Afgelopen maandag was ik naar de club geweest om een tweede poging te doen voor de grote driehoek. 'smorgens regende het een beetje maar volgende de weersvooruitzichten zou het droog worden en opknappen. Dus vol goede moed naar de club. Helaas bleek de wind die dag weer eens roet in het eten te gaan gooien. Cees was ook op de club en aangezien hij mijn PLT zou gaan afnemen vroeg ik hem alvast wat ik moest voorbereiden. Hij vroeg mij om een vlucht naar Mönchengladbach voor te bereiden. Aangezien ik toch zat te wachten op wat minder wind, heb ik alvast de Botlang er op na geslagen. Scheelt weer tijd.
Vandaag was het dus zover. Alles wat ik thuis al kon voorbereiden had ik al gedaan. Alleen de dingen waarbij je de weersgegevens nodig hebt moesten nog gedaan worden. De PLT zou om half 11 beginnen. Ik wilde zo vroeg mogelijk op de club zijn om relaxed nog de laatste dingen te doen. Toen ik dus om half 9 op de club kwam was deze helaas nog gesloten. Oeps, daar had ik geen rekening mee gehouden. Ik vermoedde dat de club om 9 uur zou open gaan en om geen tijd te verliezen liep ik maar even naar de Meteo briefing office op Rotterdam Airport zelf. Dan had ik in ieder geval alvast deze gegevens, in plaats van een half uur niksen voor de deur. Bij de Meteo aangekomen was daar ook Victor die met een leerling alvast de les zat voor te bereiden.
Na even stoeien met de computer, printte deze uiteindelijk uit wat ik wilde: de meteogegevens en de NOTAM'S. Terug naar de club en bij aankomst bleek deze gelukkig inmiddels geopend, zodat ik de laatste hand kon leggen aan de voorbereiding.
Rond half 11 kwam Cees binnen en nadat ik aan hem aangaf dat ik klaar was begonnen wij aan de PLT. Ik liet Cees alles zien wat ik had voorbereid. Verder stelde Cees nog allerlei vragen over de voorgenomen vlucht. Uiteindelijk vond Cees het voldoende en was hij tevreden over mijn voorbereiding. Nu was het tijd geworden voor het praktijkgedeelte. Dus op naar de SVT.
Na de gebruikelijke procedure zoals start-up en taxirequest hobbelden we rustig naar Holdingpoint Runway 06 intersection Victor 4 (zoals het officieel heet). Bij 06 V4 (officieus) de runupchecks en kreeg ik van de toren een lineup 06. Nog voordat ik stil stond kreeg ik al de takeoff clearance. Initially 1000 feet Romeo Departure. Achter mij stond een Jet voor takeoff zadat de toren mij al vlug vroeg om een rechter bocht te maken zodat ik ruimte maakte voor deze Jet. Al vlug kon ik doorklimmen naar 1500 feet. Bij Romeo nam ik afscheid van de Toren en begon de navigatievlucht. Tijd noteren en op track zetten. Neus in de goede richting en in de gaten houden of het berekende ook klopt met de werkelijkheid.
Na enige tijd was het tijd voor de uitwijk. Bij de nadering van Vught vroeg Cees mij uit te wijken naar Seppe. Deze uitwijk liep niet geheel naar mijn zin. Ik zat te veel te trutten om het zo maar even te zeggen. Tevens vergat ik om het tijdstip te noteren zodat ik wel kon aangeven hoe lang de vlucht naar Seppe ongeveer zou duren, maar toen Cees mij even later vroeg hoe laat we daar zouden aankomen moest ik hem het antwoord verschuldigd blijven, stom!
