Les 30... (3/3 Grote Driehoek...)

Zoals jullie in het vorige verslag hebben kunnen lezen, rest mij nog één vlucht voordat ik alle papieren bij het IVW kan gaan inleveren. Na vier pogingen zag het er vandaag goed uit... De PH-HLR stond netjes op mij te wachten met 2/3 tank. Eigenlijk zou ik vandaag met de SVT gaan maar die werd uit voorzorg in een tarweveld geparkeerd afgelopen zaterdag.

Op de club deed ik nog even de laatste voorbreiding zoals de Taf's, Metar en Notams. De wind nog even in het navigatieplan verwerken en een flightplan indienen. Marcel was ook op de club en was van plan met Wouter en Bianca een vlucht te maken naar Luxemburg. Helaas waren de weersvooruitzichten dermate dat dit plan nog even in de koelkast werd gezet. Het werd een vlucht naar Eelde en Ameland. Hier te lezen...

Ook Ben was op de club en liep enigzins te ijsberen. Vandaag had hij z'n PLT. Inmiddels heb ik begrepen dat dat goed is gegaan. Proficiat Ben. Succes met je examen!!!

EHRD -> EHLE

Nadat ik alles klaar had, pakte ik mijn spullen en liep ik naar de kist. Na alles te hebben ingeladen en mezelf te hebben vastgebonden, liep ik de checklist af. Klaar voor de startup-clearance. Toen ik mij meldde bij Delivery had deze iets andere plannen. Ik kreeg al een vertraging van 15 minuten aan mijn broek. Er was net een regeringsvliegtuig van de president van Chili binnengekomen. Koningin Beatrix haalde hem op en dus werd het nodige protocol uit de kast getrokken voor de officiele ontvangst. Al het overige verkeer werd hiervoor even stil gelegd. Rotterdam Delivery, PH-HLT is switching off, Call you back in 1 5 minutes... Dan nog maar even voor de zekerheid een sanitaire stop doen...

Na een kwartier en 21 saluutschoten verder stapte ik weer in en kreeg ik wel een startup-clearance. Runway 06 was in gebruik en even later taxiede ik die richting langs de Boeing 767 van Chili en de kanonnen voor de saluutschoten.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Na de runup checks kreeg ik al vlug de take-off clearance. Aan mijn verzoek tot een straightout runway heading kreeg ik gehoor. Ik moest klimmen naar 1500 ft. Ik wilde weer via de radiaal 058 van het VOR-baken RTM rechtstreeks naar punt Bravo van Lelystad te vliegen. Echter op 1500 ft aangekomen bleek er toch nog meer vertrekkend verkeer te zijn. Om die niet in de weg te zitten moest ik van de Toren van mijn lijn wijken. In overleg besloot ik 'uit te wijken' naar de Mike-departure. Vreemd genoeg moest ik weer dalen naar 1000 ft, maar goed zo gezegd, zo gedaan. Bij Mike meldde ik mij af bij de toren en zette ik de neus in de richting van radiaal 058 voor een intercept. In de tussentijd transponder standby en aanmelden bij Amsterdam Info. Zo hobbelde ik via Hilversum naar de Stichtse Brug en zo de Flevopolder in. Ik meldde mij weer af bij Amsterdam info en aan bij Lelystad Radio. Ik zou over ongeveer 5 minuten bij punt Bravo zijn. In de tussentijd hoorde ik een andere kist zich ook aanmelden voor punt Bravo. Op dat moment bevond deze zich boven Harderwijk en hij zou er over twee minuten zijn. Goed in de gaten houden dan, we zouden wel eens tegelijk kunnen aankomen. De twee minuten van de andere kist duurden wat langer dan mijn twee minuten, want op het moment dat ik vlak voor Bravo was, zag ik dat ik nog ruim voor die andere kist zat. Ik meldde mij Bravo en maakte mij op voor het circuit. Dus de checks doen, snelheid aanpassen en pomp aan. Bij het naderen van downwind had zich net weer een andere kist op downwind vanuit crosswind gemeld. Even nog meer inhouden zodat deze nog net voor kon gaan. Op het moment dat ik downwind draaide, naderde deze kist het eind van downwind. Door het downwind iets te verlengen separeerde ik mij genoeg en draaide ik base en uiteindelijk final. Met werkelijk een heerlijk zachte landing toucheerde ik het asfalt. Snel de baan verlaten om mijn achterligger de gelegenheid te geven voor een nette landing. De Toren instrueerde mij de kist voor de Toren te parkeren.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Bij de havenmeester tikte ik het landingsgeld af en in de hal maakte ik alvast de berekeningen voor de volgende leg. Hoewel voor de route van EHLE naar EHTX geen flightplan verplicht is, heb ik er toch één ingediend. Mocht er iets gebeuren onderweg, dan zou ik gemist gaan worden. ;) Daarna ben ik nog even naar de Pilotshop gelopen. Ik kwam er achter dat ik mijn lineaal was kwijt geraakt, mooi excuus dus om er even langs te gaan. Er valt altijd wel wat te zien.

Na terug gelopen te zijn naar de terminal checkte ik nog even het laatste weer. Alles zag er goed uit dus op naar de kist voor de volgende leg.

EHLE -> EHTX

Na alles weer te hebben opgestart taxiede ik naar de holding van Runway 05 voor de runup-checks. Voor mij stond een cessna die er best wel een beetje lang over deed. Maar goed, ik heb geen haast dus laat hem rustig zijn dingetje doen. In het circuit is het inmiddels wat druk geworden en na vier kisten te hebben laten voorgaan, was het dan mijn beurt om op te linen voor departure. Even later hing ik weer netjes in de lucht en nam ik bij het verlaten van het circuit afscheid van de Toren. Vanaf nu was het onbekend terrein voor mij. Hier had ik nog niet gevlogen. Met een leuke bocht over Lelystad ben ik nog even langs de Batavia gevlogen. Voor het eerste dat ik deze in het echt zag (geloof ik).

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Ik had mij track naar EHTX evenwijdig aan de enkhuizerdijk gekozen. Mocht er problemen ontstaan dan zou ik m altijd op de dijk kunnen neerzetten. En dat is toch beter dan een nat pak. Boven het IJsselmeer was het duidelijk een stuk rustiger met de turbulentie. Als een scheermes vloog ik naar de overkant, netjes op koers. Vanuit de lucht lijkt dat IJsselmeer helemaal niet zo groot. Geholpen door de rugwind was ik in een zucht aan de overkant. Enkhuizen schoof onder mij door en aangezien ik onder de TMA1 van Schiphol weg was kon ik nu hoogte gaan winnen voor de 'grote oversteek' van Den Oever naar Texel. Ik besloot dan ook om lekker door te klimmen naar 3500 ft. Eigenlijk moet je een 'even hoogte + 500 ft' kiezen voor een westelijke koers, maar 2500 ft vond ik te laag en 4500 ft vond ik weer te hoog voor dit stukje. Je kiest hier voor een hogere vlieghoogte om eventueel zo ver mogelijk te kunnen glijden in geval van een motorstoring.

