Les 5... (Circuitjes Seppe - Het vervolg)

27-01-2008

Vandaag weer een les gepland, heerlijk!!!

Om 12:45 uur kwam ik weer aan op de club. Vandaag had ik de PH-SVU weer gereserveerd, die netjes op zijn parkeerplekje stond. Zelfs met de kettingen aan de grond vast. Heel netjes van mijn voorganger. Victor was nog niet terug met een andere leerling, dus had ik ruim de tijd om de walk-around te maken. Calvin bleef binnen luisteren naar de handscanner omdat hij dat geklep op de radio ook heel interessant vind. Bij de walk-around bleek alles weer dik in orde, ruim een halve tank dus dat moet voldoende zijn voor een uurtje 'cruisen'.

Na de walk-around kwam Victor al aanlopen. Nog even de de-briefing en dan is arjan aan de beurt... Wat gaan we doen: gaan we voor het bovenwerk of nog een keer cirquits op Seppe. Ehhh, tja bovenwerk... cirquits seppe... Dat ging vorige keer wel lekker. Nu weet ik hoe het circuit gevlogen moet worden dus ben ik wel benieuwd hoe ik het circuit nu zal vliegen. Daarnaast kan ik gelijk wat aandacht besteden aan het voetenwerk, dat is ook wel wenselijk... Doe maar Seppe Victor. Dus Victor het flightplan indienen voor Seppe...

In de kist de cheklist doorgenomen, ehh Arjan waar is de koffer van de kist?? Oeps... niet meegenomen. Dus Victor als een haas de kist uit en de koffer halen... Thnx Victor... Arjan heb je nog een beetje aandacht besteed aan de radioprocedures? Ik heb ze thuis keer op keer doorgenomen dus het zou toch moeten lukken. OK, daar gaan we dan. "Rotterdam delivery, goedenmiddag Papa Hotel Sierra Victor Uniform" en ja hoor delivery heeft me gehoord... "Papa Victor Uniform go ahead"... "PVU at the club for a local VFR flight, we have information Zulu, requesting startup" "Startup aproved, runway 24 in use, QNH 1031, for taxi contact 118,2" "QNH 1031, contact tower on 118,2 PVU". Niet gek Arjan, volgende keer wel je startup-clearance bevestigen, daar vroeg je immers om... Okiedokie... Het ijs was gebroken... Hierna de taxi clearance gevraagd en rijden met die hap. Wel heel bijzonder om nu in het echie met Rotterdam Tower te praten. Geeft je een gevoel dat je er een beetje bij gaat horen hahaha...




Onderweg ff zwaaien naar Beatrix...

Victor stelde voor om aan de toren te vragen de CTR via de city en Oud Beijerland te verlaten. Dat zou weer een paar minuten schelen onderweg naar Seppe. Omdat dit een special request was heeft victor de take-off clearance gevraag waarna we inderdaad via Oud Beijerland mochten vliegen in plaats van een standaard Romeo Departure. Dus na de take-off klimmen naar 1500 feet en na het passeren van de Schie een linker bocht waarna recht door naar Oud Beijerland. Boven oud Beijerland heb ik afscheid genomen van de man in de toren...

Onderweg naar Seppe wilde we nog een full stall oefenen, maar helaas kwam de bewolking flink naar beneden zodat we op maximaal 1300 feet konden vliegen, telaag dus voor een stall. Victor had Seppe in de GPS geprogrammeerd, zodat ik het roze lijntje kon volgen. En dat was best lastig met de harde wind. We werden steeds opzij gezet.

Bij het naderen van Seppe waren we inmiddels tot 1000 feet gedaald. Aangezien we het cirquit moesten overvliegen, eerst maar 100 feet stijgen. Eerst de R.R.R. check gedaan. Remmen, Riemen Rommel. Alles checked. Victor stelde de radio in op Seppe information. Daar ging Arjan weer. "Seppe information, PH-SVU"... "PVU requesting aerodrome information for touch and goes" Seppe information gaf aan dat Runway 25 in gebruik was met een left-hand circuit. Als extra service werden we nog even geattendeerd op heavy turbulance op final. En geloof me, dat was niet overdreven (bleek later).