Na de CTR van Gilze Rijen te zijn overgevlogen zag ik in de verte Seppe liggen. Cees vond het tijd worden voor het bovenwerk. Dus een linker steile bocht gevolgd door een rechter, en daarna een clean stall. Die kon beter dus nog maar één... Na de stalls nog even een noodlanding. Aangezien we op 2500 feet zaten, kon ik dus rustig de drill doorlopen en een veldje uitzoeken. Dat liep allemaal prima. Op naar Seppe voor het circuitwerk en de landingen. Bij Seppe was het redelijk druk met bannerflights die min of meer een geheel eigen circuitwerk er op na hielden. Runway 07 was in gebruik. Die had ik nooit eerder gehad op Seppe, zodat ik even moest wennen aan het 'omgekeerde' circuit. Hoewel ik soms wat hoog op final uit kwam verliepen de landingen wel lekker, slechts één keer iets te vroeg het asfalt geraakt.
Hierna was het weer tijd geworden om naar Rotterdam te gaan, ik verzocht een Oud-Beijerland arrival en kreeg deze ook toegewezen waarbij ik wel rekening moest houden met een banner-tower in front. Deze jongens vliegen uiteraard een stuk langzamer zodat ik mijn snelheid hier op moest aanpassen. Bij Papa kreeg ik een righthand Downwind 06 waar we afgesproken hadden om een doellanding op de 'zebra' te maken. Ook deze lukte keurig zodat we bij de high-speed intersection de baan af konden. Voor ons reed het regeringstoestel naar de holding 06.
Na de SVT te hebben geparkeerd, nog even de debriefing op de club. Cees gaf nog wat handige opmerkingen en tekende het formulier. De PLT was met goed gevolg afgelegd. Zelf was ik niet 100% tevreden. Ik heb ze wel eens strakker gevlogen. Maar goed, dan doe ik dat maar met het examen ;)
Van de week hoop ik nu eindelijk de driehoek te vliegen...
Helaas geen track deze keer.
Groetjes...
donderdag 30 april 2009
zaterdag 11 april 2009
Les 28... (Een plaatje...)
11-04-2009
Volgens de syllabus van de opleiding stond er nog een lesje circuits open. Eigenlijk was dat het enige wat er nog moest gebeuren. Ik had voor mezelf dan ook al besloten dat het een retourtje Seppe zou worden. Het was weer even geleden dat ik daar geweest was.
Op de club aangekomen was het weer een gezellige drukte. De SVT, mijn trouwe kistje, stond al klaar. Victor moest nog een introductielesje vliegen zodat ik alle tijd had om op het makkie de voorbereidingen te doen. Tijdens mijn voorbereiding kwam Wieke ook binnen. Hij kwam vandaag de PLT afronden. Hij zou ook naar Seppe toegaan.
Nadat Victor zijn lesje had afgerond stapten we in. Op naar Seppe. Helaas stond er weinig wind. Voor het mooi te weinig wind. Ik had graag de circuits met een stevige zijwind gedraaid. Na een nette takeoff vlogen we via de Brienenoordbrug naar Romeo om daar voor even afscheid te nemen van de Toren. In de verte zag ik het industriegebied van Moerdijk al liggen dus draaide ik de neus in die richting. Victor zette ineens de Atis van Rotterdam nog even aan. Vreemd, maar ik kreeg al een vermoeden. Nog maar even goed naar de windrichting luisteren. Die kwam al rechts van achter. Dus toch niet heel onverwacht trok Victor het gas dicht voor een oefeningetje noodlanding. Op 1100 feet had ik al een mooi veldje in het zicht waar ik na de gehele drill netjes uitkwam. Dus weer een go-around en verder naar Seppe.
Op 1500 feet aangekomen spotte ik de Basiliek van Oudenbosch. Seppe ligt daar ten zuiden van. Boven Oudenbosch meldde ik mij aan bij Seppe Radio voor de Aerodrome information. RWY 25 was in gebruik. Na overhead the field zette ik (iets te vroeg) de daling in naar circuithoogte. Netjes om Rucphen heen en zo het circuit in. Om er eventjes in te komen zou ik eerst een normale landing maken. Full flaps en met 70 kts hing ik netjes voor de baan. Alsof op de autopilot op een ILS glee ik zo naar de baan. Min of meer op de drempel raakten de wieltjes het asfalt. Deze was netjes. Gas erop en weer het circuit in. Tijd voor een precisie landing. Met een precisielanding wil je de kist op een vooraf bepaalde plek neerzetten. In casu de drempel. Door de downwind wat te verlengen kan je wat lager op final aanvliegen met een minimale snelheid. Je 'hangt' de kist als het ware op aan de motor. Als je het gas er dan uiteindelijk af haalt zal de kist direct willen gaan zitten op de baan. Je vliegt met het laatste beetje lift. Met kleine correcties met het gas plantte ik de wielen weer op de geplande plek. Keurig weer.