Al voor Den Oever zag ik Texel duidelijk liggen, links daarvan de zandbank 'de razende bol' en daar weer links van Den Helder. Schitterend om alles zo uit de lucht in één keer te kunnen zien.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Met de Visual Approach chart van Texel op schoot, probeerde ik het vliegveld te vinden en daarmee het circuit. En natuurlijk ook belangrijk de gebieden waar je niet overheen mag vliegen. Die gebieden moet je uiteraard respecteren. Ik meldde mij weer af bij DutchMill en trok het gas een beetje dicht zodat ik in een mooie 'glijvlucht' op Texel af gleed. Heel erg leuk om nu eens een eiland aan te vliegen. Ik meldde mij bij Texel Radio en hoorde een andere kist ook op texel aanvliegen. Even later zag ik deze kist ruim onder links voor mij vliegen. Hoewel ik voor mezelf al had bepaald hoe ik zou vliegen, is het natuurlijk altijd makkelijk om 'achter' een andere kist aan te vliegen op onbekend terrein.

Even later joinde ik downwind op 1000 ft en na een mooie base en final was mijn landing op Texel een feit. Hoewel ik nog genoeg brandstof had voor de laatste leg naar Rotterdam, besloot ik haar toch maar even vol te gooien. De havenmeester kwam van de toren en pompte de kist vol. Wat een service, Top!! Na het tanken parkeerde ik de kist voor het restaurant en rekende ik af bij de havenmeester. Daarna werd het tijd voor een happie en een drankie in het restaurant.

Onder het genot van een boerenomelet berekende ik alvast de terugweg. Het was ook hier heerlijk weer en aan alle kanten 'vielen' parachutisten uit de lucht. Vreemd hoor, mensen die uit een goed werkend vliegtuig springen... ;)

Na nog een heerlijk kopje capuchino op het terras werd het toch weer tijd voor de laatste leg. Hoewel de tafs en metars geen problemen opleverden was de atmosfeer onrustig. Er was weliswaar onweer voorspeld, maar dat werd volgens de taf steeds later op de avond, tegen die tijd zou ik allang weer thuis zijn... Dus boarding time...

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

EHTX -> EHRD

In de tussentijd was het wat rustiger geworden op het veld. Ik was eigenlijk de enige die op dat moment vertrok. Na een nette take-off verliet ik het circuit. Ik besloot om met een ruime linker bocht via de noordwest kant van het eiland naar het punt November van de CTR van de Kooy te vliegen. Ik wilde 'De Kooy' verzoeken om de CTR te kruisen via November, overhead the field naar Zulu, om daar de CTR te verlaten. Ik kreeg inderdaad toestemming hiervoor op 1500 ft. Er fraai om zo op Den Helder af te vliegen.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Bij Zulu aangekomen nam ik afscheid van De Kooy Tower en bedankte voor de medewerking. Hier vandaan vloog ik in zuidelijke richting steeds dichter naar de kust toe om zo uiteindelijk helemaal langs de kust af te zakken in de richting van Hoek van Holland. Conform de aanbeveling meldde ik mij weer aan bij Amsterdam info, ontstak ik mijn landingslicht voor het eventueel tegemoedkomende verkeer en hield ik rechts van de vloedlijn. In eerste instantie probeerde ik te dalen naar 500 ft. Echter aangezien er een aflandige wind stond was deze door de duinen flink turbulent. Dat was niet confortabel vliegen, dus besloot ik maar terug te klimmen naar 1100 ft. Daar werd het gelukkig iets rustiger.

Om een beetje te oefenen met VOR Radialen had ik thuis wat radialen uitgezet. Als herkenningspunt op de grond gebruikte ik hiervoor de diverse vuurtorens. Erg leuk om te zien dat je berekeningen uiteindelijk dan ook uitkomen, als de naald van je VOR precies door het midden gaat bij het passeren van zo'n vuurtoren. Plots zie ik in mijn ooghoek een motorglider uit tegengestelde richting onder mij doorschieten waarvan ik best even schrik. Deze motorglider zat aan de verkeerde kant van de vloedlijn, gelukkig wel zo'n 200 ft onder mij. Zo zie je maar weer dat je constant moet opletten langs de kust. Ik besloot dan ook maar niet meer op de kaart te kijken en gewoon de kustlijn te volgen, uiteraard goed oplettende naar overig (tegemoetkomend) verkeer.

IJmuiden, Zandvoort en Scheveningen schoven voorbij zodat ik uiteindelijk bij Hoek van Holland aankwam. Ik meldde mij weer af bij Amsterdam Info en aan bij Rotterdam Tower. Ik mocht de CTR binnenvliegen via de Waterweg op 1300 ft. Ter hoogte van Vlaardingen vroeg ik aan de Toren of ik een direct RWY 06 kon krijgen. En die kreeg ik. Met behulp van de PAPI zocht ik het glidepath op en weer met een smooth landing was deze driehoek een onvergetelijke vlucht.

Na de vlucht heb ik op de club de laatste gegevens op de formulieren voor het IVW ingevuld en kon ik ze door Freek laten aftekenen.

De formulieren zijn inmiddels bij IVW ingeleverd. Ik ben benieuwd wanneer het groene papiertje binnen is...

Hier de foto's...
Hier de track in Google Earth

Ladies and Gentlemen, This is your captain speaking from the cockpit.
I hope you had a nice flight and like to welcome you on our next flight.
hope to see you soon...

Les 29... (1/3 Grote Driehoek...)

De verplichte Grote Driehoek is inmiddels drie keer afgezegd. Iedere keer gooide het weer roet in het eten. Vandaag scheen echter de zon volop, zou het dan toch gaan gebeuren. Bij een eerste blik op de Metar en Taf (de huidige- en de komende weersomstandigheden) gaven aan dat de wind stevig zou blijven. Toch maar naar de club gegaan om daar het geheel nog eens aan te kijken en opnieuw te beoordelen.

Morgen staat mijn examen op het schema. Tot mijn kleine schrik blijkt uit het reserveringssysteem dat ik omgeboekt ben naar de PH-HLR in verband met het grounden van de SVT. Weliswaar is is dit ook een Robin Diesel met dezelfde specificaties als mijn 'vertrouwde' SVT, maar toch een ander toestel waar ik niet veel uur op heb gevlogen (+/- 1,5 uur). Zet twee identieke auto's naast elkaar en ze rijden beide net even anders. Dat is natuurlijk in dit geval ook zo. Het kwam dan eigenlijk wel goed uit dat ik ook vandaag de HLR heb toegewezen gekregen voor mijn driehoek.

