Flight 10... (To The Limit... And Beyond...)

Tijdens de opleiding wordt je uitvoerig getraind op noodsituaties tijdens de vlucht. Je kent het wel: noodlandingen, voorzorgslandingen, stalls, spiral en spin. Je leert om veilig binnen de limieten te blijven en dan natuurlijk niet alleen de limieten van het vliegtuig. De eigen limieten spelen hierbij ook een belangrijke, zo niet belangrijkere rol. Maar wat nu als er desondanks toch iets gebeurd waardoor je met het vliegtuig in een situatie komt die dus buiten de limieten valt...?

Minimaal twee keer per jaar wordt er op de club een zogenaamde 'Unusual Attitudes dag' gehouden. Tijdens deze dag ga je samen met een insructeur een stukje vliegen en bewust deze limieten opzoeken om je het gevoel te geven wat er dan gebeurd, en belangrijker nog om de situatie te herkennen en hier adequaat op te reageren om weer veilig verder te kunnen vliegen. Daarnaast is het tevens de bedoeling om je wat relaxter te laten vliegen, in plaats van met de tenen rond de pedalen geklemt als je eens een iets steilere bocht maakt bijvoorbeeld.

Vandaag was er op de club dus zo'n dag. Om kwart over acht moesten we al aanwezig zijn voor de briefing. We waren met z'n zessen, waaronder Marcel en twee instructeurs, Rob en Hans. Na deze briefing zouden we nog een persoonlijke briefing krijgen en dan de lucht in. Voor deze vlucht gebruiken we de Robin R2160 PH-SVN. Een aerobatic toestel die zich perfect hiervoor leent. Tevens zouden we wat aerobatic manoeuvres gaan doen, omdat er hier toch wel een groot raakvlak is.

De eerste deelnemer kwam met een enorme grijns op het gezicht weer terug. Het bleek erg gaaf te zijn. Dat belooft wat... Ik was de derde in rij en stapte uiteindelijk met hans samen in de kist. Wij moesten eerst nog even gaan tanken, mooi moment om de nieuwe tankpassen eens uit te gaan proberen. Hans zou de radio doen zodat ik mij volledig op het vliegen kon concentreren. Na een kleine worsteling met de vijfpuntsgordel taxiede ik naar RWY 06 V4, alwaar wij de runup deden.

Na de take-off clearance gaf ik met een roling departure vol gas en sprongen alle 160 paardekrachten in galop. Al snel hingen wij in de lucht. Voor ons was net een jet weg gegaan. De wake-turbulance was nog enigzins voelbaar. Gelijk een mooie oefening om deze te herkennen. Met een klimmende rechter bocht mocht ik direct doorklimmen naar 2000 ft in de richting van de euromast. Ten zuiden van Oud Beijerland lag ons oefengebied wat we door de toren en approach kregen toegewezen. Het was een schitterende heldere dag en we hadden een mooie horizon. Uiteindelijk mocht ik doorklimmen naar 4000 ft nadat we waren overgezet naar approach. Hans gaf aan dat ik vanaf 3800 ft de stick verder naar mij toe moest trekken voor een high power stall. Een stall met vol gas!! Hieruit blijkt dat het ontstaan van een stall niet direct te maken heeft met de snelheid waarmee je vliegt, maar meer met de stand van de stick. Sterker nog, met een high power stall kan je zelfs met een lagere indicated airspeed vliegen dan wanneer je het gas er helemaal af haalt. Dit komt natuurlijk door de aangeblazen lucht over (een deel) van de vleugels bij vol gas. Toen we, voor mijn gevoel, rechtop in de lucht stonden, viel de neus terug naar voor. Stick iets naar voren en 'bevriezen' en je hebt direct weer de controle over de kist.

Daarna was het tijd voor een wingdip. Dus weer het aanvliegen van een stall en op het moment dat de neus weer wegvalt tevens iets voeten geven om de rechter vleugel weg te laten vallen. Je valt dan als het ware naar de zijkant omver. Zou je nu met de stick gaan 'tegen sturen', wat overigens een hele natuurlijke eerste reactie is, dan vererger je het alleen maar. Het is dus de bedoeling om de stick neutraal te houden en met de voeten tegengesteld te sturen om zo de kist weer recht te 'trappen' waarna er weer snelheid kan worden opgepikt. De controle over de het hoogteroer en de ailerons komt dan weer terug zodat je weer verder kan vliegen.

Ondertussen waren we weer terug geklommen naar 5000 ft. Even genieten van het uitzicht... En neem maar van mij aan dat dat mooi was...

Wat gebeurd er als je een bocht te steil maakt? In theorie hadden we dit al een keer uitgelegd gekregen. De stall-speed daalt dan dus zal het vliegtuig gaan ovetrekken als je daar geen rekening mee houd. Maar hoe voelt dat nu... one way to find out... Dus zete ik een bocht naar links in die ik steeds steiler maakte. Neus omhoog en meer vermogen erop. Maar zodra het gas er vol op staat dat houdt het vermogen naturlijk op. De stick zal verder getrokken moeten worden om de hoogte vast te houden. Uiteindelijk daalt de stall-speed tot de gevlogen snelheid en zal de stall zich inzetten. Voor mijn gevoel maakte ik nu een loodrechte bocht, maar dat zal alleen het gevoel wel zijn geweest. De rechter vleugel viel uiteindelijk weg waardoor ik weer level kwam. De stick iets laten vieren en ik had de kist weer onder controle. Duidelijk was dus ook nu weer dat eigenlijk de stand van de stick eigenlijk weer de belangrijkste factor voor een stall was. Om het gevoel er goed in te krijgen deed ik nog zo'n heerlijke bocht waarbij de g-krachten heerlijk hun werk deden.

Wat nu als je in het circuit zit en je draait bijvoorbeeld van downwind naar base met een te grote helling. Op 42oo ft maakten we een denkbeeldig circuit. Door de bocht te scherp te draaien verloor ik te veel hoogte waardoor ik uiteindelijk onder de 3500 ft uit kwam. In mijn denkbeeldig circuit zou ik dus al onder het maaiveld uitkomen... Wederom goed om een keer te zien.

Na het afwerken van de 'verplichte nummers' was het nu tijd voor een kleine intro in aerobatics...

Als eerste een hoge bocht met een wingover. Neus in de klimstand en dan inrollen tot een loodrechte stand, dan terug rollen waarbij we uiteindelijk 180 graden waren gedraaid en op dezelfde hoogte uitkwamen. Erg leuke bocht om te doen.

Daarna liet Hans mij een barrel-roll zien. Ook een hele soepele beweging, waarbij -mits goed uitgevoerd- je 1 g-kracht blijft hebben en dus netjes in je stoel blijft zitten. Daarna nog twee loopings. Wat een gave ervaring...

Als laatste liet Hans mij nog een volledige spin zien en hoe je daaruit moet herstellen. Toch wel heel appart om zo de grond onder je te zien draaien. Helaas was het hierna weer tijd om het stabiele asfalt van EHRD op te gaan zoeken. Hans meldde onze intenties aan approach en even later werden wij doorgezet naar de toren. Van de toren kregen we een direct base RWY 06 wat dan weer wat tijd scheelt. Met een mooie zachte landing zette ik de SVN weer op moeder-aarde. Terug naar de club en met een giga smile op het gezicht stapte ik uit. Dit smaakt zeker naar meer.

Van de winter maar eens een cursus aerobatic oppakken...

Tot de volgende keer...