Maar dat mocht de pret niet drukken.

Na de maasvlakte plaatste ik de neus in de richting van de Haringvliet. Na het passeren van de Haringvlietsluizen vlogen we langs Hellevoetsluis en over de tientallen zeilboten die verwoeds een poging deden om een beetje wind op te vangen. En erg mooi gezicht. Mijn passagier genoot zichtbaar.

Via het Hellegatsplein vlogen we door naar de Moerdijkbruggen. Vanaf hier had ik een koers uitgezet naar Kinderdijk. Hoewel ik daar eerder wel een keer heb gevlogen heb ik nooit eens goed kunnen kijken naar alle molens. Normaal kwam ik daar tijdens een les, maar dan lag de aandacht iets anders...

Van de toren kreeg ik toestemming om via Kinderdijk de Controlzone weer binnen te vliegen. Om nog gelijk een stukje sight-seeing te doen vloog ik via Foxtrot (Brienenoordbrug) naar de euromast. Bij de Euromast naar Papa alwaar ik een orbit moest maken in verband met een naderende boeing van Transavia. Na één rondje van de zaak mocht ik verder vliegen om het circuit binnen te vliegen. Ik was nummer twee na Transavia en even later hing ik op final waar wij werden gespot.

Van Flight 7... (Turning 50...)

Na een zachte landing taxiede ik terug naar de club alwaar de jarige werd opgewacht. Nog even een fototje voor het toestel.

Van Flight 7... (Turning 50...)

Al met al weer een geslaagde vlucht!!!

Hier de foto's en hier de track in Google Earth...

Wilt u een keer meevliegen, laat het mij weten...

Flight 6... (Fly-in Texel back home...)

2009-09-14T13:04:00.005+02:00

Voor het eerste deel van de vlucht klik hier.

Tijdens het eten van een heerlijke kipsaté begon de lucht in het noordwesten aardig te betrekken. Donkere wolken gleden ons langzaam tegemoet. De buienradar op mijn telefoon liet ook wat opbouw van buitjes zien. Tijdens het bakkie na het eten pakte Marcel zijn laptop uit de kist om even duidelijk te kijken wat er aan zat te komen. De TAF en METAR gaven geen problemen aan, dat scheelt, maar onze waarnemingen deden ons anders vermoeden. Texel is een leuk eiland maar om onverwachts een hotel te boeken vonden wij niet echt een optie. We besloten dan ook om maar een half uur eerder weg te gaan dan gepland. We zouden dan de prutlucht in ieder geval voor blijven.

Van Flight 6... (Fly-in Texel back home...)

Nu was het mijn beurt om achter de knuppel plaats te nemen. Marcel kroop achterin en Hero naam naast mij plaats op de co-seat. Na de checklist taxieden wij over de 'camping' tussen de andere kisten door naar de kop van baan 04. Op de holding nog de runup checks en klaar voor vertrek. Nog even kijken of er niets in het circuit zit en met een roling departure namen wij afscheid van het texelse gras.

Bij het afrekenen van de landing door Marcel had ik aan de havenmeester gevraagd of we bij vertrek runway heading konden blijven klimmen om dan uiteindelijk met een linker bocht langs de kust naar het zuiden te vliegen. Dat was geen probleem. Dus na een linker bocht vlogen we langs de kust in de richting van De Kooy. Bij het naderen van punt november van De Kooy riep ik de toren op voor een crossing. Wij kregen toestemming om langs de kust te crossen. Bij het verlaten van de Control Zone moest ik mij weer melden. Kennelijk was ik de enige in de CTR, ik hoorde geen enkel andere kist. Langs Den Helder en Julianadorp gleden we in de richting van Callantsoog alwaar ik weer afscheid nam van De Kooy Tower. Na het aanmelden bij Amsterdam Info zette ik de Transponder op standby.

Eerlijk gezegd had ik wel wat verkeer uit tegengestelde richting verwacht die naar de Fly-in op Texel zou gaan. Ook hier waren we weer de enige. Hero nam de stick even over terwijl ik met regelmaat de checks uitvoerde.

Marcel was er achter gekomen dat zijn laptop ontvangst kon maken met internet en had inmiddels via MSN contact met Bianca. Een kantoor op 1100 ft... hoe gek kan het worden. Een kinderhand is gauw gevuld dus van Marcel hadden we geen last meer ;)

Van Flight 6... (Fly-in Texel back home...)

IJmuiden schoof voorbij en snel daarachter was het racecircuit van zandvoort zichtbaar. Het prutweer was inmiddels weer aardig opgetrokken. De donkere wolken lieten we achter ons. Met de wind in de rug vlogen we met een grondsnelheid van 125-130 kts langs Katwijk in de richting van Scheveningen.

Ter hoogte van Monster nam ik de controls weer over en meldde ik mij af bij Amsterdam Info. Ik begroette Rotterdam Tower en kreeg toestemming voor een entry via de Waterweg. Eigenlijk toch wel mijn favoriete entry. Runway 06 was in gebruik dus vroeg ik ter hoogte van Maassluis een direct RWY 06. Direct kreeg ik hiervoor toestemming en ik moest mij melden bij Vlaardingen. Calvin, die op dat moment bij Oma was, had ik van te voren al ingelicht over mijn intenties. Samen stonden ze voor de deur te zwaaien.

Met een mooie glijvlucht landde ik de Q weer op het thuisasfalt. Taxien naar de club en nog even de Q op stal gezet. Buiten stond de SVU weer sinds lange tijd op haar pakkeerplekje. Ze stond er mooi glimmend bij. Laten we hopen dat ze ons nog veel mooie vlieguren en happy landings zal geven.

Op de club onder het genot van een drankje nog even de administratie ingevuld. Het was een heel gezellige middag heren, dat moeten we vaker doen!!!

Hier de track in Google Earth.
Hier een selectie van de foto's.

Tot de volgende keer...

Flight 5... (Checkout Cessna 172...)

2009-09-05T23:05:00.010+02:00

De beschikbaarheid van de Robin's op de club was de laatste tijd bijzonder slecht voor mij. Alleen de SVQ stond ter beschikking en als je dan alleen Robin kan vliegen dan wordt dat lastig. Het is dan ook een veel geboekte kist. Al mijn tussentijds geplande vluchten vielen uit door weersomstandigheden dan wel onderhoud of reparatie. Na de zoveelste afzegging begon mij dat wel te frustreren.

Nu lag het al in mijn plan om mezelf nog op een ander type te laten uitchecken, alleen wilde ik eigenlijk eerst wat uurtjes maken op de Robin. Dat lukte dus niet zodat ik besloot om me nu reeds uit te laten checken op de Cessna. Nu hebben we op de club de beschikking over de Cessna 172 en de kleinere Cessna 152. Als ik me zou uitchecken op de 172, dan zou dat ook direct gelden voor de 152.

Vandaag heb ik de PH-HLD geboekt, samen met mijn voormalig instructeur Victor. Vanaf 15:00 uur staat deze kist tot mijn beschikking. Om 14:00 stap ik samen met Calvin de club binnen. Victor is nog bezig met zijn vorige leerling, dus na even een kort overleg met Victor dien ik alvast de vliegplannen in. We gaan naar Hilversum voor wat circuitwerk en een snel bakkie, en dan weer terug naar Rotterdam met wat bovenwerk.

Nadat Victor klaar is schuift hij bij mij aan tafel. Voordat wij naar het toestel lopen legt Victor mij de grootste verschillen uit tussen een hoog- en een laagdekker. Tevens verteld hij meer over de eigenschappen van de Cessna 172. Even later lopen we naar de kist waar we samen een rondje om het toestel lopen en ik word gewezen op de belangrijke punten. Calvin was alvast achterin gekropen, en even later stapte ook ik en Victor in de kist.

Voor de vlucht had Victor even contact opgenomen met de havenmeester van Hilversum om te vragen of we daar een paar Touch & Go's mochten maken. Dat mocht tot 16:00 uur, dus moesten we opschieten. Uiteraard beslist het lot dan dat er nog getankt moet worden. Dus op naar de pomp. Dat pompen gaat ook iets anders omdat de vulopeningen van de tanks bovenop de vleugels zit. Dus er moet enig klimwerk worden verricht. Na het tanken konden we dan eindelijk op weg. Met gezwinde spoed taxieden we naar holdingpoint Runway 24 V2. Aldaar deden we de runup-checks en uiteindelijk waren we klaar voor vertrek.

Omdat we naar Hilversum zouden gaan werd het een Mike-departure, dus na de take-of klimmen naar 1000 ft. Al bij de eerste linker bocht naar crosswind werd mij het verschil tussen een hoog- en een laagdekker duidelijk. De linker vleugel ontneemt het zicht in de richting van de bocht. Van te voren dus eerst goed kijken, omdat er tijdens de bocht geen zicht is. Natuurlijk kan je tijdens de bocht de kist even recht trekken om te kijken. Op 1000 ft kreeg ik de HLD mooi afgetrimd. Bij Mike namen we uiteindelijk voor even afscheid van de toren. Victor stelde voor om eerst rechtstreeks naar Hilversum te vliegen om zo voldoende tijd te hebben voor een paar T&G's. Zo gezegd zo gedaan. Via Gouda zette ik koers naar Woerden. Bij Woerden de spoorbaan volgen die vervolgens in tweeen splitst. Daar gewoon rechtdoor blijven vliegen tot aan Maarssen en daarna de weg volgen. Vliegveld Hilversum volgt dan al vlug.

In de tussentijd was ik inmiddels naar circuithoogte gezakt en er wat snelheid uitgehaald. Ik meldde mij aan bij Hilversum Radio en even later hingen we op downwing Rwy 31.

De eerste landing zou een standaard worden om even het gevoel te krijgen. Dus op downwind flaps op 1o graden en snelheid 80 kts, om de camping heen naar base en direct maar doordraaien naar final ivm de wind die ons nu van links voor opzij probeede te zetten. De eerste landing was een feit. Je moet inderdaad iets anders afvangen, maar ik ervaarde dat zeker niet als heel anders. Na de touchdown direct het gas er weer op, carbheat uit en de flaps up. Opnieuw het circuit in. Victor wilde dit keer een flapless landing zien. En om het spannend te maken wilde hij dat ik voor de camping naar base draaide, zodat ik een kortere final zou hebben. De finale snelheid is hierbij wat hoger zodat we wat minder last van de crosswind hadden. De landing was mede daardoor dan ook mooi soepel. Op naar de derde landing. Victor vroeg dit keer om Precicion Landing. Om wat meer tijd te hebben op final verlengde ik de downwind hiervoor. Ook deze landing kwam mooi uit met de wielen netjes over het slootje heen ;) De vierde en laatste landing moest een glide-in landing worden. Klimmen naar 1000 ft en ter hoogte van de drempel het gas eraf. Op final zat ik nog vrij hoog en de kist wilde, danzij de stevige wind van links voor, niet echt hoogte verliezen. Hierop moest ik van Victor de 40 graden flaps selecteren en de neus drukken. Door de grote stand flaps pikt de kist nauwelijks snelheid op en verlies je toch snel hoogte. Dit is dus ook één van de specifieke eigenschappen van deze kist, evenals het langzamer kunnen vliegen dan een Robin. Een snelheid lager dan 60 kts is geen probleem voor een Cessna, de Robin houdt hier echter niet zo van... Na een wat langere flare stonden de wieltjes op het Hilversumse gras. Tijd voor een snel bakkie en het afrekenen van de landingen.

Nadat we hadden geparkeerd, zagen we met drie man sterk de marechausse voor de ingang van de toren staan. Controlle? Met z'n drieen liepen wij de heren tegemoet. Kennelijke hadden ze er niet veel zin in want we mochten zo doorlopen. Mooi zo.

Na de landingen te hebben afgerekend liepen we nog even naar de plaatselijke vliegclub voor een bakkie koffie. Omdat de kist weer om 17:00 geboekt stond konden we niet al te lang wachten en stapten we rond half vijf weer in de kist.

De takeoff ging weer netjes en even later verlieten we weer het circuit. Het was redelijk druk in de lucht dus wel uitkijken geblazen. Links voor hing een motorglider en even later haalde een andere kist ons links in (!). Netter en volgens de regels was geweest indien dat aan de rechter kant was geweest. Maar goed, ik ga er maar vanuit dat hij ons heeft gezien...

Nu was het tijd geworden voor een stall. Dus gas eraf en op hoogte houden. Ook dan merk je hoe langzaam de Cessna kan vliegen. Victor waarschuwde mij ervoor dat de kist de neiging heeft om naar links weg te vallen, dus goed met de voeten opvangen. Probleemloos herstelde ik de stall. Nu nog een linker en een rechter steile bocht. De rechter ging beter dan de linker maar alles onder controle. Victor vond het goed zo, zodat ik koers zette naar Rotterdam.

Bij Gouda meldde ik mij aan bij de toren. Victor vroeg of er een direct RWY 24 mogelijk was. Helaas zat er IFR traffic op long final, en omdat we die dan in de weg zouden zitten moesten we gewoon de Mike-arrival vliegen. Ter hoogte van Oscar zagen we een Transavia op short fnal. Door haar mocht ik dus niet direct. Flauw hoor ;)

Via een overhead righthand 24 zette ik de HLD weer op het rotterdamse asfalt.

Victor vond het prima en vulde op de club de nodige adminisratie in. Ik mag dus vanaf nu naast de Robin dr400 ook de Cessna 172 en Cessna 152 vliegen. Ik ben nu dus niet meer afhankelijk van de beschikbaarheid van de Robins...

Hieronder nog een filmpje van de landing op Hilversum en hier de foto's.

Tot de volgende keer...

Flight 4... (Robin Friendship...)

2009-08-05T16:02:00.006+02:00

Een voordeel van de zomer is natuurlijk ondermeer dat de avonden, en dus de daglichtperiode, lekker lang zijn. Het is dan natuurlijk ook heerlijk om na het werk nog even met het vliegtuig er opuit te gaan. Vanavond had ik afgesproken om met twee vrienden op stap te gaan. Ton is tijdens het lessen al een paar keer mee geweest en Jeroen ging nu voor het eerst met mij mee. Hij had al eens een keer een rondvlucht gemaakt, dus hij wist wat hij ongeveer kon verwachten.