Na een kort overleg met Freek en een telefoontje naar Texel voor een windcheck, kreeg ik het groene licht van Freek. Dus snel nog even de laatste windberekeningen doorvoeren en dan de kist in... Althans dat dacht ik... ... ...

Even later kwam Jannie naar mij toe en vroeg mij of ik met de HLR weg zou gaan. Eh ja, de driehoek... Nou arjan, dat gaat niet gebeuren. Ehh... Ehhh, nee? Nee! De HLR heeft hier niet genoeg uren voor over. Als ik de driehoek zou vliegen dan kon er morgen geen examen op gevlogen worden. (pieperdepieperdepiep) <- nette versie! Na wat overleg met de AMR werd besloten om het schema wat aan te passen voor wat betreft de reparatie en het onderhoud zodat alsnog de SVT morgen mogelijk klaar zou zijn en dus ingezet kon worden. Ik kon vooralsnog alleen nog niet de hele driehoek vliegen. Ik besloot dan ook maar om alleen de eerste leg naar Lelystad te vliegen. Ik moet alleen wel om 13:30 weer terug zijn, zodat de HLR het onderhoud in kon.

Na de laatste berekeningen dan eindelijk alsnog de kist in. Na de gebruikelijke startup- en taxiclearance hobbelde ik naar RWY 06 V4. Aldaar de runupchecks en dan ready for departure. Via een Mike-departure vloog ik op de gevraagde en toegewezen 1500 ft in de richting van Gouda. Al vlug bleek dat het een turbulente vlucht zou worden. Bij Mike meldde ik mij netjes af bij de toren. Op de kaart had ik een radiaal op het VOR RTM getekend rechtstreeks naar verplichte entrypoint van Lelystad. Maar eerst de radiaal aanvallen onder een hoek zodat ik uiteindelijk op radiaal 58 kon gaan vliegen.

In de tussentijd had ik mij netjes aangemeld bij Amsterdam Info. Niet nodig omdat ik onder de 1200 ft zat, maar eerlijk gezegd vind ik het wel verstandig zodat zij toch op de hoogte zijn van mijn aanwezigheid. Mocht er iets aan de hand zijn dan weten ze mij te bereiken, en ik uiteraard Amsterdam Info. Het was super helder zodat Hilversum al snel in zicht kwam. Het vliegveld gleed links van mij voorbij en het medipark uiteindelijk onder mij door.

Via overhead de Stichtse Brug vloog ik de Flevopolder binnen met al haar Windmolens, die deden goede zaken vandaag. Een paar minuten voor het bereiken van entrypoint Bravo meldde ik mij aan. Langzaam gleed ik naar de verplichte hoogte van 700 ft. Wel oppassen bij het naderen van Bravo en goed luisteren naar het overige verkeer. Voor mij meldde zich een Cessna op 700 ft op Bravo. Even goed kijken en ik had m in de gaten. Via punt Bravo naar het veld en lekker de snelheid eraf halen naar een downwind snelheid. PVT is joining downwind.

Flapps stand één en een snelheid van 80 kts. PVT is turning base, snelheid 75 kts... PVT is final runway 05. Gezien de wind maar geen 2e stand flapps en snelheid handhaven. De wind blies mij aardig tegen zodat er een beetje gas bijgegeven moest worden om netjes op de threshold terecht te komen. Goed afvangen en arjan staat op EHLE. De grondspeed was natuurlijk door de stevige tegenwind niet hoog zodat ik met gemak de eerste de beste exit kon nemen. De after landing checks en taxien naar de pomp. Omdat ik snel weg wilde van Rotterdam heb ik de HLR daar niet afgetankt. De tank zat half vol dus ruim voldoende voor de trip naar Lelystad. Er zou ook nog genoeg inzitten voor de vlucht terug, maar ik wilde alle risico van een laag brandstofniveau vermijden. Je weet natuurlijk nooit wat er op de terugweg kon gebeuren. En stel dat ik zou moeten uitwijken naar Seppe dan wil ik niet met samengeknepen billen in de lucht hangen.

Ik parkeede de kist bij de pomp en pakte de tankpas uit het journaal. De automaat weigerde echter deze kaart, zodat ik even schaapachtig de instructies op het bord bij de pomp voor de tweede keer begon te lezen. Gelukkig schoot een stem uit het speakertje naast de automaat mij te hulp. Ik had naturlijk Jet A1 nodig en de automaat pakte alleen een kaart voor AVGAS. Ik zou hulp krijgen van de havendienst. Even later stopte de gele wagen van de havendienst achter mij en een vriendelijke meneer gaf mij een ander kaartje waarmee ik later op kantoor zou kunnen afrekenen. Ik besloot om er uiteindelijk ongeveer 40 liter bij te gooien. Niet helemaal vol. De kist moest vanmiddag in onderhoud en ik wist niet of een min of meer volle tank dan handig is. Na het tanken stapte ik weer in en meldde ik mij over de radio om te vragen waar ik de kist voor een kleine 20 minuutjes kon parkeren om even te gaan afrekenen en de wind voor de terugweg te gaan bekijken. Ook moest ik nog een vluchtplannetje indienen. De havenmeester dirigeerde mij naar een plekje achter een paar andere kisten. Uiteraard niet te dicht erachter... Ik kan natuurlijk straks niet achteruit uitparkeren :)

Bij de havenmeester rekende ik de overland af en schoof ik aan achter de computer voor het vluchtplan. NOg even de wind in mijn navigatieplan voor de terugweg verwerken en nadat ik zag dat mijn vluchtplan was geaccepteerd begaf ik mij terug naar de kist. Hoogste tijd voor de terugvlucht.

Na een flink stukje taxien naar de kop van baan 05 deed ik daar de runup-checks en nadat een dubbeldekker en een piper waren geland was het uplinen voor departure. Nog even een keer extra kijken of er niets op base/final zat en de baan oprijden, gas erop en al vlug hing ik weer in de lucht. Klimmen naar 700 ft en op crosswind een linker bocht om het circuit te verlaten. Ik meldde mij af en vroeg of de havenmeester het flightplan inmiddels had geactiveerd. Na de bevestiging nog even een vriendelijk gedag en een rechter bocht in de richting van Harderwijk. Ik besloot via het randmeer terug te vliegen naar de Stichtse brug om daar de radiaal 258 op te pikken naar Rottedam. Maar eerst flipper nog even gedag zeggen.

Even na de Stichtse brug pikte ik het signaal van RTM weer op en op dezelfde track als de heenweg glee ik erug naar Rotterdam. Uiteraard weer aangemeld bij Amsterdam Info. Boven Hilversum kruiste voor mij nog een Piper langs en daarna nog even een een blik werpen op Vliegveld Hilversum. Je weet immers maar nooit waar ik morgen tijdens het examen naar zou moeten uitwijken. Het enrypoint voor Hilversum had ik snel bepaald, altijd handig...