Na het rondje rond Rucphen vlogen we het circuit over. Ik maakte maar gelijk gebruik van de gelegenheid om mijn positie in het circuit regelmatig te melden. Een mooie oefening en veilig gevoel om de andere kisten in het circuit te laten weten waar ik zat. Er waren er een stuk of vier waarbij er het circuit uivlogen en anderen het circuit invlogen. Goed opletten dus en heel goed naar buiten blijven kijken. De eerste landing was heftig, inderdaad kregen we flinke klappen op final. Dit maakte de approach er niet makkelijker op. Door de varierende wind was het bijzonder lastig om de juiste setting te krijgen voor een goed glidepath. De ene keer te hoog, de andere keer gas erbij om de Runway te halen. Victor was al twee keer eerder die dag op Seppe geweest, maar de weersomstandigheden waren duidelijk verslechterd. Dit had hij niet verwacht... In totaal hebben we 6 T/G's gemaakt. Elke met full flaps... Geen enkele ging lekker soepel en het was hard werken. Maar niet getreurd, hier leer je denk meer van dan bij windstil weer. Dus ik vond het geen verspilde airtime. Zeker niet...


Turbulente Touch en Go!!!

Na de 6e T/G vond ik het wel weer welletjes. Terug naar Rotterdam. Dus om het dorpje Zegge heen (de bewoners houden daar niet zo van vliegtuigjes die laag over komen (iets andere versie dan de uitleg van Victor)). Nog even afmelden bij Seppe information: "PVU is leaving the cirquit" "Roger PVU, Goeie vlucht", "Hoeveel T/G heeft u genoteerd?" "Ik heb er 6 geteld" "Wij ook, bedankt en tot ziens". Het kan maar beter duidelijk zijn! Vind je niet Marcel?

Op de terugweg was de bewolking niet veel hoger dan op de heenweg. Dus te laag voor een full stall. Dan maar een approach to stall. Ook goed, dan mag je toch niet zakken, dus dat moet kunnen. Opeens zag Victor een blauw gat in de bewolking waar we gerust even konden klimmen naar 2000 feet. Eigenlijk nog iets te laag, maar goed... Trouwens wel een mooi gezicht als je dan verderop over de bewolking heen kan kijken. Natuurlijk had ik dat eerder gezien bij de diverse vakantievluchten. Maar dit keer zat ikzelf aan de Controls. Dan is het nog mooier!!! Dus op 2000 feet aangekomen werd het gas dichtgetrokken. Knuppel steeds verder naar achter, en dus de neus steeds hoger tot het moment dat we te langzaam zouden vliegen om nog te kunnen vliegen. Op het moment dat de neus naar rechts weg ging vallen, de knuppel vol naar links en links voeten. Neus naar beneden, snelheid oppakken en aflevellen. Nog maar ééntje nu we toch bezig zijn. 2000 feet, gas eraf, bij het naar rechts wegvallen, knuppel links en links voeten. Om snelheid op te pikken ook de knuppel naar voren geduwd. Iets te enthousiast waardoor we wl heel steil naar beneden vlogen 2000 ft/minuut. In totaal had het mij 500 feet gekost. Het leek wel een achtbaan. Stiekum best wel gaaf eigenlijk. Maar goed aerobatics staat nog (lang) niet op het schema, dus volgende keer iets minder enthousiast. Plots hoorde ik wat gepiep op de headset. Dat kwam achteruit het toestel. Calvin z'n maag was door al die turbulentie toch wat gaan protesteren. De full-stalls hadden daar verder geen goed aan gedaan. Dus zat de stoere man met een plastic zakje voor hem. Gelukkig uit voorzorg. Geef niks hoor Kanjer, dat kan de beste overkomen...

Het blauwe had inmiddels weer plaatsgemaakt voor het grijze, zodat we weer moesten dalen naar 1300 feet. Victor stelde voor om weer via Oud Beijerland de CTR binnen te vliegen ipv de Romeo Arrival. Ik stelde voor dat Victor de radio zou doen, maar begon toen uit te leggen dat dat wel een beetje watjesgedrag was... ;-) Dus hebben we maar een compromis gesloten. Hij zou de Oud Beijerland clearance vragen. En dan zou ik de rest doen. DEAL!!!

Op de radio hoorden we dat de PH-SVT hetzelfde plan had, dus ook via Oud Beijerland. Van de toren kreeg hij hier ook toestemming voor, waarbij hij geattendeerd werd op onze aanwezigheid en helicopterverkeer. Het was best even zoeken naar de PVT door de lage bewolking. Als je dan redelijk dicht bij elkaar zit, dam is het wel prettig als je elkaar ook kunt zien. Op een gegeven momeht zagen we hem, gelukkig nog op een aardige afstand. De PVT gaf aan de toren aan dat hij ons in zicht had op 3 uur. Dus voor de zekerheid meldde ik de toren dat ook ik de PVT zag en wel op 9 uur. Om ons voor te laten gaan maakte de PVT een 360 over links. Achteraf bleek de leerling met een kap op te zitten voor instrument vliegen. Dus dat was direct nog een mooie extra oefening.