Het plan was om wat te gaan drinken op Lelystad. Ik was om 17:00 ur op de club om de nodige voorbereidingen te doen. De SVQ stond vanaf 18:00 uur op mijn naam en ik wilde dan ook zo snel mogelijk na 18:00 uur weg, zodat we op Lelystad rustig op het terras een drankje konden nemen. Rond 17:45 kwamen Ton en Jeroen ook op de club aan. Alles was al geregeld en de SVQ had alleen nog een beetje brandstof nodig.

Voor de heenvlucht nam Jeroen achterin plaats en nam Ton de Co-pilot's seat in. Eerst naar de pomp. In de vleugeltanks zat nog genoeg, zodat ik alleen de maintank vol gooide. Voor de startup nam ik contact op met Delivery. Hoewel de vlucht naar Lelystad ging, gaf ik, zonder dat ik er erg in had, bij de aardige dame van Delivery op dat de vlucht VFR naar Midden Zeeland zou gaan. Ehh volgens het flightplan gaat u naar Lelystad? Ehh ja dat klopt, zei ik dat niet dan??? Nee u zei Midden Zeeland... Oh, ok foutje... Gelukkig werden we het snel eens en kreeg ik de startup clearance en van de Toren uiteindelijk de taxiclearance. Bij V4 deed ik de runup checks. Een piper van de club stond voor mij. En aangezien wij min of meer tegelijk klaar waren moest in van de toren in sequence oplinen. Zo gezegd, zo gedaan... Nadat de Piper zich van de baan had los gemaakt kreeg ik toestemming om te vertrekken.

Na de Mike-departure, nam ik bij Gouda voor even afscheid van de Toren en meldde ik aan bij Amsterdam Info. Via een koersje 35 intercepte ik de radiaal 058 van de RTM VOR. Deze radiaal brengt je direct bij punt Bravo, het entrypoint van Lelystad. Gelukkig viel het met de turbulentie wel mee zodat we rustig op een hoogte van 1100 ft richting Lelystad flapperden. Vliegveld Hilversum schoof ruim rechts van ons voorbij. Onderweg vertelde ik mijn passagiers over de manier van navigeren met de kaart op schoot. Na de Stichtsebrug meldde ik mij weer af bij Amsterdam Info en aan bij Lelystad Radio. Rwy 05 was in gebruik. Bij het naderen van Bravo maakte ik mij op voor de Landing. Op een hoogte van 700 ft meldde ik ons boven Bravo en vlogen we richting downwind o5. Op het moment van entry was ik de enige in het circuit en met een mooie zachte landing stonden we uiteindelijk op de landingsbaan. Van de Toren moest ik de SVQ voor de toren parkeren. Dames en Heren, welkom op Lelystad Airport.

Na het afrekenen van de landing liepen we naar het Martinair restaurant. Op het terras was het nu tijd voor een heerlijke cappucino. Tijdens ons verblijf hier kregen we een leuke show van een aerobatics kist. Toch maar eens een keer een afspraak maken hiervoor op de club. Na een colaatje was het dan uiteindelijk weer tijd voor de terugvlucht. De daglichtperiode liep tot 21:38 uur. Ik wil hier minimaal een half uur van te voren voor binnen zijn ivm met een eventueel oponthoud of uitwijk.

Van Flight 4

Voor de terugvlucht kroop Ton achterin en Jeroen op de Co-pilot's seat. Na de startup taxieden we naar de kop van RWY 05 alwaar de runup checks werden gedaan. Na de touch and go van een KLM lesvliegtuig kon ik oplinen voor het vertrek. Bij het verlaten van het circuit gaf de toren mij al door dat het flightplan was geactiveerd en wenste ons een goede vlucht. Op verzoek van de passagiers vlogen wij nog even langs flipper in Harderwijk en zo weer in de richting van de Stichtsebrug.

Van Flight 4

Overigens weet ik hier niets van hoor!!!

In de buurt van Hilversum zagen we in de verte een aantal heteluchtbalonnen. Het was er inderdaadmooi weer voor. Het bleek dat ze, gezien de windrichting onze kant heen kwamen. Het is toch een schitterend gezicht om die grote balonnen in de lucht te zien hangen. Met een ruime bocht vloog ik om twee van deze balonnen heen...

Van Flight 4

Ineens verlangden we naar een koud biertje na de vlucht ;)

Door middel van 'rocking the wings' namen groette we de balonnen en inmiddels was ik ter hoogte van de A12 aangekomen. Makkelijk natuurlijk, want die hoef je alleen maar te volgen en dan kom je vanzelf bij Gouda uit om uiteindelijk de CTR van Rotterdam wee binnen te vliegen. In de verte zakte het zonnetje aardig rood al tussen de wolken door, een mooi gezicht.

Van Flight 4

Na het uitluisteren van de ATIS Meldde ik mij weer bij Rotterdam Tower. Via de Mike arrival vlogen we naar het veld en na het punt papa een 'overhead the field lefthand Runway 06'. De landing ging weer soepeltjes en evenlater meldde ik mij af bij Lima.

Gezamelijk zette we de SVQ op stal en was het tijd voor de administratie en een heerlijk koud biertje bij Casper. Het was een hele leuke en gezellige vlucht.

Hier de foto's.

Hier de track in Google Earth.

Tot de volgende keer...

Flight 3... (Ferry Flight...)

2009-07-13T22:57:00.004+02:00

Zo af en toe moet er een vliegtuig van de club naar een ander veld voor bijvoorbeeld onderhoud of inspectie. Zo ook vandaag. De PH-SVM moest vandaag naar Midden Zeeland voor inspectie, zeg maar de apk maar dan voor vliegtuigen. Van te voren wordt dat dan via de site van de club aangegeven, en kunnen vrijwilligers zich melden om deze kist dan weg te brengen, of te halen. Dus dat betekend een leuk stukike vliegen, en een minder leuk stukkie met het openbaar vervoer. Het meest ideale is natuurlijk als je heen of terug mee kan vliegen met een ander, als je een beetje geluk hebt.

Voor de inspectie zou de SVM ongeveer twee uur nodig zijn op EHMZ. Dus vandaag was het een heen- en terugvlucht. Oscar had zich hiervor ingeschreven en mocht de vlucht doen. Tijdens de open dag van 27 juni 2009 op de club vroeg hij of ik soms zin had om mee te gaan. Nou dat had ik natuurlijk wel.

We hadden vandaag om acht uur afgesproken op de club. Daar aangekomen was de club nog dicht zodat ik en Calvin alvast naar de Meteo-office voor de metar's, taf's en Notams. Terug op de club was inmiddels Oscar ook aangekomen. Met behulp van een monteur van de AMR konden wij de club binnen gaan voor de nodige voorbereiding. Van de AMR kregen we de nodige papieren en wat materiaal mee.

Oscar nam de heenvlucht voor zijn rekening als Pilot in command. Mijn rol zou dan de Co-pilot zijn, waarbij ik o.a. de navigatie en de RT zou doen. De eerste keer op de rechter stoel. Best vreemd eigenlijk vanuit een ander perspectief.

Eerst maar even tanken, dus na de startup taxieden we naar de fuelstation. Dat tanken gaat trouwens ook een stukje sneller als je met z'n tweeen bent. Al vlug konden we weer instappen en vroeg ik de taxiclearance voor RWY 24 V2. Aldaar de runup en al vlug kon ik 'ready for departure' geven.

De take-off ging lekker hoewel de climb-rate niet echt hoog was. We konden goed merken dat we zwaar waren, uiteraard wel binnen de enveloppe. Vanaf RWY 24 vlogen we de Hotel-departure en pas bij Delft zaten we uiteindelijk op de beoogde 1000 ft. Bij Whiskey meldde ik ons af voor bij de Toren. Boven de Maasvlakte was het in een rechte lijn naar EHMZ. In eerste instantie wilden we tussen de bewolking door om een stukje VFR on Top te vliegen. De wolkenbasis hing rond de 1200/1300 ft. Lager als dat we hadden verwacht. Met de ons mogelijke rate of climb vonden we de open plekken tussen de wolken te klein om er veilig tussendoor te kunnen vliegen, zodat we besloten om deze hoogte aan te houden naar EHMZ.

Van Flight 3

Ter hoogte van de Zeelandbrug meldde ik ons aan bij Midden Zeeland Radio. Op dit vroege uur op maandag was het nog rustig op de frequentie. Vooralsnog waren we de enige... Oscar bracht ons op circuithoogte en ik meldde ons 'joining downwind'. Oscar maakte zich op voor de landing, en bij het draaien naar final meldde ik onze positie over de radio. Soms denk je wel eens de enige in het circuit te zijn en ben je gauw geneigd om het melden achterwege te laten bij ongecontroleerde velden. Maar zoals verstandig is, moet je in de luchtvaart niets veronderstellen. Je moet zeker zijn van je zaak en niets aan het toeval over laten. Halverwege final bleek dat maar weer. Een andere kist meldde zich overhead the field op 2000 ft voor een simulated enginefailure. Tevens meldde deze kist dat hij ons op final had opgemerkt. Toch prettig dat je weet dat een andere kist je in de gaten heeft.

Na de landing taxieden we direct naar Transal om de SVM daar af te leveren. Daarna nog even naar de havenmeester om de landing af te reken. Op naar het restaurant voor een bak koffie en een stuk apeltaart. Zo op het terras in het zonnetje echt geen vervelende bezigheid.

Bij transal zagen we nog een oude bekende staan...

Van Flight 3

Iets later dan gepland, rond half twee was de SVM weer gereed voor de terugvlucht. Hoewel het wat langer duurde was het zeker geen straf om langer te wachten. Nu ik dit schrijf voel ik dat mijn gezicht lekker verkleurd is door het zonnetje. Vlak voor het vertrek kwam het volgende stukje vliegtuig nog voorbij.

Van Flight 3

Dit is wat er nog over was van een Cessna na een crash op EHMZ.

Hoogste tijd voor de terugvlucht. Na de runup checks besloten we om een shortfield take-off. Kan nooit verkeerd om deze weer eens een keer te oefenen. Voor deze vlucht was ik de Pilot in Command en Oscar de Co-pilot. Voeten op de rem, vol gas en remmen los. Bij 50/55 kts los trekken en snelheid oppikken. Bij 80 kts neus in de klimstand en weg zijn wij. Oscar meldde ons af bij de havenmeester en deze bevestigde ons dat het flightplan geactiveerd was. De bewolking was inmiddels opgetrokken zodat we zonder moeite konden doorklimmen tot 2500 ft. Het was ook een stuk helderder geworden zodat we lekker ver konden kijken.

Oscar meldde ons aan bij approach. We kregen toestemming om op 2500 ft te blijven vliegen. Schiterend gezicht vanaf deze hoogte. Van rechts naar links zagen wij de Moerdijkbrug, Rotterdam, Hoek van Holland, de maasvlakte (oud en nieuw) en een flink stuk op zee. Approach meldde ons een onbekende kist uit tegenover gestelde richting op 10 uur. Even later zagen wij deze kist en meldde Oscar dit terug aan approach. Even later werden wij overgezet naar de Toren en daalde ik naar 1500 ft voor de Hotel arrival. Nog voor Tango gaf de toren mij de opdracht omte dalen naar 1000 ft in verband met een departure van een Transavia die uiteindelijk over ons heen diende te kruisen.

Na Tango een righthand downwind 24 op 1000 ft waarna ik een landingclearance kreeg. Met een mooie landing op de displaced thresshold via V3 naar Lima en naar de club.

Nog een stukje administratie en deze vlucht zat er weer op.

Een gezellige, heerlijke vlucht op mijn eerste vakantiedag...

Hier de foto's...

Groetjes,
Arjan

Flight 2... (Retourtje Warm Zeeland...)

2009-07-04T22:36:00.003+02:00

Een maand verder en een galblaas minder werd het nu toch wel weer eens tijd om weer een vlucht te gaan maken. Ik heb mijn groene papiertje natuurlijk niet voor niets gehaald :)

Vandaag heb ik de SVM geboekt, een robin met Avgas motor en 120 echte PK'tjes. Jessica was tijdens een les wel eens meegeweest en vond dat toen erg spannend. Nu wilde zij nog wel een keer mee, alleen dit keer natuurlijk zonder instructeur op de rechter stoel. Toch wel een klein beetje extra spannend. Calvin, mijn vaste 'Co', was er uiteraard ook weer bij. De SVM was net retour van een vlucht naar Texel, dus was het motortje nog lekker warm.

Van Flight 2

Na de walkaround plaatsten mijn passagiers zich in de gordels. Gelukkig kan de kap open blijven bij de startup en het taxien. Zeker geen overbodige luxe bij dat warme weer. Na de startup eerst naar de pomp voor de nodige brandstof. Met de Weight en Ballance had ik berekend dat ik de tank niet meer dan 3/4 zou moeten vullen. Ruim voldoende voor de heen en terugweg naar Midden Zeeland plus een eventuele uitwijk.

Inmiddels was het bijna 18:30 geworden. Vanaf de pomp was het taxien naar Runway 06 V4. Tijdens het taxien kwam er nog een 737 van Transavia binnen, toch altijd weer een mooi gezicht van zo dichtbij. Bij V4 de runup checks en na het melden van 'ready for departure' kreeg ik de take-off clearance. Gas erop en gaan...

Ik had een Hotel departure aangevraagd dus vanaf Tango naar Whiskey. En met het zonnetje als tegenlicht en een flink aantal muggen/vliegen op de voorruit is dat toch lastig te zien. Bij Hotel aangekomen zette ik de neus in de berekende richting. Voor de vlucht had ik naar de havenmeester van Middel Zeeland gebeld om te vragen tot hoe laat ik terecht kon. Het veld zou om 20:00 sluiten en dan zou ik dus weer weg moeten zijn. Aangezien we op Midden Zeeland wat wilde drinken was het nu in min of meer direct naar het veld om niet te veel tijd te verliezen. Zo tuften we over de eilanden en het water met de vele zeilbootjes.