Omdat ik de wind in de staart had ging deze vlucht lekker snel. In de verte zag ik Gouda al liggen dus was het tijd om de ATIS uit te luisteren en me aan te melden bij Tower. De Mike Arriaval weer op 1500 feet gevraagd en gevlogen en na een cross in the middle for a left hand downwind 06 zette ik de wieltjes weer op het asfalt. Iets te laat meldde ik de kist bij de AMR met een welgemeend excuus.

Na de administratie besloot ik om nog maar even op de club te blijven om nog wat voorbereidende werkzaamheden te doen voor morgen. Na een heerlijk broodje bal van Casper en een bakkie ree ik met een best tevreden gevoel naar huis. Er was nog genoeg werk door te nemen voor de examenvlucht van morgen. Een gezonde spanning voelde ik al aardig opkomen. Zou ik klaar zijn voor een succesvol examen. Morgen rond deze tijd zou ik het weten...........

SPANNEND!!!

Hier nog de track van de vlucht in gogle earth.

Tot snel...

Les 28... (Een plaatje...)

11-04-2009

Volgens de syllabus van de opleiding stond er nog een lesje circuits open. Eigenlijk was dat het enige wat er nog moest gebeuren. Ik had voor mezelf dan ook al besloten dat het een retourtje Seppe zou worden. Het was weer even geleden dat ik daar geweest was.

Op de club aangekomen was het weer een gezellige drukte. De SVT, mijn trouwe kistje, stond al klaar. Victor moest nog een introductielesje vliegen zodat ik alle tijd had om op het makkie de voorbereidingen te doen. Tijdens mijn voorbereiding kwam Wieke ook binnen. Hij kwam vandaag de PLT afronden. Hij zou ook naar Seppe toegaan.

Nadat Victor zijn lesje had afgerond stapten we in. Op naar Seppe. Helaas stond er weinig wind. Voor het mooi te weinig wind. Ik had graag de circuits met een stevige zijwind gedraaid. Na een nette takeoff vlogen we via de Brienenoordbrug naar Romeo om daar voor even afscheid te nemen van de Toren. In de verte zag ik het industriegebied van Moerdijk al liggen dus draaide ik de neus in die richting. Victor zette ineens de Atis van Rotterdam nog even aan. Vreemd, maar ik kreeg al een vermoeden. Nog maar even goed naar de windrichting luisteren. Die kwam al rechts van achter. Dus toch niet heel onverwacht trok Victor het gas dicht voor een oefeningetje noodlanding. Op 1100 feet had ik al een mooi veldje in het zicht waar ik na de gehele drill netjes uitkwam. Dus weer een go-around en verder naar Seppe.

Op 1500 feet aangekomen spotte ik de Basiliek van Oudenbosch. Seppe ligt daar ten zuiden van. Boven Oudenbosch meldde ik mij aan bij Seppe Radio voor de Aerodrome information. RWY 25 was in gebruik. Na overhead the field zette ik (iets te vroeg) de daling in naar circuithoogte. Netjes om Rucphen heen en zo het circuit in. Om er eventjes in te komen zou ik eerst een normale landing maken. Full flaps en met 70 kts hing ik netjes voor de baan. Alsof op de autopilot op een ILS glee ik zo naar de baan. Min of meer op de drempel raakten de wieltjes het asfalt. Deze was netjes. Gas erop en weer het circuit in. Tijd voor een precisie landing. Met een precisielanding wil je de kist op een vooraf bepaalde plek neerzetten. In casu de drempel. Door de downwind wat te verlengen kan je wat lager op final aanvliegen met een minimale snelheid. Je 'hangt' de kist als het ware op aan de motor. Als je het gas er dan uiteindelijk af haalt zal de kist direct willen gaan zitten op de baan. Je vliegt met het laatste beetje lift. Met kleine correcties met het gas plantte ik de wielen weer op de geplande plek. Keurig weer.

Weer het gas erop en het circuit in. Dit keer zou het een flapless landing worden. Dus op downwind geen 1e stand flaps selecteren. Ook deze downwind verleng je weer om wat meer lengte op final te hebben om de hoogte eruit te kunnen halen. Aangezien er geen flaps geselecteerd worden, en dus de stall-speed hoger is, hou je er iets meer snelheid op. Hiermee moet je uiteraard wel rekenng houden als je gaat flaren. Meer snelheid betekend een langere flare. Victor gaf aan dat hij helemaal tevreden zou zijn als deze flapless ook nog eens een 'precisie' zou worden. En tevreden kon hij inderdaad zijn.

We zouden afsluiten met een glide-inn landing. Dit houdt in dat je vanaf een hoogte van 1000 ft AAL zonder motorvermogen een landing moet maken. Daar we boven de standaard circuithoogte uit zouden komen meldde ik mijn intenties via de radio. Ik was welliswaar de enige in het circuit, maar laat ik daar nu maar een gewoonte van maken. Je weet nooit wie er mee luisterd. Direct daarna meldde Wieke zich met de PH-HLR bij Seppe Radio. Aangezien wij verwachtte dat de HLR eerst overhead zou gaan meldde Victor nog maar even onze intenties en aanwezigheid op 1030 feet. Even later zagen we, naar we in eerste instantie aannamen van links de HLR aankomen. Ongeveer op gelijke hoogte. Later bleek het een andere kist te zijn die op ongeveer 1000 ft overhead Seppe ging en niet de moeite nam zich te melden. Inmiddels zat ik abeam de threshold van RWY 25 zodat Victor het gas dicht trok. De daling werd ingezet zodat de andere kist over ons heen zou vliegen. Omdat ik de andere kist ook scherp in de gaten hield verliep de overgang van downwind naar base wat rommelig. Uiteindelijk kwam ik op final wat hoog uit zodat ik de flaps selecteerde en zo sneller hoogte verloor. Ook deze landing stond weer netjes op de geplande plek. Vier strakke landingen. Ik besef dat ik de weersomstandigheden mee had, maar goed... Ik deed het wel!!!

Mijn naam en lidmaatschapsnummer had ik inmiddels doorgegeven aan de havenmeester, en met een ruime bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit. Op een hoogte van 1700 feet gleden we zo weer naar Rotterdam.

Ik besloot in overleg met Victor om Rotterdam aan te vliegen via Oud Beijerland. Wellicht zouden we dan met een righthand 06 naar de baan kunnen. Ik nam contact op met de Toren en mijn verzoek werd gehonoreerd. Voor wat betreft de baan zou moest ik standby blijven. Er kwam nog ander verkeer binnen voor de RWY 24. Via abeam Euromast en Papa werd het uiteindelijk een lefthand downwind 06. Ook hier hadden we besloten om voor een precisielanding te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.