Weer het gas erop en het circuit in. Dit keer zou het een flapless landing worden. Dus op downwind geen 1e stand flaps selecteren. Ook deze downwind verleng je weer om wat meer lengte op final te hebben om de hoogte eruit te kunnen halen. Aangezien er geen flaps geselecteerd worden, en dus de stall-speed hoger is, hou je er iets meer snelheid op. Hiermee moet je uiteraard wel rekenng houden als je gaat flaren. Meer snelheid betekend een langere flare. Victor gaf aan dat hij helemaal tevreden zou zijn als deze flapless ook nog eens een 'precisie' zou worden. En tevreden kon hij inderdaad zijn.
We zouden afsluiten met een glide-inn landing. Dit houdt in dat je vanaf een hoogte van 1000 ft AAL zonder motorvermogen een landing moet maken. Daar we boven de standaard circuithoogte uit zouden komen meldde ik mijn intenties via de radio. Ik was welliswaar de enige in het circuit, maar laat ik daar nu maar een gewoonte van maken. Je weet nooit wie er mee luisterd. Direct daarna meldde Wieke zich met de PH-HLR bij Seppe Radio. Aangezien wij verwachtte dat de HLR eerst overhead zou gaan meldde Victor nog maar even onze intenties en aanwezigheid op 1030 feet. Even later zagen we, naar we in eerste instantie aannamen van links de HLR aankomen. Ongeveer op gelijke hoogte. Later bleek het een andere kist te zijn die op ongeveer 1000 ft overhead Seppe ging en niet de moeite nam zich te melden. Inmiddels zat ik abeam de threshold van RWY 25 zodat Victor het gas dicht trok. De daling werd ingezet zodat de andere kist over ons heen zou vliegen. Omdat ik de andere kist ook scherp in de gaten hield verliep de overgang van downwind naar base wat rommelig. Uiteindelijk kwam ik op final wat hoog uit zodat ik de flaps selecteerde en zo sneller hoogte verloor. Ook deze landing stond weer netjes op de geplande plek. Vier strakke landingen. Ik besef dat ik de weersomstandigheden mee had, maar goed... Ik deed het wel!!!
Mijn naam en lidmaatschapsnummer had ik inmiddels doorgegeven aan de havenmeester, en met een ruime bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit. Op een hoogte van 1700 feet gleden we zo weer naar Rotterdam.
Ik besloot in overleg met Victor om Rotterdam aan te vliegen via Oud Beijerland. Wellicht zouden we dan met een righthand 06 naar de baan kunnen. Ik nam contact op met de Toren en mijn verzoek werd gehonoreerd. Voor wat betreft de baan zou moest ik standby blijven. Er kwam nog ander verkeer binnen voor de RWY 24. Via abeam Euromast en Papa werd het uiteindelijk een lefthand downwind 06. Ook hier hadden we besloten om voor een precisielanding te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.
Na de SVT weer op stal te hebben gezet naar binnen voor de administratie en de debriefing.
Victor complimenteerde mij met een plaatje van een vlucht. Die ging inderdaad wel lekker strak. Wat Victor betreft was met deze les de syllabus afgerond. Nu alleen nog de grote driehoek vliegen en dan een PLT.
Als het weer meezit dan heb ik de 27e de grote driehoek en dan de 30e de PLT... (Spannend!!!)
Na een heerlijke door Casper verzorgde maaltijd reden Calvin en ik voldaan naar huis...