Bij het naderen van de euromast vloog op dezelfde hoogte een witte helicopter ons tegemoet van rechts. Wel een heel apart gezicht zo. Na de euromast en papa kregen we een righthand cirquit runway 24. Voor de zekerheid de toren maar even laten weten dat we op 1300 feet vlogen. Op downwind kregen we de landing clearance. Bij deze landing hadden we geen last van turbulentie en ging dit een stuk soepeler. Dit keer kreeg ik de ervaring van een shimmy. Volgens victor heeft de Robin daar zowiezo vlug last van, maar dit komt hoofdzakelijk door teveel druk op het neuswiel bij de landing. Hierdoor gaat het neuswiel klapperen. Aangezien ik over dit effect al een keer had gelezen in diverse blogs, wist ik min of meer hoe te handelen. Knuppel naar achter, neuswiel nog een keer optrekken en zachtjes weer neerzetten.

Het zonnetje kwam door en scheen hinderlijk laag door de voorruit. Hierdoor werd het zicht ernstig belemmerd, dus rustig taxien naar de club. In de club nog ff nagekaart met Victor. Als we de weersomstandigheden van te voren geweten hadden dan waren we zeker niet naar Seppe gegaan, maar voor het bovenwerk. Doen we de volgende keer! Victor hoopte niet dat ik door deze ervaring op Seppe een slecht gevoel zou krijgen. Het was veel te heftig voor dit moment in de opleiding. Nou wees gerust Victor. Ik besef dat heel goed en heb toch een goed gevoel bij deze les...

Helaas is het loggen van de vlucht niet gelukt, dus geen plaatje van de route dit keer...

Tot de volgende keer..

Groetjes

Arjan

Les 4... (Circuitjes Seppe)

13-01-2008

De bewolking hing wel heel erg laag vanmorgen, de buienradar.nl gaf geen regen van betekenis. De les stond voor 15:00 gepland dus er was nog hoop. Op de computer maar naar ATCbox luisteren... Ai, heel weinig activiteit, alleen het IFR-verkeer...

De telefoon bleef echter stil, dus om half drie naar de club. Daar aangekomen was Victor nog aan de debriefing met mijn voorganger. Mooie gelegenheid om eerst de Pre-flight inspection te doen. De PH-SVU stond er nog warmpjes bij van de vorige vlucht. Dus alvast het standaard rondje rond het kistje. Dat scheelt weer tijd.

Victor had het aan het eind van de vorige les erover om misschien naar Seppe te vliegen om wat circuitwerk te gaan doen. Eigenlijk hoort dit nog niet op dit moment in de opleiding, maar Victor wilde wel eens kijken hoe dat zou gaan. We zouden er dan via een Romeo-departure uitgaan en op mijn verzoek bij de spoorbrug van Zwijndrecht een 360 maken. Mijn broertje was daar in de buurt op een verjaardag in een flat op de bovenste verdieping. Vrij makkelijk te vinden vanuit de lucht. Dus ff langsvliegen maar, het lag toch op de route...

Na mijn vaste passagier, de vaste lezers zullen wel weten wie, achterin te hebben vastgeknoopt de startup procedure van de Robin uitgevoerd. Arjan, wat dacht je ervan om zelf de startup request te doen. Lijkt me een goed plan Victor. Eerst ff oefenen... Tja, thuis vaak geoefend, maar nu echt op dat knoppie drukken, ehhhh Rotterdam Delivery, ehhh. Weet je wat Victor, doe jij m maar even. Zal je net zien... sla ik dicht.

Na de toestemming om te taxieen wij dus onderweg voor Runway 24. Nog even melden op Lima omdat de PH-SVQ net was geland en dus ook naar de club wilde. Bij V4 stond de kist al te wachten totdat wij voorbij waren. Beetje doorgassen dus... Bij V2 de Engine Run-up en Arjan is ready for departure. Dus "PVU is ready for departure" "PVU cleared fortake off", nog even herhalen en gas erop.

Nadat de wieltjes weer los waren van de grond waren klommen we richting de 1500 feet. Voorbij de Schie nog ff stukkie door en dan linksaf richting A20. Dan over het kleinpolderplein langs het centraal station en NN. Bij de klaringseplas rechtsaf naar de Brienenoordbrug en uiteindelijk Romeo. Nog even gedag zeggen aan de toren, tot straks...