Na de SVT weer op stal te hebben gezet naar binnen voor de administratie en de debriefing.
Victor complimenteerde mij met een plaatje van een vlucht. Die ging inderdaad wel lekker strak. Wat Victor betreft was met deze les de syllabus afgerond. Nu alleen nog de grote driehoek vliegen en dan een PLT.

Als het weer meezit dan heb ik de 27e de grote driehoek en dan de 30e de PLT... (Spannend!!!)

Na een heerlijke door Casper verzorgde maaltijd reden Calvin en ik voldaan naar huis...

Dit keer geen track in Google. Mijn PDA deed niet wat ik wilde...

Hier de foto's

Tot de volgende keer...

Les 27... (Spiraaltje...)

28-03-2009

Vanmorgen regende het, maar ik had aan de TAF (Terminal Aerodrome Forcast), de weersvooruitzichten voor het vliegveld, al gezien dat het 'smiddags beter weer zou zijn. Voor vandaag had ik weer een lesje met mijn vaste instructeur Victor gepland. Ik loop zo'n beetje tegen het einde van mijn opleiding aan dus ik heb niet zo veel lesjes meer te doen. Ik had voor mezelf al besloten dat het een lesje T/G's op Seppe zou worden of een lesje bovenwerk met noodlandingen. Een lesje naar Seppe zou alleen echt zinvol zijn als er een leuke zijwind zou staan.

Op de club aangekomen deed ik de nodige voorbereidingen. Victor kwam net van de vorige les binnenwandelen. Hij moest nog even een debriefing geven maar we besloten dat het inderdaad het bovenwerk zou worden daar er niet voldoende zijwind stond voor een lesje landingen. Tijdens de debriefing van Amit deed ik de walkaround. Alles zag er weer goed uit.

Calvin zou vandaag ook weer eens meegaan. Met het fototoestel in de aanslag nam hij achterin plaats. Een garantie voor lekker veel foto's :) Na de startup taxien naar Runway 24 intersection V2 alwaar de verplichte Runupchecks. Na een nette take-off was het klimmen naar de Romeo-departure. Onderweg hier naartoe werden we door de toren nog even geattendeerd op het binnenkomende verkeer op de Romeo-arrival. Voor de zekerheid maar even het lichtje aandoen. Mogelijk vallen we zo toch eerder op. Je weet het maar nooit ;)

Bij Romeo meldde ik mij af bij de toren en zette ik een linker bocht in naar het laagvlieggebied. Victor stelde voor om te gaan klimmen naar 2500 feet voor wat steile bochten. Tussen de wolken zaten flinke plekken blauwe lucht. We besloten lekker door te klimmen in zo'n blauw gat en al vlug zaten we tussen en boven de wolken. Werkelijk weer een schitterend gezicht.

Van Les 27... (Spiraaltje...)

Van Les 27... (Spiraaltje...)

Op FL55 vonden we het wel even genoeg. Tijd voor de steile bochten. Eerst maar een linker bocht. Dit werden er uiteindelijk twee en een halve. Als we nu toch lekker bezig zijn!!! Daarna nog twee over rechts. Helaas was er niet echt sprake van een lekkere strakke horizon door alle bewolking zodat het lastig was om de neus langs deze horizon te trekken. Maar toch, ik mocht niet klagen.


Na de bochten vroeg Victor mij of ik het verschil kon aangeven tussen een spin en een spiral. Dat verschil is dat het vliegtuig bij een spin valt en je onvoldoende gebruik kan maken van je flightcontrols. Bij een spiral heb je dat weer wel, alleen loopt de snelheid hier erg snel op en wordt de spiraalduik steeds heftiger. Om uit een spin of spiral te herstellen, wat uiteraard op verschillende manieren gaat, moet je ze wel kunnen herkennen als je hierin terecht komt. Een spin ontstaat over het algemeen bij een stall en een spiral bij een verkeerd uitgevoerde bocht. Aangezien we toch op een flinke hoogte zaten, stelde Victor voor om een beginnende spiral uit te voeren en deze op te lossen. Ik moest weer een steile bocht inzetten, alleen nu moest ik niet de neus oprekken in deze bocht. Zo gezegd, zo gedaan. Eerst wil de kist de bocht door, maar al vlug begint de neus we te glijden. De snelheid loopt snel op en je voelt de G-kracht snel flink oplopen. Ook verlies je snel hoogte. Om te herstellen trek je het gas dicht en breng je het toestel in een horizontale positie. Aangezien je nog steeds in een duikvlucht zit, trek je daarna rustig aan de knuppel zodat je weer in een horizontale vlucht terecht komt. Bij een normale snelheid weer het gas erop en we vliegen weer netjes verder.


Na een tweede spiral vond Victor het welletjes en gleden we in een glijvlucht naar het laagvlieggebied. Op 1500 feet trok Victor 'geheel onverwacht' het gas dicht. De hele drill werd uitgevoerd en we kwamen redelijk voor het gekozen veld uit. Hij kon wel wat strakker. Net na de Go-arround trok Victor weer het gas dicht. Direct de neus drukken om de snelheid te houden en sturen naar een voorlijk gelegen veldje. Prima werk.


Daarna was het tijd voor een voorzorgslanding. Dus klimmen naar 500 feet. Een veldje uitzoeken en een inspectie hervan uitvoeren op 200 feet. Daarna weer klimmen naar 500 feet en een circuit vliegen. Het is dan de bedoeling om 'aan de motor hangend' de kist in het veld te zetten. Dit keer kwam ik iets te hoog uit waardoor in met gas dicht het veld moest halen. Nog maar een keer doen dan. Deze kwam beter uit. We kwamen netjes aan het begin van het veld uit en gaf Victor de Go-arround.


Na geklommen te zijn naar 1500 feet nog maar een keer een noodlanding doen. Ook deze verliep netjes en kwamen we netjes bij het gekozen veldje uit.


De les liep al weer tegen het einde. We zaten inmiddels in de buurt van Mike zodat ik mij bij de Toren aanmeldde voor de Mike arrival. We kregen toestemming om deze op 1500 te vliegen. Onderweg naar Oscar besloten we om op Rotterdam een Glide-inn te maken. De toren vroeg nog even of ik na Oscar een direct rwy 24 wilde, maar we bedankten hiervoor voor instructie redenen.


Op downwind trok Victor ter hoogte van de drempel van RWY 24 het gas dicht terwijl we op 1000 ft zaten. Een klein stukje doorvliegen en dan mikken op de drempel. Met ongeveer een metertje verschil zette ik de SVT over de drempel. Wel ietsjepietsje te hard, oeps... Nog even het gas erop en even verder een flapless landing.


