Flight 12... (Franse Slag...)

Na mijn vlucht van gisteren stond er vandaag weer één op de agenda.


Na mijn checkout op de Cessna had Oscar het idee om een keer samen met de Cessna 152 op stap te gaan. Die afspraak werd vandaag ingelost. Een beetje aangestoken door de club 2009 vlucht naar Engeland, wilde ook ik eens het buitenland aandoen. In eerste instantie was mijn voorstel om naar Oostende (EBOS) te vliegen. Oscar was daar al een keer geweest en stelde voor om een leuk veld in Duitsland uit te zoeken. De keuze viel hierbij op Dinslaken (EDLD). Kaarten werden bij elkaar gezocht en route's op papier gezet. Nu alleen nog een beetje medewerking van de weergoden en dan naar de oosterburen.


Dagen van te voren hield ik het weer al in de gaten. Gisteren zag ik al dat er een verveldende occlusie vanuit Duitsland onze oostgrens naderde. En inderdaad dit front gooide roet in het eten. Vanochtend telefonisch een spoedoverleg gevoerd met Oscar en gezamelijk de Metars en Tafs doorgenomen. De enige mogelijkheid was om in het westen te blijven. Dan toch maar Oostende?? Daar zijn de landingsgelden echter aan de hoge kant. Kortrijk dan?? Tja, dat licht weer meer landinwaards en dus zijn de weersvooruitzichten wat minder. Zullen we dan Calais doen?? Goed idee!!!


Rond half 11 waren we beiden op de club. De eerder gemaakte navigatieplannen konden in de tas blijven zitten. Met behulp van de laptop van Oscar met daarop Pocket FMS was een nieuw navigatieplan snel gemaakt. Zelf de actuele wind werd door het programma verwerkt. Top programma!! Even downloaden naar het navigatie apparaat en klaar is kees. Na het afronden van de vluchtvoorbereiding liepen we naar de PH-HGO. Onze kist voor vandaag. Voor de heenvlucht was ik de Pilot in Command en Oscar de Co. Een rondje rond de kist, spullen inladen en dan de HGO aantrekken. Het is een leuk toestel, maar best een beetje krap :)


Oscar deed de radio en regelde dus de startup en taxiclaerance. Bij RWY 06 V4 deden we de runup en werden we cleared for take off met een Hotel departure. Op 1000 ft vlogen we in de richting van Hoek van Holland alwaar we de koers voor het eerste leg oppikte in de richting van Haamstede VOR. Oscar vroeg aan Approach of we een hoogte van 2000 ft mochten aanhouden. Dit was geen probleem, maar we mochten zeker niet hoger in verband met het naderen van IFR traffic voor de RWY 06. De Fokker van VLM werd op de hoogte gebracht van onze aanwezigheid en had ons zelfs op een gegeven moment in zicht. Wij hebben de Fokker echter nooit gezien ondanks het nodige speurwerk.


Vanaf Haamstede liep het leg naar Breskens. Even later schoof Middelburg en Vlissingen onder ons door. Boven de Westerschelde nam Oscar contact op met Brussels Info die ons eigenlijk weer direct doorzette naar Oostende Approach. We kregen toestemming om de kustlijn te blijven volgen. Dus water rechts en land links. Kan er niks misgaan...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Blankenberge


Met af en toe een licht buitje tussendoor gleden we op 2000 ft door langs de kust. Approach gaf ons aan om see-site te gaan vliegen om zo niet overhead EBOS te gaan. Tevens vroeg Approach ons om te klimmen naar 3000 ft. Omdat we net onder een wolk vandaan kwamen lukte dit. Reden hiervoor was dat er een andere kist op de ILS van RWY 08 zat (5 miles out) en dus onder ons door zou komen voor een landing. Erg gaaf om die Diamond Twin onder ons door te zien komen. Al vlug kwamen we weer een regewolk tegen en Oscar vroeg of we mochten dalen naar 2000 ft. Hiervoor kregen we toestemming echter bleek 2000 ft nog te hoog. We mochten verder zakken naar 1500 ft. Approach bevestigde ons nog even dat de Danger Area toegankelijk was.