Ter hoogte van de Zeelandbrug meldde ik mij via de radio bij Midden Zeeland Radio. Runway 27 righthand was in gebruik. Om wat hoogte te verliezen haalde ik er wat gas af om uiteindelijk mooi op circuithoogte te zitten bij de entry van downwind. Op final stond het zonnetje weer recht in het gezicht en was de baan erg lastig om te zien. Uiteindelijk zette ik de wieltjes zachtjes op het Zeeuwse gras. Na geparkeerd te hebben nog even naar de havenmeester voor de landingseuries en daarna werd het toch echt tijd voor een heerlijk koud glas cola op het zonnige warme terras van het resraurant. In de tussentijd vielen er een paar parachutisten op een gecontroleerde manier uit de lucht. Altijd ook leuk om te zien.

Na een half uurtje was het helaas al weer tijd om weer in de SVM te klimmen voor de terugweg. Even twijfelde Jessica om voorin naast me te komen zitten. Op het laatst toch maar achterin. Voorin zitten bewaren we nog maar even voor de volgende keer ;) Bij de Runup werden we nog uitgezwaaid door een paar fietsers die naast het veld naar onze verrichtingen stonden te kijken. Ik weet nog wel dat ik dat vroeger als kind ook wel eens had gedaan, welliswaar op een ander veld. Hoewel ik er toen uiteraard wel van droomde, had ik toen nooit kunnen bedenken dat ik dan ook nog een keer als 'captain on the left seat' terug zou zwaaien...

Even later hingen we weer in de lucht. Wel snel een rechter bocht draaien om de plaatselijke camping te mijden en over het Veerse Meer over te vliegen. Ik nam nog even afscheid van de havenmeester en bedankte hem voor het activeren van het flightplan. Gestaag klom in door naar 2000 ft om zo in de richting van de Maasvlakte te vliegen.

Van Flight 2

Bij de maasvlakte zagen we in de verte de tweede maasvlakte al enige vorm krijgen. Schepen waren druk bezig om het nodige zand op te spuiten. Volgende keer maar eens een keer van dichtbij gaan bekijken. Boven de waterweg zakte ik naar 500 ft om even langs het strand te gaan vliegen. Op het strand was het gezien het weer nog aardig druk. Bij 's-Gravenzande keerde ik weer terug om zo weer in de richting van de Waterweg te gaan voor een entry in de CTR. Bij Maassluis vlooog in de CTR binnen en vroeg ik een paar orbits aan boven Vlaardingen. Gelukkig zat er verder geen verkeer dus kreeg ik hiervoor toestemming. Familie wist dat ik mogelijk zou overvliegen, en bij de 1e orbit werd ik hartelijk toegewuift vanaf de grond. Daarna nog een orbit boven het huis van mijn moeder, die ook vanuit de tuin stond te zwaaien.

Bij de toren meldde ik dat de Orbits gedaan waren en vroeg ik een direct joining downwind 24 aan. Van de toren kreeg in toestemming. Aangezien de wind kalm was kreeg ik eventueel een direct final 06 aangeboden. Hier maakte ik graag gebruik van en ik kreeg dan ook direct een landingsclearance. Hoewel ik vrij hoog binnenkwam plaatste ik de SVM toch netjes net over de drempel. Nog even taxien naar Lima, uiteraard met opengeschoven kap ivm de warmte, en de SVM in de hangaar gezet.

Al met al weer een heerlijke vlucht geweest. Op naar de volgende... ;)

Hier de foto's en hier de track in Google Earth.

Mee Vliegen?... Dat kan!...

2009-06-18T14:15:00.011+02:00

Wil je een keer mee vliegen, dat kan...

Regelmatig wordt ik gevraagd of er een mogelijkheid is om mee te vliegen. Uiteraard is dat mogelijk. Wel vraag ik dan een bijdrage in de kosten...

Vliegen is schitterend! Of je nu van het ene naar het andere vliegveld gaat, of je doet een rondvlucht. Ik laat het je graag zien. Leuk idee trouwens voor een kado voor een verjaardag, jubileum, wanneer iemand geslaagd is, etc. Het kan natuurlijk ook zomaar omdat het gewoon leuk is. Bovendien bouw ik zo leuk mijn uurtjes op.

De kosten voor een uurtje vliegen, de tijd tussen take-off en landing (dus geen taxi-tijd), zijn afhankelijk van het type vliegtuig. Momenteel liggen deze kosten ongeveer tussen € 173,00 en € 192,00 per vliegtuig per (daadwerkelijk) gevlogen uur.

Voorbeeld: 45 minuten vliegen met drie passagiers kost dan uiteindelijk 3/4 x € 192 = € 144,00. Per persoon wordt dat dan € 36,00. (excl. landingsgelden van enkele euro's per persoon).

Om een idee te geven over de tijden :
Rotterdam - Lelystad +/- 35 min (enkele reis).
Rotterdam - Teuge +/- 45 min (enkele reis).
Rotterdam - Antwerpen +/- 45 min (enkele reis).
Rotterdam - Texel +/- 60 min (enkele reis).
Een leuke rondvlucht vanaf Rotterdam is uiteraard ook mogelijk (vanaf 30 min?)

Heb je nog vragen of wil je een afspraak maken mail me dan gerust.

Misschien heeft u wel eens gehoord van de Stichting Hoogvliegers. Dit is een stichting die ernstig zieke kinderen de dag van hun leven te geeft door ze voor één dag piloot te maken. Met enige regelmaat is de stichting ook op TV te zien. Het lijkt mij geweldig om ook voor deze stichting te mogen vliegen en zo deze kinderen een geweldige dag te bezorgen. Om als piloot voor deze stichting te mogen vliegen, moet ik eerst een minimaal aantal uur zelf als Pilot in Command te hebben gevlogen. Door met mij mee te vliegen help je mij hierbij. Ik zal dan in staat zijn om zo snel mogelijk voor deze stichting te kunnen vliegen. Indirect steunt u dan ook nog een goed doel...

NOG EVEN HET VOLGENDE!!!

* Ik doe deze vluchten niet commercieel. Volgens de wet mag ik als piloot met mijn Private Pilot Licence (PPL) niemand tegen betaling meenemen opdat ik er financieel voordeel bij heb en dus aan verdien. Ik mag mijn medepassagiers enkel vragen om hun deel van de kosten te dragen (huur toestel en landingsgelden). Vliegen doe ik voor mijn hobby, met of zonder passagiers. Deze oproep is dan ook enkel en alleen bedoeld om mijn kosten te beperken en u een leuke vliegervaring aan te bieden. Dit is dus geen commercieel aanbod of advertentie.
* Veiligheid gaat boven alles. Indien de weersomstandigheden het niet toelaten en/of de algemene vliegvoorwaarden onder de wettelijke en/of veilige (persoonlijke) minima zakken, dan hou ik mij het recht voor de vlucht af te zeggen dan wel af te breken. Uiteraard zal ik dan in overleg met u de vlucht op een ander moment plannen.

Flight 1... (My First Flight as Captain...)

2009-06-06T20:27:00.001+02:00

Afgelopen dinsdag heb ik mijn groene papiertje opgehaald bij het I.V.W. Vanaf nu mag ik dan officieel een vliegtuig (s.e.p.) besturen als P.I.C. (Pilot in Command). Ik had Calvin beloofd om de eerste vlucht samen met hem te maken, waarbij hij dus voor het eerst naast me kon gaan zitten in de rechter stoel. Zeg maar als een soort Co-piloot. En dat is natuurlijk prachtig.

Aanvankelijk had ik voor vandaag een uurtje de PH-SVM gereserveerd. Een Robin op AVGAS daar de diesel Robin's momenteel aan de grond staan. Ik hoop eerlijk gezegd wel dat ze weer de lucht in kunnen nadat het 'lek' boven is... Vanmorgen belde Victor mij echter met de vraag of hij vanmiddag mijn uurtje op de SVM in zijn eigen blok kon invoegen in verband met het niet beschikbaar zijn van een door hem gereserveerde Cessna. Ik zou dan de SVQ, ook een Robin op AVGAS mee kunnen nemen, een wat zwaardere kist. Voor mij geen probleem en daarmee Victor geholpen. In eerste instantie stond mijn blok tussen 19:00 en 20:00 maar de SVQ was ook tussen 15:30 en 17:30 beschikbaar. Dat kwam eigenlijk zelfs beter uit...

Om 15:00 uur was ik op de club om nog even de laatste gegevens door te nemen en het flightplan in te dienen. Als eerste vlucht had ik een rondje CTR bedacht. Romeo eruit en via de waterweg naar binnen. Ik had het flightplan op 16:00 gezet, zodat ik rustig de tijd had om mijn voorbereiding te doen. Tijdens de walkaround bleek dat er in ieder geval nog genoeg brandstof in de kist zat.

Rond 15:45 stapten we in de kist. Wel vreemd om nu Calvin naast me te hebben zitten en geen instructeur of niemand. Ook vreemd om nu zonder soloverklaring (en dus toestemming te vragen) een vliegtuig mee te nemen.

Van Flight 1

Na de startup kreeg ik toestemming voor de taxi naar V6 van Runway 06. Aldaar aangekomen de runup checks en melden aan de Toren dat we ready for departure waren. De Toren vroeg of ik inderdaad een Romeo-departure wilde vliegen. Dat ging vandaag niet omdat er para-jumping was boven ridderkerk. Ook boven oud-beijerland, zodat we ook niet 'over the city' konden vertrekken. Het werd dan ook een Mike-departure. Vervelend hoor... Nu moest ik een groter rondje gaan vliegen... ;)

Klaar voor mijn take-off. De wind stond lekker in de baan en soepel kwamen we los, klimmen naar 1000 ft, en na Oscar rechts van de spoorbaan in de richting van Moordrecht. Op de radio hoorde ik ander verkeer wat via Romeo de CTR binnen wilde. Deze moest nu 'uitwijken' naar Mike. Aangezien ik na Mike rechtsaf wilde, oppassen dus op kruisend verkeer. Na Mike nam ik voor even afscheid van de Toren en koerste ik in de richting van Dordrecht. Boven Dordrecht nog even boven mijn broertje een rondje gedraaid en verder in de richting van de Moerdijk. Bij de Moerdijk sleutelde ik de frequentie van Approach in. Ik wilde lekker hoog gaan vliegen. Ik vroeg boven de Haringvliet naar Flight Level 50. Dit was voor Approach geen probleem. Alleen de SVN was boven de Maasvlakte aan het accrobaten. De wolkenbasis liet het toe en binnen no time zaten we op de gewenste hoogte. Calvin vroeg of hij even de stick mocht beethouden en na de kist afgetrimd te hebben had hij (met een klein beetje hulp) de stick in handen.

Van Flight 1

Bij het naderen van Hellevoetsluis deelde ik Appraoch mede dat ik de daling naar 1500 ft zou inzetten. Ik moest melden wanneer ik door 2000 ft zou zakken. Met de power op idle en de carbheat aan daalde in naar de gewenste hoogte en meldde ik mij af bij Approach. Een kennis van mij woont vlak bij Hellevoetsluis waar ik even overheen wilde vliegen. Met een linker bocht over het Haringvliet bereikte ik de gewenste hoogte en vloog ik links van Hellevoetsluis naar het 'target'. Zo kon ik wat 'spionagefoto's' maken, die ik dan later aan hem zou toemailen.

Van Flight 1

Na een rondje links- en rechtsom stuurde ik in de richting van de maasvlakte om bij Hoek van Holland via de waterweg de CTR weer in te vliegen. Juist op dat moment was het erg druk op de radio. Ik kreeg geen gelegenheid om me er netje tussendoor te melden. Pas boven Hoek van Holland lukte mij dat, en reeds bij mijn initial call clearde de Toren mij voor een Hotel-arrival. Maar dat was nu net niet de bedoeling, dus vloeg ik een entry via de waterweg aan. Die kreeg ik op 13oo ft aangeboden. Echter ik hoorde ook de SVH zich melden. Ook deze kist bevond zich boven Hoek van Holland. Opletten dus en kijken waar die zit. Uiteindelijk zag ik de SVH rechts achter boven mij vliegen. Ik zat zelf op 1100 ft. Dus maar even de hoogte aanhouden tot dat ik de SVH linksachter mij weer in het zicht had. Deze zou wel voor de Hotel-arrival gaan, zodat ik daarna veilig naar 1300 ft kon klimmen. Bij Maassluis meldde ik mij in de CTR.

Via de Euromast naar Papa, waarbij de toren Banner-traffick meldde die ik al in zicht had. Cross in the middle for a left hand circuit 06. Op downwind gaf de Toren aan dat ik number 2 was. De SVH was on short final. Ik draaide maar base en nadat de SVH de baan had verlaten kreeg ik op short final uiteindelijk delanding claerance. Met een zachte landing op de stall-indicator (Marz ;)) kreeg ik van Calvin een spontaan applaus als in een charter vol vakantiepubliek...

Terug op de club nog even de administratie en mijn logbook invullen. Nu echter zonder aftekenen van mijn instructeur. Mijn paraaf is nu voldoende!!!

Hier nog de track in google earth en hier de foto's...

Tot de volgende keer...

Les 30... (3/3 Grote Driehoek...)

2009-05-25T20:23:00.007+02:00

Zoals jullie in het vorige verslag hebben kunnen lezen, rest mij nog één vlucht voordat ik alle papieren bij het IVW kan gaan inleveren. Na vier pogingen zag het er vandaag goed uit... De PH-HLR stond netjes op mij te wachten met 2/3 tank. Eigenlijk zou ik vandaag met de SVT gaan maar die werd uit voorzorg in een tarweveld geparkeerd afgelopen zaterdag.

Op de club deed ik nog even de laatste voorbreiding zoals de Taf's, Metar en Notams. De wind nog even in het navigatieplan verwerken en een flightplan indienen. Marcel was ook op de club en was van plan met Wouter en Bianca een vlucht te maken naar Luxemburg. Helaas waren de weersvooruitzichten dermate dat dit plan nog even in de koelkast werd gezet. Het werd een vlucht naar Eelde en Ameland. Hier te lezen...