Daarna naar de club en de SVT weer op haar warme stal gezet. Bij de debriefing gaf Victor aan dat hij best tevreden was over mijn prestaties. Altijd leuk om te horen natuurlijk :)


Als het weer het toelaat wordt mijn volgende vlucht de grote driehoek...


Hier de foto's en hier de track in Google Earth.


Bye Bye, Fly Fly

Les 24... (Nightshift...)

24-01-2008

Zoals ik de vorige les al had aangegeven zou ik nu een IFR-vlucht gaan doen. Voor de opleiding PPL moet je ook een paar lessen instrumentraining doen. Mocht je tijdens een VFR-vlucht onverhoops in een wolk terecht komen, dan moet je dus weten hoe je daar op je instrumenten zo snel mogelijk uit die wolk moet komen.

Twee weken geleden stond deze les al op de agenda. De planning was om VFR naar Antwerpen te vliegen en dan IFR weer terug, in het donker weliswaar... Marcel zou deze vlucht als passagier meegaan omdat hij wel eens wilde weten hoe zo'n vlucht zou gaan. Ik had die dag het weerberich al angstvallig in de gaten gehouden. Op de club hebben we, in overleg met Victor besloten om die dag de vlucht niet door te laten gaan. De heenvlucht zou geen probleem worden, de terugvlucht des te meer. Ook IFR heeft z'n limieten.

Vandaag zag het er echter allemaal veel beter uit. Zeker niet in de laatste plaats tot grote vreugde van Calvin. Marcel had mij gister gesmsst dat hij helaas de vlucht niet zou halen wegens andere plotselinge verplichtingen elders. Ik had dus een plekje over en belde mijn maatje Ton of hij zin had om mee te gaan. Ton was er ook bij tijdens mijn eerste solo. Dit zag hij ook wel zitten... Naderhand kreeg ik een sms van Marcel dat hij het wel zou halen... Maar ja, nu was er geen plek meer achterin... Geen probleem, Marcel zou nog even de Diamond onder handen gaan nemen. We doen het nog wel een keertje over Marcel... :)

Het navigatieplan had ik de vorige keer al gemaakt. Nu alleen nog even aanpassen op de heersende wind. Vluchtplan ingediend, en er helemaal klaar voor. Vandaag zou ik met de PH-SVG vliegen, een Piper Warrior. Nooit eerder mee gevlogen. De kist was wat later terug dan gepland dus stapten we snel in. Eerst nog even tanken, dus taxieden we eerst naar de 'fuel-station'.

Als voorbereiding voor deze vlucht moest ik van Victor een vlucht naar Balen-Keiheuvel uitzetten. Ergens onderweg zou ik dan een uitwijk krijgen. De vraag is natuurlijk waar dat gaat gebeuren. Na een spoepele take-off werd het een Romeo-departure waar ik nog door Marcel werd gespot. Bij Romeo nam ik even afscheid van Rotterdam-Tower en zette ik de neus van de SVG in de berekende richting. Nog even op de juiste track zetten en dan is het de kunst om de kist op track te houden. Dat ging allemaal heel goed. De track liep door de Gilze-Rijen CTR dus meldde ik mij bij Dutch-Mill Info. Een man van weinig woorden 'clearde' mij voor de crossing. Na deze CTR volgt al gauw de Brussels-Fir. Dus afmelden bij Dutch-Mill Info en aanmelden bij Brussels-Info. De belgische controler begroette mij vriendelijk en deelde mede dat er geen ander verkeer tussen mij en Antwerpen zou zitten. Toch adviseerde hij mij goed uit te kijken. Uiteraard verstandig. We zaten in, ehh boven België...

Op een minuut of 4 voor Balen-Keiheuvel hoorde Victor op zijn headset dat Balen-Keiheuvel gesloten was als gevolg van een noodlanding van een of andere kist. Kennelijk een stemmetje in zijn hoofd omdat ik dat bericht niet door had gekregen :) Het was tijd voor de uitwijk. Dus snel bepalen in welke richting antwerpen lag, alvast de neus de goede richting heen. Hoogte vasthouden, de buitenwereld vergelijken met de kaart en de koers finetunen. Daarna bepalen wat de afstand nog is en dus hoelang we er nog over zullen doen. In tegenstelling tot de vorige les liep dit allemaal vlekkeloos. Antwerpen, here I come...

Voor het punt Hotel van de Antwerpen CTR meldde ik mij af bij Brussels Info, en aan bij Antwerpen Tower. Vanaf Hotel vlogen we langs het kanaal in de richting van punt Alber op een hoogte van 1500 ft. Ongeveer halverwege gaf de controler aan een linker bocht te maken voor een 'direct to the field'. Na de linker bocht kwam het veld rechts voor ons in beeld. Op eigen behoefte mocht ik alvast zakken naar 1000 ft. In het verlengde van de baan maakte ik een rechter bocht en zat zo op long final. Alle tijd om mij klaar te maken voor de landing op RWY 29.

Kort voor de landingsbaan loopt een weg langs. Zodra er een vliegtuig op Final zit, dan wordt het wegverkeer door middel van stoplichten tot stilstand gebracht. Erg leuk om te zien! De landing was erg 'smooth'. Ondanks het feit dat we relatief vrij zwaar waren. De headwind heeft hier uiteraard wel bij geholpen. Bij het verlaten van de RWY kreeg ik van de controler 'stand 21' toegewezen om de kist te parkeren. Op het platform stonden veel kisten van VLM. Op naar de havendienst.

Bij de havendienst tikte ik de nodige belgische Euries af en we besloten om naar een kroegje aan de overkant van het luchthavengebouw te gaan. Victor was hier enigzins bekend en wist dan ook waar we moesten zijn. Binnenkomende bleek er een apres-ski party bezig. Het aantal bezoekers viel nog mee, maar het geluidsniveau was dermate dat een rustige debriefing en voorbereiding van de terugvlucht er niet in zat. Snel een colaatje en dan maar even een andere gelegenheid opzoeken voor een happie en voorbereiding.

Een straatje terug zat een snackbar. We hadden allemaal best wel trek gekregen zodat we besloten om hier naar binnen te gaan. Achterin de zaak stonden wat tafeltjes zodat we daar mooi konden aanschuiven. Na de bestelling doorgegeven te hebben, wat we zelf moesten opschrijven, gaf Victor aan zeer tevreden te zijn over de heenvlucht. Alles ging netjes en ik wist constant waar ik zat, ook de uitwijk liet niets te wensen over. Prima gedaan! Dat was dus de kortste debriefing ooit. Inmiddels werd onze bestelling uitgeserveerd... Die medium 'Fritten' was best wel groot... ;)

In de tussentijd had Victor telefonisch een flightplan ingediend. De IFR-kaarten kwamen op tafel en Victor gaf een toelichting. Aangezien RWY 29 in gebruik was zou het een Putty 3c departure worden naar Rotterdam. Op Rotterdam was RWY 24 in gebruik. De ILS voor RWY 24 was echter U/S. Het zou dan een VOR-DME approach worden. Victor zou vragen aan Rotterdam of een eventuele ILS-approach voor 06 beschikbaar zou zijn. Uiteraard was dat geheel afhankelijk van de wind en eventueel ander verkeer. Zelf hoopte ik op een ILS-approach omdat ik wel eens wilde stoeien met de ILS-indicator.