Aangezien Zwijndrecht niet ver van Romeo ligt, en we graag zo goed mogelijk gezien wilde worden vanaf de grond gelijk maar een levelchange gedaan naar 1000 feet. De spoorbrug ligt vlak naast de tunnel van de A16, dus volgden we de A16. Bij de oude maas een bocht naar links gemaakt om zo boven het water uit te komen. De flat, waar mijn broertje met mijn schoonzussie op bezoek was, was al snel gevonden. Ik had thuis al op Google earth de situatie ter plaatse bekeken en dat scheelt dus een stuk. Helaas konden we natuurlijk niet lager dan 1000 feet. Dus één keer voorbij, daarna ongeveer 270 graden over rechts en nog één keer voor het flat langs. De hele familie heeft staan kijken, best heel gaaf...



Fototje door mijn broertje gemaakt...

Vanwege de tijd maar geen tweede rondje gevlogen, en dus over de spoorbrug weer naar de A16. Om nog meer tijd te sparen zette Victor de GPS aan voor een direct EHSE. Is natuurlijk niet echt VFR, maar in de verte was de Baseliek van Oudenbosh al zichtbaar. Die kant moeten we op. Seppe ligt daarachter. Dus toch VFR...

Na een paar minuten schoof de Baseliek onder ons door. Omdat we een cirquit zouden gaan vliegen moet er van te voren al een aantal checks worden gedaan. Victor gaf aan dat er voor een ongecontroleerd veld een ezelsbruggetje is, namelijk R.R.R. (Riemen, Rommel, Remmen). Zitten alle riemen vast? Ligt er nog losse rommel? Doen de remmen het? Dat laatste controleer je door met de voeten de remmen in te trappen. Voel je weerstand met je voeten dan is alles ok. Het is verstandig om deze check ruim voor het naderen van het cirquit te doen. Nu heb je er namelijk nog 'de tijd voor'. Victor meldde zich bij de havenmeester die ons melde dat de baan 25 in gebruik was.

Seppe dient te worden overvlogen op minimaal 1030 feet. Daarna stuur je de kist tussen St Willebrord en Rucphen door en dan netjes rechts om Rucphen heen naar 730 feet. Wel verdomd goed opletten of er ander verkeer in de buurt is. Seppe is ongecontroleerd, dus oppassen geblazen. Victor melde dat we het circuit binnenvlogen.

In het circuit geldt er weer een ander ezelsbruggetje: H.A.R.S. (Hoogte, Afstand, Richting, Snelheid). De hoogte van het circuit moet altijd 700 feet zijn, aangezien Seppe op 30 feet ligt, hier dus 730 feet aanhouden. Altijd de afstand tot de baan in de gaten houden, zodat je parallel aan de baan vliegt. Kies een vast punt in de verte zodat je je richting blijft houden. De snelheid moet op de 85 kts zijn.

Op downwind (lefthand 25) volg je een weggetje met een sloot ernaast die St Willebrord inloopt. Als de baan zich dan ongeveer 45 graden links achter je bevind dan draai je naar Base en verminder je gas zodat de daling wordt ingezet. Base 25 is zo kort dat je direct doordraait naar final. Dan met de stand van de neus regel je de sneleid en met het gas het glidepath. Aangezien er een crosswind aanwezig was moest op het laatst met rechts voeten worden gegeven om in lijn met de baan te komen en de knuppel naar links. Flaren en wieltjes op de grond. Het voetenwerk dient bij mij zeker nog finetuning. Het leek wel een slalom op de baan.

In totaal hebben we 5 touch en go's gemaakt waarvan er 1 flapless. Er komt gigantisch veel op je af in zo'n circuit. Alles komt dan bij elkaar en gaat heel snel. Enigzins vermoeiend zo'n eerste keer, maar wel heel gaaf... I did it!!!!


Netjes toch??

Na de 5e T/G vond Victor het welletjes en vlogen we rechts om het dorp Zegge heen weer terug richting EHRD.

Onderweg nog even een slow flight geoefend om de stand van het vliegtuig te voelen. Daarna nog een approach to stall. En dat zonder hoogte te verliezen. Dus steeds langzamer en de neus steeds hoger. Op het moment dat de stall-warning gaat, het gas er weer op en snelheid winnen. Omdat we nu toch bezig zijn, ook nog maar een steep-turn? Tuurlijk Victor, rechtuit vliegen lukt wel... Eerst een kleine bocht naar links om te kijken of er ander verkeer in de buurt is, bochtje naar rechts... Nee, geen ander verkeer. Dan de lucht afscannen van rechts naar links om dan de steile bocht naar links te maken, 45 graden, beetje gas erbij en stick iets naar achter. Netjes op level. Toch wel een lekker gevoel die extra 'G'-krachten. Daarna nog een bocht naar rechts, iets minder strak dan de vorige, maar zeker niet verkeerd.