Ook Ben was op de club en liep enigzins te ijsberen. Vandaag had hij z'n PLT. Inmiddels heb ik begrepen dat dat goed is gegaan. Proficiat Ben. Succes met je examen!!!

EHRD -> EHLE

Nadat ik alles klaar had, pakte ik mijn spullen en liep ik naar de kist. Na alles te hebben ingeladen en mezelf te hebben vastgebonden, liep ik de checklist af. Klaar voor de startup-clearance. Toen ik mij meldde bij Delivery had deze iets andere plannen. Ik kreeg al een vertraging van 15 minuten aan mijn broek. Er was net een regeringsvliegtuig van de president van Chili binnengekomen. Koningin Beatrix haalde hem op en dus werd het nodige protocol uit de kast getrokken voor de officiele ontvangst. Al het overige verkeer werd hiervoor even stil gelegd. Rotterdam Delivery, PH-HLT is switching off, Call you back in 1 5 minutes... Dan nog maar even voor de zekerheid een sanitaire stop doen...

Na een kwartier en 21 saluutschoten verder stapte ik weer in en kreeg ik wel een startup-clearance. Runway 06 was in gebruik en even later taxiede ik die richting langs de Boeing 767 van Chili en de kanonnen voor de saluutschoten.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Na de runup checks kreeg ik al vlug de take-off clearance. Aan mijn verzoek tot een straightout runway heading kreeg ik gehoor. Ik moest klimmen naar 1500 ft. Ik wilde weer via de radiaal 058 van het VOR-baken RTM rechtstreeks naar punt Bravo van Lelystad te vliegen. Echter op 1500 ft aangekomen bleek er toch nog meer vertrekkend verkeer te zijn. Om die niet in de weg te zitten moest ik van de Toren van mijn lijn wijken. In overleg besloot ik 'uit te wijken' naar de Mike-departure. Vreemd genoeg moest ik weer dalen naar 1000 ft, maar goed zo gezegd, zo gedaan. Bij Mike meldde ik mij af bij de toren en zette ik de neus in de richting van radiaal 058 voor een intercept. In de tussentijd transponder standby en aanmelden bij Amsterdam Info. Zo hobbelde ik via Hilversum naar de Stichtse Brug en zo de Flevopolder in. Ik meldde mij weer af bij Amsterdam info en aan bij Lelystad Radio. Ik zou over ongeveer 5 minuten bij punt Bravo zijn. In de tussentijd hoorde ik een andere kist zich ook aanmelden voor punt Bravo. Op dat moment bevond deze zich boven Harderwijk en hij zou er over twee minuten zijn. Goed in de gaten houden dan, we zouden wel eens tegelijk kunnen aankomen. De twee minuten van de andere kist duurden wat langer dan mijn twee minuten, want op het moment dat ik vlak voor Bravo was, zag ik dat ik nog ruim voor die andere kist zat. Ik meldde mij Bravo en maakte mij op voor het circuit. Dus de checks doen, snelheid aanpassen en pomp aan. Bij het naderen van downwind had zich net weer een andere kist op downwind vanuit crosswind gemeld. Even nog meer inhouden zodat deze nog net voor kon gaan. Op het moment dat ik downwind draaide, naderde deze kist het eind van downwind. Door het downwind iets te verlengen separeerde ik mij genoeg en draaide ik base en uiteindelijk final. Met werkelijk een heerlijk zachte landing toucheerde ik het asfalt. Snel de baan verlaten om mijn achterligger de gelegenheid te geven voor een nette landing. De Toren instrueerde mij de kist voor de Toren te parkeren.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Bij de havenmeester tikte ik het landingsgeld af en in de hal maakte ik alvast de berekeningen voor de volgende leg. Hoewel voor de route van EHLE naar EHTX geen flightplan verplicht is, heb ik er toch één ingediend. Mocht er iets gebeuren onderweg, dan zou ik gemist gaan worden. ;) Daarna ben ik nog even naar de Pilotshop gelopen. Ik kwam er achter dat ik mijn lineaal was kwijt geraakt, mooi excuus dus om er even langs te gaan. Er valt altijd wel wat te zien.

Na terug gelopen te zijn naar de terminal checkte ik nog even het laatste weer. Alles zag er goed uit dus op naar de kist voor de volgende leg.

EHLE -> EHTX

Na alles weer te hebben opgestart taxiede ik naar de holding van Runway 05 voor de runup-checks. Voor mij stond een cessna die er best wel een beetje lang over deed. Maar goed, ik heb geen haast dus laat hem rustig zijn dingetje doen. In het circuit is het inmiddels wat druk geworden en na vier kisten te hebben laten voorgaan, was het dan mijn beurt om op te linen voor departure. Even later hing ik weer netjes in de lucht en nam ik bij het verlaten van het circuit afscheid van de Toren. Vanaf nu was het onbekend terrein voor mij. Hier had ik nog niet gevlogen. Met een leuke bocht over Lelystad ben ik nog even langs de Batavia gevlogen. Voor het eerste dat ik deze in het echt zag (geloof ik).

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Ik had mij track naar EHTX evenwijdig aan de enkhuizerdijk gekozen. Mocht er problemen ontstaan dan zou ik m altijd op de dijk kunnen neerzetten. En dat is toch beter dan een nat pak. Boven het IJsselmeer was het duidelijk een stuk rustiger met de turbulentie. Als een scheermes vloog ik naar de overkant, netjes op koers. Vanuit de lucht lijkt dat IJsselmeer helemaal niet zo groot. Geholpen door de rugwind was ik in een zucht aan de overkant. Enkhuizen schoof onder mij door en aangezien ik onder de TMA1 van Schiphol weg was kon ik nu hoogte gaan winnen voor de 'grote oversteek' van Den Oever naar Texel. Ik besloot dan ook om lekker door te klimmen naar 3500 ft. Eigenlijk moet je een 'even hoogte + 500 ft' kiezen voor een westelijke koers, maar 2500 ft vond ik te laag en 4500 ft vond ik weer te hoog voor dit stukje. Je kiest hier voor een hogere vlieghoogte om eventueel zo ver mogelijk te kunnen glijden in geval van een motorstoring.

Al voor Den Oever zag ik Texel duidelijk liggen, links daarvan de zandbank 'de razende bol' en daar weer links van Den Helder. Schitterend om alles zo uit de lucht in één keer te kunnen zien.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Met de Visual Approach chart van Texel op schoot, probeerde ik het vliegveld te vinden en daarmee het circuit. En natuurlijk ook belangrijk de gebieden waar je niet overheen mag vliegen. Die gebieden moet je uiteraard respecteren. Ik meldde mij weer af bij DutchMill en trok het gas een beetje dicht zodat ik in een mooie 'glijvlucht' op Texel af gleed. Heel erg leuk om nu eens een eiland aan te vliegen. Ik meldde mij bij Texel Radio en hoorde een andere kist ook op texel aanvliegen. Even later zag ik deze kist ruim onder links voor mij vliegen. Hoewel ik voor mezelf al had bepaald hoe ik zou vliegen, is het natuurlijk altijd makkelijk om 'achter' een andere kist aan te vliegen op onbekend terrein.

Even later joinde ik downwind op 1000 ft en na een mooie base en final was mijn landing op Texel een feit. Hoewel ik nog genoeg brandstof had voor de laatste leg naar Rotterdam, besloot ik haar toch maar even vol te gooien. De havenmeester kwam van de toren en pompte de kist vol. Wat een service, Top!! Na het tanken parkeerde ik de kist voor het restaurant en rekende ik af bij de havenmeester. Daarna werd het tijd voor een happie en een drankie in het restaurant.

Onder het genot van een boerenomelet berekende ik alvast de terugweg. Het was ook hier heerlijk weer en aan alle kanten 'vielen' parachutisten uit de lucht. Vreemd hoor, mensen die uit een goed werkend vliegtuig springen... ;)

Na nog een heerlijk kopje capuchino op het terras werd het toch weer tijd voor de laatste leg. Hoewel de tafs en metars geen problemen opleverden was de atmosfeer onrustig. Er was weliswaar onweer voorspeld, maar dat werd volgens de taf steeds later op de avond, tegen die tijd zou ik allang weer thuis zijn... Dus boarding time...

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

EHTX -> EHRD

In de tussentijd was het wat rustiger geworden op het veld. Ik was eigenlijk de enige die op dat moment vertrok. Na een nette take-off verliet ik het circuit. Ik besloot om met een ruime linker bocht via de noordwest kant van het eiland naar het punt November van de CTR van de Kooy te vliegen. Ik wilde 'De Kooy' verzoeken om de CTR te kruisen via November, overhead the field naar Zulu, om daar de CTR te verlaten. Ik kreeg inderdaad toestemming hiervoor op 1500 ft. Er fraai om zo op Den Helder af te vliegen.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Bij Zulu aangekomen nam ik afscheid van De Kooy Tower en bedankte voor de medewerking. Hier vandaan vloog ik in zuidelijke richting steeds dichter naar de kust toe om zo uiteindelijk helemaal langs de kust af te zakken in de richting van Hoek van Holland. Conform de aanbeveling meldde ik mij weer aan bij Amsterdam info, ontstak ik mijn landingslicht voor het eventueel tegemoedkomende verkeer en hield ik rechts van de vloedlijn. In eerste instantie probeerde ik te dalen naar 500 ft. Echter aangezien er een aflandige wind stond was deze door de duinen flink turbulent. Dat was niet confortabel vliegen, dus besloot ik maar terug te klimmen naar 1100 ft. Daar werd het gelukkig iets rustiger.

Om een beetje te oefenen met VOR Radialen had ik thuis wat radialen uitgezet. Als herkenningspunt op de grond gebruikte ik hiervoor de diverse vuurtorens. Erg leuk om te zien dat je berekeningen uiteindelijk dan ook uitkomen, als de naald van je VOR precies door het midden gaat bij het passeren van zo'n vuurtoren. Plots zie ik in mijn ooghoek een motorglider uit tegengestelde richting onder mij doorschieten waarvan ik best even schrik. Deze motorglider zat aan de verkeerde kant van de vloedlijn, gelukkig wel zo'n 200 ft onder mij. Zo zie je maar weer dat je constant moet opletten langs de kust. Ik besloot dan ook maar niet meer op de kaart te kijken en gewoon de kustlijn te volgen, uiteraard goed oplettende naar overig (tegemoetkomend) verkeer.

IJmuiden, Zandvoort en Scheveningen schoven voorbij zodat ik uiteindelijk bij Hoek van Holland aankwam. Ik meldde mij weer af bij Amsterdam Info en aan bij Rotterdam Tower. Ik mocht de CTR binnenvliegen via de Waterweg op 1300 ft. Ter hoogte van Vlaardingen vroeg ik aan de Toren of ik een direct RWY 06 kon krijgen. En die kreeg ik. Met behulp van de PAPI zocht ik het glidepath op en weer met een smooth landing was deze driehoek een onvergetelijke vlucht.

Na de vlucht heb ik op de club de laatste gegevens op de formulieren voor het IVW ingevuld en kon ik ze door Freek laten aftekenen.

De formulieren zijn inmiddels bij IVW ingeleverd. Ik ben benieuwd wanneer het groene papiertje binnen is...

Hier de foto's...
Hier de track in Google Earth

Ladies and Gentlemen, This is your captain speaking from the cockpit.
I hope you had a nice flight and like to welcome you on our next flight.
hope to see you soon...

Examen PPL... Done!!!

2009-05-12T17:23:00.008+02:00

Na een avondje voorbereiding was het vandaag dan zover. Hoewel het examen van 13:00 tot 17:00 zou zijn wilde ik al vroeg op de club aanwezig zijn om de voorbereiding af te maken. Rond 09:30 parkeerde ik mijn auto op het parkeerterrein.

Na een bakkie koffie kon ik mij gelukkig in een kamertje terugtrekken om in alle rust de laatste voorbereidingen te doen zoals de wind verwerken in het navigatieplan. Van de week had ik Freek, mijn examinator, al gebeld om te vragen wat voor vlucht ik moest voorbereiden. De opdracht was een vlucht naar Lille (LFQQ) in franfrijk. De lijn op de kaart had ik van de week al gezet en de koers en afstanden gemeten. Nu alleen de wind nog. Met de stevige wind in de staart zouden we er 59 minuten over doen. Dat valt best wel mee...

De vlucht naar Lille zouden we niet gaan vliegen, dat was alleen voor de volledige voorbereiding. Maar zelfs al stond deze vlucht weldegelijk op de planning dan waren we niet vertrokken. Boven Lille en zuid Belgie hing een stevig front met regen en slecht zicht wat zich maar langzaam naar het noorden verplaatste. De vlucht die wel wel zouden gaan vliegen was van Rotterdam naar Rijsbergen, daarna naar Helvoirt, Culemborg, De meern en zo weer terug naar Rotterdam. Althans op papier. Ergens zou ik een uitwijk voor mijn kiezen krijgen natuurlijk. Ook deze vlucht diende ik voor te bereiden. Zo gezegd, zo gedaan. De zenuwen begonnen nu toch wel duidelijk merkbaar te worden.

Oscar was ook nog even langs gekomen om mij en Amit, die voor mij examen had, nog even sterkte te wensen.

Van Margot had ik inmiddels begrepen dat de SVT weer beschikbaar was en dat ik mijn examen dus zou vliegen op mijn vertrouwde kist. Dat was een geruststelling. Freek had voor mijn examen nog een les te doen op de SVT, zodat ik niet direct de walkaround kon doen. Nadat hij terug was belde ik de tankwagen om de SVT weer vol te gooien met het noodzakelijke vocht. En omdat de tankwagen er nu toch stond gelijk ook maar de HLR ook voltanken.