Dit keer geen track in Google. Mijn PDA deed niet wat ik wilde...
Hier de foto's
Tot de volgende keer...
Volgens de syllabus van de opleiding stond er nog een lesje circuits open. Eigenlijk was dat het enige wat er nog moest gebeuren. Ik had voor mezelf dan ook al besloten dat het een retourtje Seppe zou worden. Het was weer even geleden dat ik daar geweest was.
Op de club aangekomen was het weer een gezellige drukte. De SVT, mijn trouwe kistje, stond al klaar. Victor moest nog een introductielesje vliegen zodat ik alle tijd had om op het makkie de voorbereidingen te doen. Tijdens mijn voorbereiding kwam Wieke ook binnen. Hij kwam vandaag de PLT afronden. Hij zou ook naar Seppe toegaan.
Nadat Victor zijn lesje had afgerond stapten we in. Op naar Seppe. Helaas stond er weinig wind. Voor het mooi te weinig wind. Ik had graag de circuits met een stevige zijwind gedraaid. Na een nette takeoff vlogen we via de Brienenoordbrug naar Romeo om daar voor even afscheid te nemen van de Toren. In de verte zag ik het industriegebied van Moerdijk al liggen dus draaide ik de neus in die richting. Victor zette ineens de Atis van Rotterdam nog even aan. Vreemd, maar ik kreeg al een vermoeden. Nog maar even goed naar de windrichting luisteren. Die kwam al rechts van achter. Dus toch niet heel onverwacht trok Victor het gas dicht voor een oefeningetje noodlanding. Op 1100 feet had ik al een mooi veldje in het zicht waar ik na de gehele drill netjes uitkwam. Dus weer een go-around en verder naar Seppe.
Op 1500 feet aangekomen spotte ik de Basiliek van Oudenbosch. Seppe ligt daar ten zuiden van. Boven Oudenbosch meldde ik mij aan bij Seppe Radio voor de Aerodrome information. RWY 25 was in gebruik. Na overhead the field zette ik (iets te vroeg) de daling in naar circuithoogte. Netjes om Rucphen heen en zo het circuit in. Om er eventjes in te komen zou ik eerst een normale landing maken. Full flaps en met 70 kts hing ik netjes voor de baan. Alsof op de autopilot op een ILS glee ik zo naar de baan. Min of meer op de drempel raakten de wieltjes het asfalt. Deze was netjes. Gas erop en weer het circuit in. Tijd voor een precisie landing. Met een precisielanding wil je de kist op een vooraf bepaalde plek neerzetten. In casu de drempel. Door de downwind wat te verlengen kan je wat lager op final aanvliegen met een minimale snelheid. Je 'hangt' de kist als het ware op aan de motor. Als je het gas er dan uiteindelijk af haalt zal de kist direct willen gaan zitten op de baan. Je vliegt met het laatste beetje lift. Met kleine correcties met het gas plantte ik de wielen weer op de geplande plek. Keurig weer.
Weer het gas erop en het circuit in. Dit keer zou het een flapless landing worden. Dus op downwind geen 1e stand flaps selecteren. Ook deze downwind verleng je weer om wat meer lengte op final te hebben om de hoogte eruit te kunnen halen. Aangezien er geen flaps geselecteerd worden, en dus de stall-speed hoger is, hou je er iets meer snelheid op. Hiermee moet je uiteraard wel rekenng houden als je gaat flaren. Meer snelheid betekend een langere flare. Victor gaf aan dat hij helemaal tevreden zou zijn als deze flapless ook nog eens een 'precisie' zou worden. En tevreden kon hij inderdaad zijn.