Voordat we uiteindelijk terug naar de kist zouden gaan liepen we nog even naar de Meteo. Victor wilde o.a. weten hoe het zat met de Icing conditions. De aanwezige computers konden ons niet veel vertellen omdat we op de één of andere manier geen toegang tot het systeem konden krijgen. Uiteindelijk ontdekte Victor een rechtstreekse telefoonverbinding met de Meteo, en liet hij zich voorlichten. Nu nog even door de security heen. Alsof we op vakantie gingen met een airliner moest onze 'bagage' worden gescand en moesten we door een detectiepoortje heen. Uiteraard was ik weer de pineut, en ging de riem en ringen af. Uiteindelijk kon ik zonder herrie het poortje door. Victor liet nog even zijn papieren zien en uiteindelijk mochten we door naar de kist. Omdat het inmiddels donker was geworden deelde Victor zaklantarens uit.

Best wel vreemd om in het donker in de kist plaats te nemen. Bijschijnen met een zaklantaren en zo de checklist doorlopen. Ik had Victor gevraagd om de RT te doen. Deze wijkt toch iets af van het VFR en ik wilde mij goed kunnen concentreren op het vliegen zelf. De startup werd gevraagd en gekregen. Even later kregen wij ook de routeclearance en taxiclearance. Taxien in het donker op een vreemd veld..., een ervaring op zich. Zeker als dan ook blijkt dat de verlichting van de kist niet blijkt te werken. Rustig rijden dan maar naar de holding RWY 29. Daar de runup-checks gedaan, waarna wij de tafe-off clearance kregen.

Dit is toch wel heel erg gaaf met al die verlichting van de baan en de stad Antwerpen. Initieel mochten we doorklimmen tot 3000 ft maar al vlug kregen we toestemming om door te klimmen naar FL60. Wat enorm gaaf is dit. Echt een aanrader voor ieder die met z'n PPL bezig is!!! Plan dit zeker een keer ergens in de opleiding in.

Echt de gelegenheid om van de buitenwereld te genieten had ik niet zo veel als dat ik zou willen. Dit was vliegen op de instrumenten zodat hier alle aandacht naar uitging. Nu we IFR vlogen hoorde ik ook eventjes bij de grote Jongens die ik uiteraard ook over de headset hoorde. Gelukkig was het vrij helder buiten zodat al vlug de lichtjes van Rotterdam zichtbaar waren.

Bij het crossen van de Fir Amsterdam vroeg Victor aan de conroler of er eventueel een mogelijkheid was voor een ILS-06 Approach. De Controler zou het doorspelen aan Rotterdam Tower. Even later kregen we de vectors door en moesten we de daling inzetten. Aangezien Rotterdam approach gesloten was werden we direct overgezet naar de toren. Victor meldde ons aan bij de toren waarbij er een mogelijkheid was voor een ILS 06 approach. De wind liet dit ook toe. Van deze gelegenheid maakten we dankbaar gebruik. De toren gaf ons de vectors op voor een ILS intercept.

Zonder al te veel moeite manouvreerde ik de verticale naald van de ILS indicator naar het midden en meldde Victor ons 'established on the localiser'. De horizontale naald stond nog boven het midden, maar bij het handhaven van de hoogte zou deze vanzelf naar beneden kruipen. Op het moment dat deze daadwerkelijk in het midden stond verminderde in het vermogen en zette ik hiermee de daling in. We zaten op final. Met af en toe een klein beetje corrigeren volgde ik zo het glidepath en met wederom een nette landing stonden we weer op de thuisbasis. Eerst even zoeken naar exit V2. Niet simpel met een gebrekkige verlichting. Rustig taxien naar Lima en de kist parkeren. Deze IFR-vlucht was een feit.

Onder het genot van een biertje wederom een korte debriefing. Ook hier was Victor wederom tevreden. Fijn om te horen natuurlijk. In de tussentijd kwam ik er achter dat ik mijn kaart in de kist had laten liggen. Dus ik in het donker nog even naar de kist. Zoek, zoek... geen kaart... Zou ik m dan in het 'frittenkot' hebben laten liggen? Tijdens de heenvlucht had ik de kaart aan Ton gegeven nadat ik deze niet meer nodig had. Even aan hem vragen dan... Binnengekomen gaf Ton aan dat hij de kaart in de zak van de stoelleuning had gedaan. Daar zat ie nu niet in... Nog maar een keer gaan kijken dan... Tja en dan kom je erachter dat je gewoon stomweg in de verkeerde Piper hebt gekeken. In het donker lijken ze wel heel erg op elkaar :) Kaart weer gevonden, inderdaad in de zak van de stoelleuning...

Met Victor nog even besproken wat er verder nog te doen valt volgens de syllabus en zijn ervaring met mij. Eerst zal er nog wat solo-ervaring opgedaan moeten worden, dus eerst maar eens wat andere velden gaan bezoeken. Verder nog een lesje bovenwerk met noodlandingen en voorzorgslandingen en nog een lesje circuittraining met allerlei verschillende landingen. Dat zou het dan moeten zijn naast uiteraard nog de verplichte 'grote driehoek'. Het gaat nu dus echt opschieten.

Het filmpje!

De track naar antwerpen is helaas mislukt. Wel heb ik hier het IFR gedeelte naar Rotterdam.
Gr
Arjan

Les 23... (Diverting Teuge?...)

28-12-2008



Na een paar afmeldingen door o.a. het weer, ziekte en uitval van de SVT was het vandaag dan eindelijk weer zover. Ik had samen met Wieke de SVQ gereserveerd om eindelijk onze reeds twee keer eerder uitgestelde navigatievlucht te maken. Zoals vele dingen in het leven komt alles in drieen. Wieke smste mij zaterdag dat hij helaas moest afzeggen door omstandigheden. Jammer, maar gezien de omstandigheden heel begrijpelijk. In overleg met Victor heb ik besloten om het dubbel blok te laten staan en zelf de navigatievlucht dan ook alleen te doen. Ik moest een navigatievlucht naar Budel uitzetten. Ergens halverwege zouden we dan uitwijken naar Teuge... De terugvlucht zouden we dan nog wel even bekijken. Mogelijk zouden we via Schiphol terug kunnen gaan en een crossing ctr aanvragen. Victor zou het vluchtplan doen... Dan zal er ergens wel een verrassing in ziten.