Na de walkaround was het inmiddels tijd geworden om aan het examen te gaan beginnen. Samen met Freek nam ik plaats in het kamertje. Aan de hand van de voorbereide vlucht stelde Freek de nodige vragen over wat we onderweg konden verwachten, vragen over de kaart, de kist en algemene vragen. De Notams en de Taf's en Metars werden besproken. Het Flightplan kwam aan de orde, en ook de berekende Take-off roll en distance, en uiteraard de landingroll en distance. De weight and ballance werd doorgenomen en besproken hoe de trim hierop af te stellen. Na 1,5 uur vragen vond Freek het voldoende en was hij tevreden.

Voor het gesprek had ik al aan Freek aangegeven dat de wind op de clublimiet lag (25 kts). In principe een No Go! Nu na het gesprek nog even een windcheck. De wind was iets minder geworden nml 18 kts. Hoewel nog steeds stevig konden we gaan. Mocht ik na de take-off echter alsnog de wind te hard vinden naar mijn gevoel dan zou ik de vlucht alsnog afbreken.

We stapten in de kist en ik deed de checklist, de startup werd gevraagd en verkregen, en na de taxiclearence reed ik de SVT naar Holdingpoint RWY 06 Intersection V4. Na de Runup was ik er echt klaar voor. PVT is ready for departure at holdingpoint RWY 06 Intersection V4. Het gas erop en voetjes van de vloer.

Door de stevige wind head-on klom de kist gewillig. Binnen no-time zaten we op 1000 ft en draaide in naar punt Oscar. Doorklimmen naar 1500 en door naar Romeo. Bij Romeo aangekomen neem ik voor even afscheid van de Toren. Van links zie ik ineens een Metroliner aankomen op ongeveer dezelfde hoogte. Freek vraagt mij wie er voorrang heeft. Ik ben degene die voorrang heeft maar om problemen te voorkomen en aangezien deze metroliner toch aardig snel vliegt, daal ik toch maar een paar voet naar beneden. Als de Metroliner veilig is gepasseerd, zet ik de neus in de klimstand en klim naar 2500 feet. Mijn voorgenomen route gaat door de CTR van Gilze Rijen heen en aangezien de wolken het vandaag toelaten wil ik over de CTR heenviegen. Mooi op track vliegen we zo in de richting van Rijsbergen heen. Freek vind het uitzicht 'te mooi' en vraagt mij weer te dalen naar 1500 feet. Tj, dan zal ik sraks door de CR heen moeten. Eén minuut later dan gepland, door de klim, komen we aan bij Rijsbergen. Vandaar is het een linker bocht naar Helvoirt.

Maar eerst de CTR EHGR. Ik meld mij netjes aan bij GilzeRijen Tower en moet van de controller standby blijven. Hij is druk in gestprek met ander verkeer terwijl ik met een sneheid van 105 kts (IAS) op het gecontroleerde gebied af vliegt. Ik mag er niet zonder toestemming binnenvliegen. En juist op het moment dat ik een 360 wil draaien, wordt ik door de controller opgeroepen. Ik krijg toestemming om te crossen en moet me 1 minuut voor overhead the field melden. Even later neemt Freek de RT over en meldt 1 minuut prior. Tevens doet hij een verzoek tot het maken van een paar Touch & Go's in verband met de examination flight. Helaas kregen wij geen toestemming hiervoor. Dan maar rustig doorvliegen en melden wanneer we de CTR weer verlaten. Even later spotte ik Helvoirt . Bij Helvoirt draaide ik de nieuwe koers.

Vlak nadat ik de nieuwe koers had, trok Freek plots het gas dicht. Een zogenaamde motorstoring. Met de wind in de staart draaiende, deed ik de drill. Al vlug spotte ik een mooi groen veldje. Deze lag er als een biljardlaken bij. Ik kwam iets te hoog aanvliegen en 'trapte'de kist in een slip om extra hoogte te verliezen. Het werd nu toch wel tijd voor een Go Around, dus weer het gas erop. Een paar seconden later trok Freek wederom het gas dicht. Motorstoring na take-off. Neus drukken en een veld kiezen, maar dan wel één met de neus in de wind.

Even later klom ik weer door naar 1400 ft. Daar aangekomen was het tijd voor een steile bocht en wat stall's. Hierna vroeg Freek mij of ik kon aangeven op de kaart waar ik mij op dat moment bevond. Even zoeken en ik kon aangeven op de kaart waar ik zat. Vandaar moest ik uitwijken naar punt Mike van de Rotterdam CTR. Met het potlood op de kaart schatte ik de koers 300. Dus neus alvast in de goede richting. Nu met een lineaal een streep trekken en opmeten, 30 nm. Met de groundspeed van 120 is dat dus een kwartier vliegen. Nu was het tijd voor de bakkerschijf. Volgens deze schijf was het koers 315. Toch aardig geschat in eerste instantie.

Freek wilde het voor mij wat ingewikkelder maken en plakte de Directional Gyro en de Horizon af met een blaadje. Limited Panel! Met een door de turbulentie heftig hobbelend bolcompas is het lastig navigeren. Uiteindelijk kwamen we bij Mike aan. Na de Atis uitgeluisterd te hebben werd ik geklaard voor de Mike-arrival. Wederom met een gevraagde en verleende 1500 ft vlogen we op Rotterdam af. Freek kondigde aan dat we hier wat Touch & Go's zouden doen.

Bij Papa zat ik nog op 1500 ft en vroeg aan de toren of ik naar 1000 ft mocht dalen. Met het gas dicht daalde ik snel naar 1000 ft. De eerste landing zou een flapless worden. Op de holding 06 stond een Transavia ready for departure. Ik moest de downwind dus verlengen. Uiteindelijk hing ik netjes op final. En hoewel er de gehele vlucht een stevige wind stond viel deze op het moment van het flaren geheel weg, alsof...

Het gas ging er weer op en klom naar 500 feet voor het circuit. De tweede landing moest een glide-in worden. Aangezien ik 'slechts' op 500 feet zat en er een stevige headwind op final was, moest ik pas laat het gas dichttrekken. Helaas zou deze landing voor de drempel uitkomen, dus gaf ik weer gas. Freek gaf aan dat ik hem maar na de drempel alsnog neer moest zetten. De derde landing moest een precisionlanding worden. Met een ietwat te vlak glidepath zette ik de kist op de zebra. Dit was tevens de full stop.

Op de highspeed exit deed ik de after-landing checks en gaf de Toren mij aan te taxien naar Lima. Freek meldde de toren dat de kandidaat geslaagd was!!! Mission accomplished!!!

Op de club aangekomen stond Victor mij al buiten op te wachten. Met een big smile feliciteerde hij mij. Vlug de kist op z'n plekkie en snel naar binnen voor de debriefing. Maar eerst langs de bar om een ruk aan de bel te geven!

Bij de debriefing kreeg ik van Freek nog een aantal tips. Uiteraard ging niet alles vlekkeloos, maar Freek was tevreden.

Helaas kan ik het papiertje nog niet aanvragen aangezien ik de driehoek nog moet vliegen. Maar je snapt dat ik deze nu fluitend zal vliegen. Snel maar kijken of ik een gelegenheid heb zodat ik het IVW een bezoek kan brengen.

Na nog een paar biertjes en een heerlijke maaltijd van Casper werd het uiteindelijk tijd om op huis aan te gaan. Met het onwerkelijke gevoel dat ik nu echt piloot ben stapte ik in mijn auto.

Jihoeeeeeeeeeee!!!!!!!

"The sky is not only filled with dreams, I know you are also there... Love you!!!"

Les 29... (1/3 Grote Driehoek...)

2009-05-11T19:34:00.004+02:00

De verplichte Grote Driehoek is inmiddels drie keer afgezegd. Iedere keer gooide het weer roet in het eten. Vandaag scheen echter de zon volop, zou het dan toch gaan gebeuren. Bij een eerste blik op de Metar en Taf (de huidige- en de komende weersomstandigheden) gaven aan dat de wind stevig zou blijven. Toch maar naar de club gegaan om daar het geheel nog eens aan te kijken en opnieuw te beoordelen.

Morgen staat mijn examen op het schema. Tot mijn kleine schrik blijkt uit het reserveringssysteem dat ik omgeboekt ben naar de PH-HLR in verband met het grounden van de SVT. Weliswaar is is dit ook een Robin Diesel met dezelfde specificaties als mijn 'vertrouwde' SVT, maar toch een ander toestel waar ik niet veel uur op heb gevlogen (+/- 1,5 uur). Zet twee identieke auto's naast elkaar en ze rijden beide net even anders. Dat is natuurlijk in dit geval ook zo. Het kwam dan eigenlijk wel goed uit dat ik ook vandaag de HLR heb toegewezen gekregen voor mijn driehoek.

Na een kort overleg met Freek en een telefoontje naar Texel voor een windcheck, kreeg ik het groene licht van Freek. Dus snel nog even de laatste windberekeningen doorvoeren en dan de kist in... Althans dat dacht ik... ... ...

Even later kwam Jannie naar mij toe en vroeg mij of ik met de HLR weg zou gaan. Eh ja, de driehoek... Nou arjan, dat gaat niet gebeuren. Ehh... Ehhh, nee? Nee! De HLR heeft hier niet genoeg uren voor over. Als ik de driehoek zou vliegen dan kon er morgen geen examen op gevlogen worden. (pieperdepieperdepiep) <- nette versie! Na wat overleg met de AMR werd besloten om het schema wat aan te passen voor wat betreft de reparatie en het onderhoud zodat alsnog de SVT morgen mogelijk klaar zou zijn en dus ingezet kon worden. Ik kon vooralsnog alleen nog niet de hele driehoek vliegen. Ik besloot dan ook maar om alleen de eerste leg naar Lelystad te vliegen. Ik moet alleen wel om 13:30 weer terug zijn, zodat de HLR het onderhoud in kon.

Na de laatste berekeningen dan eindelijk alsnog de kist in. Na de gebruikelijke startup- en taxiclearance hobbelde ik naar RWY 06 V4. Aldaar de runupchecks en dan ready for departure. Via een Mike-departure vloog ik op de gevraagde en toegewezen 1500 ft in de richting van Gouda. Al vlug bleek dat het een turbulente vlucht zou worden. Bij Mike meldde ik mij netjes af bij de toren. Op de kaart had ik een radiaal op het VOR RTM getekend rechtstreeks naar verplichte entrypoint van Lelystad. Maar eerst de radiaal aanvallen onder een hoek zodat ik uiteindelijk op radiaal 58 kon gaan vliegen.

In de tussentijd had ik mij netjes aangemeld bij Amsterdam Info. Niet nodig omdat ik onder de 1200 ft zat, maar eerlijk gezegd vind ik het wel verstandig zodat zij toch op de hoogte zijn van mijn aanwezigheid. Mocht er iets aan de hand zijn dan weten ze mij te bereiken, en ik uiteraard Amsterdam Info. Het was super helder zodat Hilversum al snel in zicht kwam. Het vliegveld gleed links van mij voorbij en het medipark uiteindelijk onder mij door.

Via overhead de Stichtse Brug vloog ik de Flevopolder binnen met al haar Windmolens, die deden goede zaken vandaag. Een paar minuten voor het bereiken van entrypoint Bravo meldde ik mij aan. Langzaam gleed ik naar de verplichte hoogte van 700 ft. Wel oppassen bij het naderen van Bravo en goed luisteren naar het overige verkeer. Voor mij meldde zich een Cessna op 700 ft op Bravo. Even goed kijken en ik had m in de gaten. Via punt Bravo naar het veld en lekker de snelheid eraf halen naar een downwind snelheid. PVT is joining downwind.

Flapps stand één en een snelheid van 80 kts. PVT is turning base, snelheid 75 kts... PVT is final runway 05. Gezien de wind maar geen 2e stand flapps en snelheid handhaven. De wind blies mij aardig tegen zodat er een beetje gas bijgegeven moest worden om netjes op de threshold terecht te komen. Goed afvangen en arjan staat op EHLE. De grondspeed was natuurlijk door de stevige tegenwind niet hoog zodat ik met gemak de eerste de beste exit kon nemen. De after landing checks en taxien naar de pomp. Omdat ik snel weg wilde van Rotterdam heb ik de HLR daar niet afgetankt. De tank zat half vol dus ruim voldoende voor de trip naar Lelystad. Er zou ook nog genoeg inzitten voor de vlucht terug, maar ik wilde alle risico van een laag brandstofniveau vermijden. Je weet natuurlijk nooit wat er op de terugweg kon gebeuren. En stel dat ik zou moeten uitwijken naar Seppe dan wil ik niet met samengeknepen billen in de lucht hangen.

Ik parkeede de kist bij de pomp en pakte de tankpas uit het journaal. De automaat weigerde echter deze kaart, zodat ik even schaapachtig de instructies op het bord bij de pomp voor de tweede keer begon te lezen. Gelukkig schoot een stem uit het speakertje naast de automaat mij te hulp. Ik had naturlijk Jet A1 nodig en de automaat pakte alleen een kaart voor AVGAS. Ik zou hulp krijgen van de havendienst. Even later stopte de gele wagen van de havendienst achter mij en een vriendelijke meneer gaf mij een ander kaartje waarmee ik later op kantoor zou kunnen afrekenen. Ik besloot om er uiteindelijk ongeveer 40 liter bij te gooien. Niet helemaal vol. De kist moest vanmiddag in onderhoud en ik wist niet of een min of meer volle tank dan handig is. Na het tanken stapte ik weer in en meldde ik mij over de radio om te vragen waar ik de kist voor een kleine 20 minuutjes kon parkeren om even te gaan afrekenen en de wind voor de terugweg te gaan bekijken. Ook moest ik nog een vluchtplannetje indienen. De havenmeester dirigeerde mij naar een plekje achter een paar andere kisten. Uiteraard niet te dicht erachter... Ik kan natuurlijk straks niet achteruit uitparkeren :)

Bij de havenmeester rekende ik de overland af en schoof ik aan achter de computer voor het vluchtplan. NOg even de wind in mijn navigatieplan voor de terugweg verwerken en nadat ik zag dat mijn vluchtplan was geaccepteerd begaf ik mij terug naar de kist. Hoogste tijd voor de terugvlucht.