We zouden afsluiten met een glide-inn landing. Dit houdt in dat je vanaf een hoogte van 1000 ft AAL zonder motorvermogen een landing moet maken. Daar we boven de standaard circuithoogte uit zouden komen meldde ik mijn intenties via de radio. Ik was welliswaar de enige in het circuit, maar laat ik daar nu maar een gewoonte van maken. Je weet nooit wie er mee luisterd. Direct daarna meldde Wieke zich met de PH-HLR bij Seppe Radio. Aangezien wij verwachtte dat de HLR eerst overhead zou gaan meldde Victor nog maar even onze intenties en aanwezigheid op 1030 feet. Even later zagen we, naar we in eerste instantie aannamen van links de HLR aankomen. Ongeveer op gelijke hoogte. Later bleek het een andere kist te zijn die op ongeveer 1000 ft overhead Seppe ging en niet de moeite nam zich te melden. Inmiddels zat ik abeam de threshold van RWY 25 zodat Victor het gas dicht trok. De daling werd ingezet zodat de andere kist over ons heen zou vliegen. Omdat ik de andere kist ook scherp in de gaten hield verliep de overgang van downwind naar base wat rommelig. Uiteindelijk kwam ik op final wat hoog uit zodat ik de flaps selecteerde en zo sneller hoogte verloor. Ook deze landing stond weer netjes op de geplande plek. Vier strakke landingen. Ik besef dat ik de weersomstandigheden mee had, maar goed... Ik deed het wel!!!
Mijn naam en lidmaatschapsnummer had ik inmiddels doorgegeven aan de havenmeester, en met een ruime bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit. Op een hoogte van 1700 feet gleden we zo weer naar Rotterdam.
Ik besloot in overleg met Victor om Rotterdam aan te vliegen via Oud Beijerland. Wellicht zouden we dan met een righthand 06 naar de baan kunnen. Ik nam contact op met de Toren en mijn verzoek werd gehonoreerd. Voor wat betreft de baan zou moest ik standby blijven. Er kwam nog ander verkeer binnen voor de RWY 24. Via abeam Euromast en Papa werd het uiteindelijk een lefthand downwind 06. Ook hier hadden we besloten om voor een precisielanding te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.
Na de SVT weer op stal te hebben gezet naar binnen voor de administratie en de debriefing.
Victor complimenteerde mij met een plaatje van een vlucht. Die ging inderdaad wel lekker strak. Wat Victor betreft was met deze les de syllabus afgerond. Nu alleen nog de grote driehoek vliegen en dan een PLT.
Als het weer meezit dan heb ik de 27e de grote driehoek en dan de 30e de PLT... (Spannend!!!)
Na een heerlijke door Casper verzorgde maaltijd reden Calvin en ik voldaan naar huis...
Dit keer geen track in Google. Mijn PDA deed niet wat ik wilde...
Hier de foto's
Tot de volgende keer...
zaterdag 4 april 2009
L.P.E... (Lult Prima Engels...)
Sinds vorig jaar is het verplicht om je engelstalige vaardigheid aan te tonen als vlieger of luchtverkeersleider. Hiervoor moet je een test afleggen, die uiteindelijk in Australië wordt beoordeeld.
De test bestaat uit een luistergedeelte en een spreekgedeelte en duurt ongeveer twee keer drie kwartier. Drie weken geleden heb ik die test gedaan, waarbij je kan scoren van 1 tot 6. Zonder test geen groen papiertje.
Van de week kreeg ik de uitslag:
Pronunciation: 5
Structure: 5
Vocabulary: 6
Fluency: 5
Comprehension: 6
Interactions: 5
Overall ICAO level: 5
Je moet minimaal een 4 scoren om te slagen, dus geslaagd!!
Ik ben dik tevreden...
De test bestaat uit een luistergedeelte en een spreekgedeelte en duurt ongeveer twee keer drie kwartier. Drie weken geleden heb ik die test gedaan, waarbij je kan scoren van 1 tot 6. Zonder test geen groen papiertje.
Van de week kreeg ik de uitslag:
Pronunciation: 5
Structure: 5
Vocabulary: 6
Fluency: 5
Comprehension: 6
Interactions: 5
Overall ICAO level: 5
Je moet minimaal een 4 scoren om te slagen, dus geslaagd!!
Ik ben dik tevreden...
Abonneren op:
Posts (Atom)