Even later werden we doorgezet naar Koksijde Approach. Koksijde begroette ons vriendelijk en we mochten de kustlijn blijven volgen. Koksijde zette ons uiteindelijk over naar Lille Info. Een vriendelijke dame begroette ons. Al vlug hoorde we ander verkeer communiceren met Lille Info. Toch wel raar dat er ineens zoveel frans over de radio wordt gekletst. Niet echt een voordeel voor je 'sittuational awareness'. Jammer, het zou toch wel bevorderlijk zijn voor de veiligheid als er alleen in het engels werd gecommuniceerd. Dan heb je tenminste het idee dat de LPE nog ergens nut voor heeft...


Oscar had in de tussentijd de frequentie voor de ATIS van Calais ingesleuteld om het weerbericht van Calais uit te luisteren. Eerst werd de ATIS in het frans gelezen en daarna pas in het engels. Als je op het 'verkeerde; moment inschakeld, moet je dus twee keer zo lang naar de ATIS frequentie luisteren. Nog een voordeel als het alleen in het engels wordt gedaan!!! Er stond een flinke crosswind haaks op de baan 06/24 en de mannelijke computerstem gaf aan dat RWY 24 in gebruik was. Om de rook uit de schoorstenen van de industrie van Duinkerken te ontwijken, zette ik pas na het passeren van deze schoorstenen koers in de richting van punt Echo om de CTR van Calais binnen te vliegen en tevens het verboden gebied van de kerncentrale te ontwijken. Oscar meldde ons netjes af bij Lille Info en riep de toren van Calais op. Ook nu kregen wij door dat Rwy 24 in gebruik was en we moesten ons melden wanneer boven reportingpoint Echo. Ook hier kwam Pocket FMS weer handig van pas. De reportingpoints zijn zo een stuk makkelijker te vinden.


Na reporting point Echo was het de bedoeling om door te vliegen naar reportingpoint SA. Van de Toren kregen wij echter een direct to the field. Wederom met behulp van Pocket FMS zette ik de neus in de goede richting. Het was best helder maar wij konden de RWY maar niet in zicht krijgen. Pas laat zagen wij uiteindelijk de witte markeringen van de landingsbaan in het landschap liggen. De toren vroeg ons om downwind te gaan vliegen... Zo gezegd zo gedaan. Met een rechter bocht draaide ik downwind 24 op. Hier meldde de controller echter dat het downwind 06 moest zijn... Huh, we hadden toch echt 24 doorgekregen... Zowel Oscar als ook ik hadden dat toch echt gehoord. Een discussie op zo'n moment is zinloos, dus meldde Oscar dat we een rechter bocht zouden draaien voor downwind 06. De controller bevestigde dat en vermelde aan een ander vliegtuig wat er ging gebeuren. In het frans kletste hij iets over een 'confusion cessna 152'. Jaja, het zal wel weer aan ons liggen... Aan het eind van downwind meldde de controller ons dat we number 1 waren. Op final kregen wij de landingclearance. Vanwege de wind selecteerde ik een standje minder flaps en daardoor een iets hogere snelheid.

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Downwind 06


Ondanks de stevige wind zette ik de HGO best netjes aan de grond. Kennelijk zat het andere toestel te dicht achter ons. Kort na touchdown hoorde ik op de radio dat hij een doorstart zou maken en een paar tellen later hoorde ik hem ook over ons heen gaan... Vreemde toestand allemaal. Dat is zeker die franse slag...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Crosswind op final


Ik parkeerde de HGO en in eerste instantie liepen we naar de Toren toe voor de formaliteiten. Via een blaadje aan de deur van de toren werd ons kenbaar gemaakt dat we voor het afrekenen van de landing in het Terminalgebouw moesten zijn. Dus op naar dat gebouw. Op het bijzonder rustige vliegveld vonden we uiteindelijk een kantoortje waar een meneer ons vriendelijk € 9,35 in rekening bracht voor de landing. Niet verkeerd toch. Helaas was er verder geen restaurant of iets wat daar op zou lijken. Voor een bak koffie werden we doorverwezen naar de automaat in de hal. Het apparaat wenste echter kennelijk alleen franse euro's, de door mij ingeworpen duitse euro werd niet uitgespuugd, maar een bak koffie leverde deze evenmin op... Iets meer geluk hadden we met de frisdrankautomaat...