Na een flink stukje taxien naar de kop van baan 05 deed ik daar de runup-checks en nadat een dubbeldekker en een piper waren geland was het uplinen voor departure. Nog even een keer extra kijken of er niets op base/final zat en de baan oprijden, gas erop en al vlug hing ik weer in de lucht. Klimmen naar 700 ft en op crosswind een linker bocht om het circuit te verlaten. Ik meldde mij af en vroeg of de havenmeester het flightplan inmiddels had geactiveerd. Na de bevestiging nog even een vriendelijk gedag en een rechter bocht in de richting van Harderwijk. Ik besloot via het randmeer terug te vliegen naar de Stichtse brug om daar de radiaal 258 op te pikken naar Rottedam. Maar eerst flipper nog even gedag zeggen.

Even na de Stichtse brug pikte ik het signaal van RTM weer op en op dezelfde track als de heenweg glee ik erug naar Rotterdam. Uiteraard weer aangemeld bij Amsterdam Info. Boven Hilversum kruiste voor mij nog een Piper langs en daarna nog even een een blik werpen op Vliegveld Hilversum. Je weet immers maar nooit waar ik morgen tijdens het examen naar zou moeten uitwijken. Het enrypoint voor Hilversum had ik snel bepaald, altijd handig...

Omdat ik de wind in de staart had ging deze vlucht lekker snel. In de verte zag ik Gouda al liggen dus was het tijd om de ATIS uit te luisteren en me aan te melden bij Tower. De Mike Arriaval weer op 1500 feet gevraagd en gevlogen en na een cross in the middle for a left hand downwind 06 zette ik de wieltjes weer op het asfalt. Iets te laat meldde ik de kist bij de AMR met een welgemeend excuus.

Na de administratie besloot ik om nog maar even op de club te blijven om nog wat voorbereidende werkzaamheden te doen voor morgen. Na een heerlijk broodje bal van Casper en een bakkie ree ik met een best tevreden gevoel naar huis. Er was nog genoeg werk door te nemen voor de examenvlucht van morgen. Een gezonde spanning voelde ik al aardig opkomen. Zou ik klaar zijn voor een succesvol examen. Morgen rond deze tijd zou ik het weten...........

SPANNEND!!!

Hier nog de track van de vlucht in gogle earth.

Tot snel...

Pre Licence Test... Done!!!

2009-04-30T20:06:00.004+02:00

Afgelopen maandag was ik naar de club geweest om een tweede poging te doen voor de grote driehoek. 'smorgens regende het een beetje maar volgende de weersvooruitzichten zou het droog worden en opknappen. Dus vol goede moed naar de club. Helaas bleek de wind die dag weer eens roet in het eten te gaan gooien. Cees was ook op de club en aangezien hij mijn PLT zou gaan afnemen vroeg ik hem alvast wat ik moest voorbereiden. Hij vroeg mij om een vlucht naar Mönchengladbach voor te bereiden. Aangezien ik toch zat te wachten op wat minder wind, heb ik alvast de Botlang er op na geslagen. Scheelt weer tijd.

Vandaag was het dus zover. Alles wat ik thuis al kon voorbereiden had ik al gedaan. Alleen de dingen waarbij je de weersgegevens nodig hebt moesten nog gedaan worden. De PLT zou om half 11 beginnen. Ik wilde zo vroeg mogelijk op de club zijn om relaxed nog de laatste dingen te doen. Toen ik dus om half 9 op de club kwam was deze helaas nog gesloten. Oeps, daar had ik geen rekening mee gehouden. Ik vermoedde dat de club om 9 uur zou open gaan en om geen tijd te verliezen liep ik maar even naar de Meteo briefing office op Rotterdam Airport zelf. Dan had ik in ieder geval alvast deze gegevens, in plaats van een half uur niksen voor de deur. Bij de Meteo aangekomen was daar ook Victor die met een leerling alvast de les zat voor te bereiden.

Na even stoeien met de computer, printte deze uiteindelijk uit wat ik wilde: de meteogegevens en de NOTAM'S. Terug naar de club en bij aankomst bleek deze gelukkig inmiddels geopend, zodat ik de laatste hand kon leggen aan de voorbereiding.

Rond half 11 kwam Cees binnen en nadat ik aan hem aangaf dat ik klaar was begonnen wij aan de PLT. Ik liet Cees alles zien wat ik had voorbereid. Verder stelde Cees nog allerlei vragen over de voorgenomen vlucht. Uiteindelijk vond Cees het voldoende en was hij tevreden over mijn voorbereiding. Nu was het tijd geworden voor het praktijkgedeelte. Dus op naar de SVT.

Na de gebruikelijke procedure zoals start-up en taxirequest hobbelden we rustig naar Holdingpoint Runway 06 intersection Victor 4 (zoals het officieel heet). Bij 06 V4 (officieus) de runupchecks en kreeg ik van de toren een lineup 06. Nog voordat ik stil stond kreeg ik al de takeoff clearance. Initially 1000 feet Romeo Departure. Achter mij stond een Jet voor takeoff zadat de toren mij al vlug vroeg om een rechter bocht te maken zodat ik ruimte maakte voor deze Jet. Al vlug kon ik doorklimmen naar 1500 feet. Bij Romeo nam ik afscheid van de Toren en begon de navigatievlucht. Tijd noteren en op track zetten. Neus in de goede richting en in de gaten houden of het berekende ook klopt met de werkelijkheid.

Na enige tijd was het tijd voor de uitwijk. Bij de nadering van Vught vroeg Cees mij uit te wijken naar Seppe. Deze uitwijk liep niet geheel naar mijn zin. Ik zat te veel te trutten om het zo maar even te zeggen. Tevens vergat ik om het tijdstip te noteren zodat ik wel kon aangeven hoe lang de vlucht naar Seppe ongeveer zou duren, maar toen Cees mij even later vroeg hoe laat we daar zouden aankomen moest ik hem het antwoord verschuldigd blijven, stom!

Na de CTR van Gilze Rijen te zijn overgevlogen zag ik in de verte Seppe liggen. Cees vond het tijd worden voor het bovenwerk. Dus een linker steile bocht gevolgd door een rechter, en daarna een clean stall. Die kon beter dus nog maar één... Na de stalls nog even een noodlanding. Aangezien we op 2500 feet zaten, kon ik dus rustig de drill doorlopen en een veldje uitzoeken. Dat liep allemaal prima. Op naar Seppe voor het circuitwerk en de landingen. Bij Seppe was het redelijk druk met bannerflights die min of meer een geheel eigen circuitwerk er op na hielden. Runway 07 was in gebruik. Die had ik nooit eerder gehad op Seppe, zodat ik even moest wennen aan het 'omgekeerde' circuit. Hoewel ik soms wat hoog op final uit kwam verliepen de landingen wel lekker, slechts één keer iets te vroeg het asfalt geraakt.

Hierna was het weer tijd geworden om naar Rotterdam te gaan, ik verzocht een Oud-Beijerland arrival en kreeg deze ook toegewezen waarbij ik wel rekening moest houden met een banner-tower in front. Deze jongens vliegen uiteraard een stuk langzamer zodat ik mijn snelheid hier op moest aanpassen. Bij Papa kreeg ik een righthand Downwind 06 waar we afgesproken hadden om een doellanding op de 'zebra' te maken. Ook deze lukte keurig zodat we bij de high-speed intersection de baan af konden. Voor ons reed het regeringstoestel naar de holding 06.

Na de SVT te hebben geparkeerd, nog even de debriefing op de club. Cees gaf nog wat handige opmerkingen en tekende het formulier. De PLT was met goed gevolg afgelegd. Zelf was ik niet 100% tevreden. Ik heb ze wel eens strakker gevlogen. Maar goed, dan doe ik dat maar met het examen ;)

Van de week hoop ik nu eindelijk de driehoek te vliegen...

Helaas geen track deze keer.

Groetjes...

Les 28... (Een plaatje...)

2009-04-11T13:09:00.007+02:00

11-04-2009

Volgens de syllabus van de opleiding stond er nog een lesje circuits open. Eigenlijk was dat het enige wat er nog moest gebeuren. Ik had voor mezelf dan ook al besloten dat het een retourtje Seppe zou worden. Het was weer even geleden dat ik daar geweest was.

Op de club aangekomen was het weer een gezellige drukte. De SVT, mijn trouwe kistje, stond al klaar. Victor moest nog een introductielesje vliegen zodat ik alle tijd had om op het makkie de voorbereidingen te doen. Tijdens mijn voorbereiding kwam Wieke ook binnen. Hij kwam vandaag de PLT afronden. Hij zou ook naar Seppe toegaan.

Nadat Victor zijn lesje had afgerond stapten we in. Op naar Seppe. Helaas stond er weinig wind. Voor het mooi te weinig wind. Ik had graag de circuits met een stevige zijwind gedraaid. Na een nette takeoff vlogen we via de Brienenoordbrug naar Romeo om daar voor even afscheid te nemen van de Toren. In de verte zag ik het industriegebied van Moerdijk al liggen dus draaide ik de neus in die richting. Victor zette ineens de Atis van Rotterdam nog even aan. Vreemd, maar ik kreeg al een vermoeden. Nog maar even goed naar de windrichting luisteren. Die kwam al rechts van achter. Dus toch niet heel onverwacht trok Victor het gas dicht voor een oefeningetje noodlanding. Op 1100 feet had ik al een mooi veldje in het zicht waar ik na de gehele drill netjes uitkwam. Dus weer een go-around en verder naar Seppe.

Op 1500 feet aangekomen spotte ik de Basiliek van Oudenbosch. Seppe ligt daar ten zuiden van. Boven Oudenbosch meldde ik mij aan bij Seppe Radio voor de Aerodrome information. RWY 25 was in gebruik. Na overhead the field zette ik (iets te vroeg) de daling in naar circuithoogte. Netjes om Rucphen heen en zo het circuit in. Om er eventjes in te komen zou ik eerst een normale landing maken. Full flaps en met 70 kts hing ik netjes voor de baan. Alsof op de autopilot op een ILS glee ik zo naar de baan. Min of meer op de drempel raakten de wieltjes het asfalt. Deze was netjes. Gas erop en weer het circuit in. Tijd voor een precisie landing. Met een precisielanding wil je de kist op een vooraf bepaalde plek neerzetten. In casu de drempel. Door de downwind wat te verlengen kan je wat lager op final aanvliegen met een minimale snelheid. Je 'hangt' de kist als het ware op aan de motor. Als je het gas er dan uiteindelijk af haalt zal de kist direct willen gaan zitten op de baan. Je vliegt met het laatste beetje lift. Met kleine correcties met het gas plantte ik de wielen weer op de geplande plek. Keurig weer.

Weer het gas erop en het circuit in. Dit keer zou het een flapless landing worden. Dus op downwind geen 1e stand flaps selecteren. Ook deze downwind verleng je weer om wat meer lengte op final te hebben om de hoogte eruit te kunnen halen. Aangezien er geen flaps geselecteerd worden, en dus de stall-speed hoger is, hou je er iets meer snelheid op. Hiermee moet je uiteraard wel rekenng houden als je gaat flaren. Meer snelheid betekend een langere flare. Victor gaf aan dat hij helemaal tevreden zou zijn als deze flapless ook nog eens een 'precisie' zou worden. En tevreden kon hij inderdaad zijn.

We zouden afsluiten met een glide-inn landing. Dit houdt in dat je vanaf een hoogte van 1000 ft AAL zonder motorvermogen een landing moet maken. Daar we boven de standaard circuithoogte uit zouden komen meldde ik mijn intenties via de radio. Ik was welliswaar de enige in het circuit, maar laat ik daar nu maar een gewoonte van maken. Je weet nooit wie er mee luisterd. Direct daarna meldde Wieke zich met de PH-HLR bij Seppe Radio. Aangezien wij verwachtte dat de HLR eerst overhead zou gaan meldde Victor nog maar even onze intenties en aanwezigheid op 1030 feet. Even later zagen we, naar we in eerste instantie aannamen van links de HLR aankomen. Ongeveer op gelijke hoogte. Later bleek het een andere kist te zijn die op ongeveer 1000 ft overhead Seppe ging en niet de moeite nam zich te melden. Inmiddels zat ik abeam de threshold van RWY 25 zodat Victor het gas dicht trok. De daling werd ingezet zodat de andere kist over ons heen zou vliegen. Omdat ik de andere kist ook scherp in de gaten hield verliep de overgang van downwind naar base wat rommelig. Uiteindelijk kwam ik op final wat hoog uit zodat ik de flaps selecteerde en zo sneller hoogte verloor. Ook deze landing stond weer netjes op de geplande plek. Vier strakke landingen. Ik besef dat ik de weersomstandigheden mee had, maar goed... Ik deed het wel!!!

Mijn naam en lidmaatschapsnummer had ik inmiddels doorgegeven aan de havenmeester, en met een ruime bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit. Op een hoogte van 1700 feet gleden we zo weer naar Rotterdam.

Ik besloot in overleg met Victor om Rotterdam aan te vliegen via Oud Beijerland. Wellicht zouden we dan met een righthand 06 naar de baan kunnen. Ik nam contact op met de Toren en mijn verzoek werd gehonoreerd. Voor wat betreft de baan zou moest ik standby blijven. Er kwam nog ander verkeer binnen voor de RWY 24. Via abeam Euromast en Papa werd het uiteindelijk een lefthand downwind 06. Ook hier hadden we besloten om voor een precisielanding te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.

Na de SVT weer op stal te hebben gezet naar binnen voor de administratie en de debriefing.
Victor complimenteerde mij met een plaatje van een vlucht. Die ging inderdaad wel lekker strak. Wat Victor betreft was met deze les de syllabus afgerond. Nu alleen nog de grote driehoek vliegen en dan een PLT.

Als het weer meezit dan heb ik de 27e de grote driehoek en dan de 30e de PLT... (Spannend!!!)

Na een heerlijke door Casper verzorgde maaltijd reden Calvin en ik voldaan naar huis...

Dit keer geen track in Google. Mijn PDA deed niet wat ik wilde...

Hier de foto's

Tot de volgende keer...

L.P.E... (Lult Prima Engels...)