Victor vroeg of ik een city- of een romeo approach wilde. Ik besloot voor de Romeo. Voor en achter ons zat er ook nog een kist van de club. Hoewel de kist voor ons niet ver zat, hebben we deze niet kunnen ontdekken. Laat maar weer zien hoe belangrijk het is om ook te luisteren waar het andere verkeer is. De kist voor ons kreeg vanaf Oscar een direct final 24. Victor vroeg mij of ik die ook wilde als we die aangeboden zouden krijgen. Ik wilde via Papa vliegen om zo de 'normale' procedure te volgen. We moesten op 1500 feet blijven vliegen in verband met het overige verkeer. Pas boven de baan kreeg ik toesteming om te dalen naar 1000 feet. Rechts naar downwind en dan cleared to land. Op final even vergeten om de flaps volledig uit te zetten. Uiteindelijk zette ik de wieltjes weer aan de grond op de drempel. Oeps, iets te vroeg....

Bij de club aangekomen hebben we de kist in de hangar gezet. Ook een andere kist werd binnen gezet. En als je dan achter in de hangar staat en er staan drie kisten, strak naast elkaar geparkeerd, dan ineens zijn er wel heel erg veel vleugels waar je langs en onder door moet kruipen om weer naar buiten te komen...

Binnen hebben Victor en ik, onder het genot van een biertje, en nog een biertje de vlucht nog eens doorgenomen. Ik moet eerlijk bekennen dat ik duidelijk vermoeid was nadat ik uit de kist stapte, maar het voelde wel heel lekker. Zo'n vlucht geeft echt een rush! We hebben heel veel dingen gedaan en Victor was daar zeker over te spreken. Het voelt heel goed...

Bij Timo heb ik het lidmaatschap geregeld. Ik hoor nu dus echt bij de club!! Inmiddels is de afspraak voor een medical geregeld. 7 februari staat deze gepland. Eerder was helaas niet mogelijk...

next flight: 27 januari 2008 om 13:00 uur.

Hieronder nog de gevlogen route...


Tot de volgende keer...


groetjes,
Arjan

Evaluatie...

02-01-08

Allereerst aan een ieder een heel goed en gezond 2008 toegewenst. En voor de (leerling)vliegers onder ons: many happy landings!!!

Vandaag had ik om half acht vanavond een date met Victor op de club. We hebben even een aparte afspraak gemaakt om rustig, onder het genot van een kop koffie met koekje de lessen en vorderingen door te nemen.

Het was lekker rustig in het clubgebouw, dus we konden de tijd ervoor nemen. Na de les staat toch vaak de volgende leerling alweer te springen om weg te vliegen (wat overigens te begrijpen is... doe ik ook :-) ).

Victor was zeker te spreken over mijn vorderingen, aanleg en gevoel voor het vliegen. Hij ziet er dan ook geen probleem in om mij door te laten gaan met de opleiding. Uiteraard hoort hierbij een flinke brok theorie en Victor wilde duidelijk maken dat ik dit niet moest onderschatten. Tevens zou ik hier niet te laat mee moeten beginnen. De hele opleiding kost een hoop euries dus is het belangrijk dat je goed weet waar je aan begint en dat deze opleiding zo efficient mogelijk gevolgd wordt. Ik heb er zelf goed van te voren over nagedacht omdat ik dat zelf ook besef. Ik wil err voor gaan. Met betrekking tot de theorie heb ik misschien nog wel een voordeeltje. Ik heb (in een grijs verleden) in de basiscursus bij eurocontrol gezeten en daar kwamen de theorievakken ook al aan de orde. Er zullen dan ook ongetwijfeld dingen zijn die mij bekend in de oren klinken.

Verder gaat Victor mij een lijstje mailen met allerlei materialen die ik (te zijner tijd) zal moeten aanschaffen.

Maar eerst gaan we een afspraak maken voor een medical check. Een goedkeuring is nu eenmaal een vereiste voor het behalen van een vliegbrevet. Als de medical met goed gevolg achter de rug is dan kunnen we verder investeren...

Groetjes
Arjan