In de tussentijd kwam een belgische traumahelicopter aanvliegen. Onze HGO stond alleen op het platform. Om voor ons geheel onduidelijke reden vloog de piloot van de heli op nog geen 5 meter over/langs de HGO wat haar duidelijk deed schudden en zelfs een rechter wiel van het landinggestel kwam los van de grond... Dat was even schrikken, het zal je toch maar gebeuren dat ie op d'r dak gaat...


Terwijl ik een stukje administratie verder regelde was Oscar naar buiten gegaan om te tanken zodat we weer voldoende brandstof aan boord hadden voor een veilige terugvlucht.


Met behulp van de laptop van Oscar maakten we het navigatieplan voor de terugvlucht. De route was dezelfde als de heenweg, uiteraard in omgekeerde volgorde ;)


Rond drie uur stapten we het apron weer op naar de HGO. De Heli stond te tanken , dus was dat direct een mooi moment om deze eens van dichtbij te bekijken. Best wel stoer zo'n apparaat...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Oeps, stap ik bijna in de verkeerde... ;)


Dit keer was Oscar de Pilot in command en deed ik de navigatie en radio. Na de HGO weer te hebben aangetrokken riep ik de toren op voor de startup en daarna de taxiclearance. Even later taxiede we naar de holding van Rwy 06 alwaar Oscar de runupchecks deed. Gas erop en wegwezen... De crosswind zette ons wel iets van de centreline af na de takeoff. De toren gaf ons aan ons op om pas weer te melden bij het verlaten van de controlzone. Kennelijk was het niet belangrijk waar precies (?). Oscar stuurde richting reportingpoint Echo, ruim om de verboden zone heen. Ik meldde ons uiteindelijk af bij de Toren en weer aan bij Lille Info. Na een halve minuut, vlak voordat ik eigenlijk weer wilde oproepen, zette Lille Info ons direct door naar Koksijde Approach. Kennelijk had hij dit inmiddels gecoördineerd. Dus sleutelde ik de frequentie van Koksijde Approach in de radio en riep ik op. We mochten de kust blijven volgen op onze hoogte van 1500 ft.

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Met af en toe een wasbeurtje (lees regenbuitje) vlogen we even later langs het militaire vliegveld Koksijde. Leuk om dat zo te zien liggen. Tussen de buitjes door scheen het zonnetje zodat en een mooi lichtspel was in de verte.

Koksijde approach zette ons met een vriendelijk 'tot ziens' over naar Oostende approach waarna de controller ons clearde om de centreline van Rwy 08 te crossen. Op de apron stonden twee 707's van Meridian. Erg leuk om te zien. Na het passeren van Oostende Airport waarschuwde de controller ons voor naderend verkeer. Welliswaar op 1000 ft, terwijl wij op 1500 ft zaten, maar toch iets om in de gaten te houden. En ondanks het speuren van 4 ogen werd deze kist in eerste instantie niet waargenomen. Pas nadat de controller ons aangaf dat het andere verkeer bij ons abeam was zagen wij hem ook...

Bij het naderen van VOR-baken Costa moesten wij ons van de controller weer afmelden wat ik dan ook netjes deed. We vlogen Nederland weer binnen en voor de zekerheid meldde ik ons aan bij DutchMil. Via Vlissingen vlogen we min of meer langs het kanaal naar Middelburg en even later kwamen we abeam Midden Zeeland waar net een kist airborne ging. We waren weer op bekend terrein. Oscar stuurde netjes op entrypoint Whiskey aan. Op DutchMil was het aardig druk. We hoorden zelfs nog dat er een interceptie werd afgeblazen.

Via Whiskey vlogen we op 1500 ft naar EHRD. Als gevolg van de bewolking vroeg ik of we naar 1000 ft mochten zakken. Deze toestemming kregen wij. Na Tango joinden we downwind. De Toren gaf aan dat er een Runway inspection aan de gang was. Ik gaf de Toren aan 'Car in sight'.

Aangezien we vrij hoog binnen kwamen zette Oscar de HGO wat verder op de baan zodat we niet te lang naar V2 hoefden te taxien. Terug naar de club.

Na de administratie namen we nog een heerlijk biertje op deze geweldige vlucht. Zulke moeten we er meer maken...

Hier de foto's en hier de heen- en terugvlucht in google earth..

Tot de volgende keer!!!