2009-04-04T23:05:00.005+02:00

Sinds vorig jaar is het verplicht om je engelstalige vaardigheid aan te tonen als vlieger of luchtverkeersleider. Hiervoor moet je een test afleggen, die uiteindelijk in Australië wordt beoordeeld.

De test bestaat uit een luistergedeelte en een spreekgedeelte en duurt ongeveer twee keer drie kwartier. Drie weken geleden heb ik die test gedaan, waarbij je kan scoren van 1 tot 6. Zonder test geen groen papiertje.

Van de week kreeg ik de uitslag:

Pronunciation: 5
Structure: 5
Vocabulary: 6
Fluency: 5
Comprehension: 6
Interactions: 5

Overall ICAO level: 5

Je moet minimaal een 4 scoren om te slagen, dus geslaagd!!

Ik ben dik tevreden...

Les 27... (Spiraaltje...)

2009-03-28T18:55:00.007+01:00

28-03-2009

Vanmorgen regende het, maar ik had aan de TAF (Terminal Aerodrome Forcast), de weersvooruitzichten voor het vliegveld, al gezien dat het 'smiddags beter weer zou zijn. Voor vandaag had ik weer een lesje met mijn vaste instructeur Victor gepland. Ik loop zo'n beetje tegen het einde van mijn opleiding aan dus ik heb niet zo veel lesjes meer te doen. Ik had voor mezelf al besloten dat het een lesje T/G's op Seppe zou worden of een lesje bovenwerk met noodlandingen. Een lesje naar Seppe zou alleen echt zinvol zijn als er een leuke zijwind zou staan.

Op de club aangekomen deed ik de nodige voorbereidingen. Victor kwam net van de vorige les binnenwandelen. Hij moest nog even een debriefing geven maar we besloten dat het inderdaad het bovenwerk zou worden daar er niet voldoende zijwind stond voor een lesje landingen. Tijdens de debriefing van Amit deed ik de walkaround. Alles zag er weer goed uit.

Calvin zou vandaag ook weer eens meegaan. Met het fototoestel in de aanslag nam hij achterin plaats. Een garantie voor lekker veel foto's :) Na de startup taxien naar Runway 24 intersection V2 alwaar de verplichte Runupchecks. Na een nette take-off was het klimmen naar de Romeo-departure. Onderweg hier naartoe werden we door de toren nog even geattendeerd op het binnenkomende verkeer op de Romeo-arrival. Voor de zekerheid maar even het lichtje aandoen. Mogelijk vallen we zo toch eerder op. Je weet het maar nooit ;)

Bij Romeo meldde ik mij af bij de toren en zette ik een linker bocht in naar het laagvlieggebied. Victor stelde voor om te gaan klimmen naar 2500 feet voor wat steile bochten. Tussen de wolken zaten flinke plekken blauwe lucht. We besloten lekker door te klimmen in zo'n blauw gat en al vlug zaten we tussen en boven de wolken. Werkelijk weer een schitterend gezicht.

Van Les 27... (Spiraaltje...)

Op FL55 vonden we het wel even genoeg. Tijd voor de steile bochten. Eerst maar een linker bocht. Dit werden er uiteindelijk twee en een halve. Als we nu toch lekker bezig zijn!!! Daarna nog twee over rechts. Helaas was er niet echt sprake van een lekkere strakke horizon door alle bewolking zodat het lastig was om de neus langs deze horizon te trekken. Maar toch, ik mocht niet klagen.

Na de bochten vroeg Victor mij of ik het verschil kon aangeven tussen een spin en een spiral. Dat verschil is dat het vliegtuig bij een spin valt en je onvoldoende gebruik kan maken van je flightcontrols. Bij een spiral heb je dat weer wel, alleen loopt de snelheid hier erg snel op en wordt de spiraalduik steeds heftiger. Om uit een spin of spiral te herstellen, wat uiteraard op verschillende manieren gaat, moet je ze wel kunnen herkennen als je hierin terecht komt. Een spin ontstaat over het algemeen bij een stall en een spiral bij een verkeerd uitgevoerde bocht. Aangezien we toch op een flinke hoogte zaten, stelde Victor voor om een beginnende spiral uit te voeren en deze op te lossen. Ik moest weer een steile bocht inzetten, alleen nu moest ik niet de neus oprekken in deze bocht. Zo gezegd, zo gedaan. Eerst wil de kist de bocht door, maar al vlug begint de neus we te glijden. De snelheid loopt snel op en je voelt de G-kracht snel flink oplopen. Ook verlies je snel hoogte. Om te herstellen trek je het gas dicht en breng je het toestel in een horizontale positie. Aangezien je nog steeds in een duikvlucht zit, trek je daarna rustig aan de knuppel zodat je weer in een horizontale vlucht terecht komt. Bij een normale snelheid weer het gas erop en we vliegen weer netjes verder.

Na een tweede spiral vond Victor het welletjes en gleden we in een glijvlucht naar het laagvlieggebied. Op 1500 feet trok Victor 'geheel onverwacht' het gas dicht. De hele drill werd uitgevoerd en we kwamen redelijk voor het gekozen veld uit. Hij kon wel wat strakker. Net na de Go-arround trok Victor weer het gas dicht. Direct de neus drukken om de snelheid te houden en sturen naar een voorlijk gelegen veldje. Prima werk.

Daarna was het tijd voor een voorzorgslanding. Dus klimmen naar 500 feet. Een veldje uitzoeken en een inspectie hervan uitvoeren op 200 feet. Daarna weer klimmen naar 500 feet en een circuit vliegen. Het is dan de bedoeling om 'aan de motor hangend' de kist in het veld te zetten. Dit keer kwam ik iets te hoog uit waardoor in met gas dicht het veld moest halen. Nog maar een keer doen dan. Deze kwam beter uit. We kwamen netjes aan het begin van het veld uit en gaf Victor de Go-arround.

Na geklommen te zijn naar 1500 feet nog maar een keer een noodlanding doen. Ook deze verliep netjes en kwamen we netjes bij het gekozen veldje uit.

De les liep al weer tegen het einde. We zaten inmiddels in de buurt van Mike zodat ik mij bij de Toren aanmeldde voor de Mike arrival. We kregen toestemming om deze op 1500 te vliegen. Onderweg naar Oscar besloten we om op Rotterdam een Glide-inn te maken. De toren vroeg nog even of ik na Oscar een direct rwy 24 wilde, maar we bedankten hiervoor voor instructie redenen.

Op downwind trok Victor ter hoogte van de drempel van RWY 24 het gas dicht terwijl we op 1000 ft zaten. Een klein stukje doorvliegen en dan mikken op de drempel. Met ongeveer een metertje verschil zette ik de SVT over de drempel. Wel ietsjepietsje te hard, oeps... Nog even het gas erop en even verder een flapless landing.

Daarna naar de club en de SVT weer op haar warme stal gezet. Bij de debriefing gaf Victor aan dat hij best tevreden was over mijn prestaties. Altijd leuk om te horen natuurlijk :)

Als het weer het toelaat wordt mijn volgende vlucht de grote driehoek...

Hier de foto's en hier de track in Google Earth.

Bye Bye, Fly Fly

Les 26... (In hoger sferen...)

2009-03-23T22:37:00.008+01:00

Update filmpje!!!

21-03-2009

Het zag er al een paar dagen heel goed uit met de weersvoorspellingen. En gelukkig kwamen ze nog uit ook.

Vandaag had ik de PH-SVT gereserveerd vanaf 15:00 uur. De daglichtperiode liep tot 19:10 uur dus had ik lekker de tijd. Vandaag stond er een solo-vlucht naar Budel op het (navigatie)plan. Alvast als voorbereiding op de Grote Driehoek weer naar een wat verder gelegen veld. Vanaf Rotterdam biedt Budel dan wel een leuke uitdaging. De Eindhoven CTR ligt immers in de weg en ook de nadering van Budel is toch aan wat regeltjes gebonden. De Kleine-Breugel CTR ligt immers over de ATZ van Budel heen. Genoeg uitdaging dus om deze in m'n eentje aan te gaan.

Thuis had ik al weer het nodige voorbereidende werk gedaan zodat ik op de club nog even de puntjes op de i moest zetten qua vluchtvoorbereiding. Het was een gezellige drukke bedoeling op de club, een combinatie van de Flightsimulator dag en vluchten met Sailingkids. Heerlijk om die kids zo te zien genieten... Ook Guido, met twee zoon's, kwamen nog even langs. Beide boys schoven gretig achter de flightsims aan. Twee piloten in de dop zo te zien.

Van Jurgen kreeg ik een soloverklaring nadat ik hem mijn plannen had verteld en de gegevens had overlegd. Jurgen adviseerde mij om eerst de kist vol te tanken met peut (Lode ;)) Dan zou ik en hij weten dat we ons over de brandstof geen zorgen hoefde te maken als ik om wat voor reden dan ook langer in de lucht zou moeten blijven hangen. En bovendien, als blijkt dat de tankinstallatie het op het andere veld niet doet, dan wordt het een hotelletje zoeken.

Tegen drie uur kwam de SVT het platform oprijden. Er bleek nog voor meer dan de helft in de tank te zitten. Ik had berekend dat ik 38 liter nodig zou hebben voor mijn vlucht naar Budel, inclusief uitwijk en verplichte reserve. Dus dat zou geen probleem moeten zijn. Ik zou dan op Budel de kist weer volgooien voor de terugvlucht. Heb ik dat ook eens een keer alleen gedaan. Maar zoals beloofd aan Jurgen zou ik haar hier op Rotterdam al volgooien. Dus belde ik de tankwagen. In de tussentijd deed ik de walkaround. Na ruim 20 minuten wachten, het was inmiddels half vier geweest, belde ik de tankwagen nog maar even. Mijn flightplan stond op half vier, dus als het nog langer zou duren dan moest ik een delay voor het vluchtplan geven. De chauffeur vertelde mij dat het nog zeker een half uur tot drie kwartier zou duren omdat er net twee Transavia kisten waren binnengekomen, en om een duistere reden hebben die 737's kennelijk voorrang boven mijn ROBIN DR400-135. Puh...

Maar goed, dat zou me allemaal te lang gaan duren. Voor de heenvlucht zat er genoeg in. Met de worden van Jurgen in het achterhoofd heb ik maar even naar Budel gebeld om te vragen of er aldaar getankt kon worden. Dat was geen probleem... Dus vlug instappen en de checklist aflopen. Taxi to Holdingpoint 24 intersection V2. De takeoff liep lekker, op naar de Romeo-departure. Tijdens deze departure kreeg ik even een deja vu. Een irritante ruis klonk over mijn headset. Ik had dit al eerder meegemaakt (zie les 19). Tower was heel slecht tot niet te horen. Een reset van de radio mocht niet helpen. Dit keer besloot ik om eventueel terug te keren voordat ik de CTR uitwas als ik dit niet kon oplossen. Mogelijk zou de andere headset uitkomst bieden, dus pakte ik de rechter headset. Op het moment dat ik deze pakte was de storing verdwenen. Maar op het moment dat ik deze weer terug hing was de storing er weer. Kennelijk pakte de microfoon van de headset de vibraties van het dashboard op. Ik heb de rechter headset dan ook maar op de stoel naast me gelegd voor de rest van de vlucht. Probleem opgelost.

Na mij te hebben afgemeld bij de toren zette ik de neus in de berekende richting. Nu maar weer de buitenwereld met de kaart vergelijken. Kennelijk was de wind toch wat veranderd. Ik moest een paar keer naar links corrigeren. Voor de vluchtinformatie heb ik mij aangemeld bij DutchMill. Gezien het mooie weer was het erg druk op de frequentie. Er was zelf een andere PVT op de frequentie zodat ik mij constant met de volledige registratie meldde.

Het lag in mijn bedoeling op de CTR van Eindhoven te kruisen. Ik zat inmiddels op 2000 ft en meldde mij bij de toren van Eindhoven. Ik moest even standby. Aangezien je niet zonder toestemming de CTR mag binnenvliegen heb ik een 360 gedraaid. Halverwege kreeg ik toestemming om mijn weg te vervolgen. Toch best lastig om alle reportingpoints te vinden. Ik had ze van te voren in Google-earth wel opgezocht, maar in het echt is het toch weer anders. 1 minuut voor overhead de landingsbaan moest ik mij melden. De controller op de toren was mij echter net voor en ik kreeg toestemming om overhead the field te gaan.

Bijna overhead the field EHEH.

Nadat ik de baan was gepasseerd vroeg ik aan de controller om te mogen dalen naar 1500 ft. Immers, de ATZ van Budel ligt vlak achter de CTR van Eindhoven. En die ATZ moet je op max 1200 ft binnenvliegen. Ik kreeg inderdaad toestemming en meldde mij even later af bij de toren. Mijn eerste solocrossing van een 'vreemde' CTR was een feit.

Al vlug zag ik Budel liggen en meldde mij bij Budel Radio. Ik moest mij weer melden als ik op 1200 ft boven het veld hing. Zo gezegd, zo gedaan. Met een ruime bocht vloog ik even later op het circuit van Budel aan. Melden voor het Downwind gaan en het circuit in. Baan 03 was in gebruik.

Na een nette landing parkeerde ik de SVT naast de tankinstallatie en gooide ik haar vol. Even naar de havenmeester voor de administratie en de eurootjes en dan op het terras even genieten van een colaatje. Helaas had ik niet echt veel tijd om er lang van te kunnen genieten. Dus snel weer het navigatieplan verder invullen voor de terugweg.

Aangezien er geen bewolking aanwezig was, had ik mijzelf beloofd om eens lekker de hoogte in te gaan. De bedoeling was om over de CTR van Eindhoven heen te viegen en dan het VOR/DME RTM op te pikken terug naar de thuisbasis.

Na de takeoff van Rwy 03 zat ik al vlug op 3000 ft. Die Robin wil lekker klimmen als je er alleen in zit. Om echt vrij te zijn van de CTR ben ik doorgeklommen naar 4000 ft. Er hing een inversielaag op 3000 ft zodat dat het zicht beperkte. Recht naar beneden was alles te zien, maar meer in de verte niets dan een vage laag.

Netjes over de CTR EHEH heen...

Ik meldde mij weer bij DutchMill. De controller gaf aan dat hij mij op de radar had. Ik gaf hem mijn intenties door om door te klimmen naar FL65. Hij had geen 'objections' zodat ik de hoogtemeter op 1013 hpa zette en de neus in de klimstand. Deze route had ik ook al een keer tijdens de leerlingendag gevlogen en wel op FL85. Maar toen zat er een instructeur naast. Solo was FL65 dus mijn record. Ik had makkelijk nog kunnen doorklimmen naar FL85 maar je moet natuurlijk iets over laten voor een volgende keer. Records zijn er om te breken niet waar. Ik pikte de Radiaal 310 op en daar hing Arjan. In zijn ééntje in die grote blauwe lucht. Wat is da geweldig!!! Een korte rekensom gaf aan dat ik op ruim 2000 meter hoogte zat. De QNH was 1028. Dus ((1028-1013)*27)+6500= 6905ft. Deel dit door 3,28 en dat geeft dan 2105 meter.

FL65

En dat ziet er buiten dan zo uit... Geweldig!!!

Op de kaart had ik gezien en gemeten dat ik op 23 mile DME RTM de daling moest inzetten om buiten de TMA van Amsterdam te blijven. Dus zette ik de throttle dicht en glee ik soepel naar beneden. Zoals ik al verwachtte koelde de motor hier flink vanaf. Het rode enginelampje begon te branden. Ik drukte deze uit en trok de neus iets op. Wat meer vermogen geven zodat de motor weer wat meer temperatuur gaf. Om niet te hoog te blijven maakte ik maar een dalende 360. Het CT lampje werd weer groen en ik daalde weer verder naar 1500 ft.

Ik meldde mij af bij DutchMill en weer aan bij Rotterdam Tower voor een Romeo Arrival. Vanaf Oscar vroeg ik aan de Toren om een direct 24. Deze kreeg ik en via het VOR (die ik al vanaf Eindhoven aan het aanvliegen was) zette ik de wieltjes weer op het rotterdamse Asfalt.

Bij de club hielp Marcel mij nog even met het op stal zetten van de kist. Nog bedankt Marcel! Hij had ook nog een leuk vluchtje gemaakt en was ook wat hoger gaan vliegen.

Het loggen van de vlucht was nu gelukkig wel gelukt.

Hier de heenvlucht en hier de terugvlucht.

Les 25... (Soep met klontjes...)

2009-03-07T23:39:00.009+01:00

07-03-09

Eijndelijk was het vandaag dan weer zover. Na 6 weken paste eindelijk in mijn agenda weer een les. Je kent het wel... Andere verplichtingen, slecht weer en een vakantie in de sneeuw lieten een tussentijdse les niet toe. Mijn solo-uren bleven wat achter zodat het vandaag een solovlucht zou worden. Binnen afzienbare tijd moet de grote driehoek gevlogen worden en ik was eigenlijk nog niet alleen wat verder weg geweest naar een vreemd veld. Een poosje geleden had ik dan ook met Victor besproken dat een vlucht naar bijvoorbeeld Teuge een goede oefening zou zijn. Voor het eerst alleen navigeren.

Afgelopen donderdagavond had ik de kaart al op tafel gegooid om te kijken of ik dan een leuke route zou kunnen vinden om er naar toe te vliegen, de terugvlucht zou ik dan in één lijn doen. Onderweg een koersverandering en het crossen van Deelen CTR zat in de planning. Dus koers uitgezet en alles voor zover mogelijk op papier gezet. De wind kon ik uiteraard pas op het laatste moment erin verwerken. Dus zo de heen- en terugvlucht op papier gezet.

Vrijdag had ik de TAF en het Bulletin al in de gaten gehouden. Het zag er allemaal goed uit. Wel een passerende occlusie, maar naar het liet aanzien zou de bewolking boven de 2500 ft blijven. Zoals sommige van jullie wel weten ontstaat een occlusie uit twee elkaar inhalende fronten. Dit keer was het een zwakke occlusie en kwam er geen neerslag aan te pas.

Vanmorgen heb ik het navigatieplan afgemaakt met de wind in de hoop dat er niet veel zou veranderen. Anders moest ik hem op het laatst nog even aanpassen. Op de club nog de laatste berekeningen gemaakt voor de vluchtplanning. De PH-SVT stond netjes afgetankt voor de deur. Dus direct maar de walkaround gedaan. Dan hebben we die alvast gedaan.

Victor kwam net binnen van de vorige les en begon aan de debriefing. In de tussentijd checkte ik nog of ik alle gegevens compleet had zodat ik Victor lastig kon gaan vallen voor een Solo-verklaring. In de tussentijd hoorde ik wat andere vliegers discusieren over het weer. Sommige van hun waren terug gekomen en ook de toren had er wat terug gehaald. Vanaf het westen bleek de bewolking naar beneden te komen. Dit was echter heel lokaal omdat het vanaf Hoek van Holland naar het noorden weer juist goed bleek te zijn. Samen met Victor heb ik nog even de taf's en metars bekeken. Deze gaven dit echter niet aan. Victor gaf mij de verklaring waarbij hij aangaf dat indien ik het niet vertrouwde ik onmiddellijk terug zou komen. Naar Teuge is natuurlijk één, terug kunnen komen is twee. Ergens een hotelletje pikken is natuurlijk altijd leuk. Maar dan moet je dat wel van te voren plannen, en dus niet omdat je niet meer terug kan komen. Bovendien vereist goed vliegerschap dat je van te voren kan bepalen dat je daadwerkelijk ook terug kan komen. En dat zou volgens de Taf's inderdaad moeten kunnen.

Spullen bij elkaar gepakt en op naar de kist. Inladen en de checklist doorlopen. Atis uitgeluisterd en delivery opgeroepen. Delivery gaf aan dat de cloudbase op de Mike-departure naar beneden kwam en dat dat mogelijk een show-breaker zou kunnen gaan worden. Desalniettemin kreeg ik een clearance for startup. In de tussentijd kwam Victor naar buitengelopen. Niet dat hij twijfelde aan de solo-verklaring, maar hij wilde mij nog even op het hart drukken dat ik rechtsomkeer zou maken als ik het niet zou vertrouwen. Eigenlijk tegen beter weten in omdat ik dat uiteraard zowiezo als zou doen. Dus kist gestart en taxi-clearance aangevraagd en gekregen. Bij V2 de runupchecks en bij de toren ready for departure gemeld. Voor mij ging nog even een Transavia weg en na het landen van een Cessna mocht ik uplinen. Even later was ik airborne.

Vooral boven de stad hing een dikke prut. De mike departure was precies de scheidslijn tussen slecht en iets beter zicht. De Romeo Arrival en Departure zat dik in de soep. Duidelijk below VMC. Voor mij zat een kist die al aan de toren had gemeld dat de Mike-departure nog te doen was. Na het passeren van Oscar werd het dan ook iets beter en vloog ik naar Mike. Boven Mike meldde ik mij af bij de Toren.

Ik had berekend dat de koers 102 moest zijn, dus moest ik een rechter bocht naar deze koers maken. Ehh, toch wel eigenlijk wat donker die kant op. Als snel werd het inderdaad wat donkerder en het zicht duidelijk slechter. Al snel besloot ik niet op deze koers verder te gaan. Links van mij zag het er iets lichter uit en in de verte leek het nog lichter te worden. Ik besloot om niet verder te gaan en in de richting van de A12 te vliegen om zo in de richting van Utrecht verder te vliegen. Mijn track terug werd nu mijn track heen. Hoewel ik nog steeds Teuge als destination had, leek dit als een soort uitwijk. Dus het navigatieplan, waar ik dus sinds donderdagavond al mee aan de slag was geweest kon na één minuut al over de schouder, op de achterbank gegooid worden. Verder had ik voor mezelf al besloten dat als ik boven de A12 aangekomen ook niet voldoende zicht had naar mijn zin, dat ik dan rechtsomkeer zou maken, terug naar Rotterdam.

Ik leek de goede kant op de gaan. Het zicht was voldoende, om mij verder zonder samengeknepen billen verder te laten gaan. Het vreemde was dat de wolkenbasis op zich hoog genoeg zat. Ik vloog op zo'n 1500 ft en had nog wel hoger kunnen gaan. Het zich was echter de spelbreken hierin. Af en toe was er echter een pluk wolken die mij echter naar beneden dwongen. Maar snel was het daarachter al weer wat lichter zodat ik weer terug kon naar 1500 ft.

Ter hoogte van de Meern meldde ik mij aan bij Dutch Mill Info en gaf ik mijn intenties door. Ik hoorde ook andere kisten die zich melden en ook onderweg waren naar Teuge. Al vlug schoof Utrecht onder mij door. Zo vloog ik door in de richting van Teuge. Het toeval wil dat mijn track aardig evenwijdig liep aan o.a. de A1. Deze loopt uiteindelijk onder Apeldoorn langs en brengt mij zo bij punt Sierra om Teuge aan te vliegen.

Bij het naderen van punt Sierra meldde ik mij af bij Dutch Mill en riep ik Teuge Radio op voor de Aerodrome information. RWY 27 was, zoals verwacht in gebruik. Vlak voor mij zag ik van links een cessna indraaien voor punt Sierra. Met een iets wijdere bocht draaide in achter de Cessna aan om zo wat afstand van deze kist te creeeren. Eigenlijk kwam dit wel mooi uit omdat ik nu, mijn of meer achter deze Cessna kon aanvliegen. Uiteraard keek ik wel naar de orientatiepunten in het circuit. Ik meldde mij op Sierra en de Cessna in sight. Op Downwind de checks en de flaps en bij het indraaien naar base het gas terugnemen. De cessna vloog voor mijn gevoel toch wat langzamer zodat in de bochten maar iets wijder nam om extra afstand te creeeren. Op final de flaps er verder uit en opmaken voor de landing. De Cessna draaide mooi op tijd van de baan af zodat ik mijn kissie mooi op de baan kon neerzetten. Na de baan afgedraaid te zijn even aan de havenmeester gevraagd waar ik mocht parkeren. Ik werd naast een andere Cessna gedirigeerd en parkeerde netjes in het gras. Checklist afwerken en naar de havenmeester om de landing te betalen. Nog geen twee tientjes. Niet verkeerd dacht ik zo.

In het restaurant was een besloten feestje aan de gang zodat ik door werd verwezen naar de kantine van de vliegclub ernaarst voor een lekker bakkie capucino en een koekie... ;)

De daglicht periode liep tot ongeveer kwart voor zeven LT. Ik wilde dus uiterlijk kwart over zes op Rotterdam zijn. Mocht Rotterdam om wat voor reden dicht zijn dan heb ik nog tijd genoeg om uit te wijken. Ik wilde dus rond kwart over vijf weer weg. Voor ik er erg in had was het haast zover. Dus weer naar de kist toe, inladen, vastgespen en starten. Onderweg naar de kop van RWY 27 deelde de havenmeester mij mede dat hij het flightplan zou activeren zodra mijn departure een feit was. Na de runupchecks draaide een sleepkist kort voor mij in om een sleep op te pikken. Even wachten tot die veilig uit de weg was en uplinen for departure. Snel maakte de wielen zich weer los van de baan. Arjan was weer airborne. Na het circuit te hebben verlaten vloog in ten noorden van Apeldoorn langs om zo mijn track op te pikken. Op het moment dat ik mijn navigatieplan erbij pakte zag ik dat ik de wind niet door had berekend. SHIPS!!!!!! Maar van de heenweg wist ik dat de wind 240/245 was. Mijn TT was 252 dus een paar graden correctie was voldoende. Ik zou er alleen iets langer over doen omdat ik de wind nu tegen had.

Via dezelfde weg vloog ik dus weer terug. Het zicht was wel ietsjes beter. De brokjes in de soep waren nu weg. De soep was nu een meer homogene massa. Met name bij Utrecht is het wat drukker met lijntjes op de kaart en is het dus lastiger om je positie op de kaart te bepalen. Met een paar correcties voor de koers zag ik uiteindelijk de Reeuwijkse plassen opduiken. Ik meldde mij weer af bij Dutch Mill en deed ik de initial call voor Rotterdam Tower. De controller week af van het protocol en gaf mij direct de hele riedel voor de mike-arrival, information en QNH. "Zo, dat was een snelle". Tower begroette mij vriendelijke en gaf aan dat ik de laatste was die binnen zou komen. Hij had mij al op de radar zien aankomen en hield mij al in de gaten. Ik bedankte hem en bevestigde de gegevens. Direct bood hij mij na Oscar een direct Final 24 aan. Ik gaf aan dat ik graag van de direct gebruik wilde maken, mits ik bij Oscar de baan in zich zou hebben. Bij Oscar had ik de baan net in het zicht en meldde mij Oscar voor de direct Final 24 if still available. Ik greeg toestemming met de mededeling me boven het VOR te melden voor Final. Zo gezegd zo gedaan en na een ietwat minder mooie landing dan ik had gewild draaide in bij V3 de baan af naar Lima.

Met behulp van Wouter heb ik de SVT op Stal gezet (nog bedankt Wouter). Daarna snel naar binnen om de administratie af te werken. voor de deur stond een ontvangstcommité, naar ik toch verwacht had met een biertje voor mij klaar. Helaas, het bleek de rookploeg te zijn :)

Binnen zat Victor aan tafel met een nieuw lid van de club. Timmo Primus had zijn introductiepakket inmiddels opgevlogen en besloten om verder te gaan. Ik vroeg of Victor na mijn adminstratie nog ff tijd had voor een glaasje 'sap'. Nadat ik het ingevulde journaal bij Jannie had ingeleverd voegde ik mij met drie sappies aan tafel bij Victor. Je moet zo'n nieuw lid zich gelijk thuis laten voelen toch? Zo hebben we met z'n drieen nog even mijn vlucht gezellig doorgenomen.

Het loggen van de heenvlucht is helaas niet gelukt. De log van de terugvlucht vind je hier.

Groetjes,

Arjan