Thuis had ik de koers al op papier gezet en de nodige voorbereiding gedaan. Uit de Notam's bleek dat Budel vandaag gesloten was. Maar goed, het was toch niet de bedoeling dat we op Budel terecht zouden komen. Op de club heb ik nog even de laatste voorbereidende werkzaamheden verricht, en natuurlijk alvast de walkaround. Oscar kwam net van een les terug samen met Victor... enigzins verkleumd, aangezien de verwarming in diens kist niet helemaal toppie werkte... Hij was ook naar Teuge geweest. De bewolking daar hing toch redelijk laag volgens hem, dus dat was wel iets waar rekening gehouden mee moest worden.


Nadat Victor de debriefing met Oscar had afgerond was het mijn beurt. Even doorgenomen wat ik had voorbereid en op naar de kist. Calvin had zichzelf weer achterin vastgebonden en kreeg het al vlug aan de stok met z'n headset. De headset zat niet lekker, iets wat tijdens de vlucht er niet beter op zou worden. Bij de startupclearance meldde ik netjes dat ik VFR naar Teuge zou gaan. De RT-examen is trouwens met goed gevolg achter de rug, dus wordt nu uiteraard verwacht dat ik dat netjes doe. Van Delivery kreeg ik toestemming en na de taxiclearance hobbelden we naar intersection V4 alwaar de run-up checks netjes werden doorlopen.


Na take-off klom ik door naar 1500 ft voor een Romeo departure. Al vlug bleek dat het zicht niet zo goed bleek dan dat je vanaf de grond zou verwachten. Eigenlijk kwam dat wel goed uit. Als je bij navigeren al kilometers ver kan kijken dan is dat natuurlijk een stukje makkelijker. Ja hoor Marcel, het lampje heb ik zeker aangezet. Mogelijk val je dan voor ander verkeer toch iets sneller op. Bij Romeo meldde ik mij af bij de toren en zette ik de neus van de kist op de berekende koers . Nu maar kijken of deze koers dan ook de juiste was. Dus continue naar buiten kijken en vergelijken met de kaart op schoot.

Dit eerste stuk ging best wel goed. Ik moest alleen wel een paar keer de koers wat zuidelijker aanpassen. Kennelijk was de berekende wind minder sterk. Dan maar een graadje of 3 a 5 minder opsturen. Verder kon ik de kist ook goed op hoogte houden. Zo dwarrelden we door in de richting van waalwijk. 'Eindelijk' kwam Victor met het verlossende woord. Budel was gesloten en ik moest uitwijken naar Teuge. Op het oog geschat zou dit een koersje 050 worden dus zette ik de neus alvast in die richting, om daarna nog even een lijntje op de kaart te trekken voor de referentie. Koers en hoogte waren nog ok. Echter niet voor lang. Het lijntje op de kaart stond niet goed dus wilde ik deze wegstuffen en een nieuw lijntje. Hierbij bestede ik te weinig tijd aan de koers en hoogte. Helaas kon ik niet direct buiten referentiepunten vinden die ik op de kaart kon aanwijzen, mede veroorzaakt door het beperkte zicht. Voor mijn gevoel vloog ik nog steeds de koers 050. De koerstol gaf echter een oostelijke koers aan. Ook de gyro gaf dit aan. Bij menselijke beperkingen leer je dat gevoel en de realiteit nogal eens kunnen verschillen. Op de één of andere manier ben je dan geneigd om je gevoel te blijven volgen, m.a.w. de instrumenten kloppen niet. Dit is natuurlijk onzin en besloot tegen mijn gevoel in de instrumenten te geloven. Altijd leerzaam om zoiets een keer mee te maken. Nu maar weer zoeken naar referentiepunten buiten, en dat was best lastig. In de buurt van Tiel had de juiste koers weer te pakken. Op naar Teuge, althans dat dacht ik...

Aangezien we de CTR van Deelen zouden crossen moest ik natuurlijk Dutch Mill op gaan roepen. Victor gooide echter roet in het eten. We zouden nog een keer uitwijken. Dit keer naar Hilversum. Dus begon het hele feestje weer van voor af aan. Alvast neus in de goede richting, lijntje trekken en de boel controleren. Aangezien ik bij vertrek van Rotterdam had aangegeven dat we naar Teuge zouden gaan, was ik in de veronderstelling dat er snel weer een uitwijk in zou zitten. Soesterberg schoof links voorbij en met behulp van een aantal verkeerspleinen kon ik naukeurig aangeven waar we zaten. Nog wel even rekening houden met het verboden gebied boven Soestdijk. Victor gaf aan dat we een bakkie zouden gaan doen op Hilversum. Teuge zou het dus niet worden dit keer. Nu had ik Hilversum al een keer vanuit de lucht mogen zien, een landing had ik hier nog niet gedaan. Pas toen we bijna overhead Hilversum waren was de baan zichtbaar. Nu heb je daar drie grasbanen op een heel groot grasveld, dus is dat best lastig te zien. Met het kaartje van Hilversum op schoot en een paar aanwijzingen van Victor joinde in uiteindelijk downwind 07. Uiteindelijk rolde de wieltjes over de bevroren grond van Hilversum.

Bij de havenmeester werd het landingsgeld afgetikt en diende Victor alvast het vluchtplan voor de terugweg in met een crossing voor de Schiphol CTR. Hierna nog even naar de vliegclub voor een bakkie koffie en een sanitaire stop. Maar ik had toch tegen de toren gezegd dat we naar Teuge zouden gaan. Nu bleek dat Victor voor onze vlucht de Toren had gebeld om aan te geven dat het niet Teuge zou worden maar Hilversum. Ze moesten mij maar even in die waan laten. Rond kwart voor vier tilden we ons zelf weer in de SVQ voor de terugweg.

Het is op Hilversum best wel even goed opletten hoe de banen lopen. Aangezien er drie banen zijn staan er een hoop markeringen op het veld. Aan het begin van 07 de runup checks gedaan en een rolling start. 07 is de kortste baan met aan het eind bomen. Het is dus best raar om die bomen snel op je af te zien komen. Maar aangezien we niet echt zwaar waren, was dit uiteraard geen probleem. Na het verlaten van het circuit in de richting van het Noordzeekanaal en deze dan volgen naar de Amsterdam Sector. Victor deed hier even de RT om te vragen of we ook zouden mogen crossen. Helaas was het volgens de verkeersleider te druk en kregen we geen toestemming. Boven Amsterdam vroeg Victor het beleefd of het nog te druk was... helaas. Dus onverrichterzake weer terug naar het IJ. Vanaf daar vlogen we (huisje, boompje, beestje) in de richting van punt Victor, het entrypoint voor Schiphol (VFR).

Boven punt Victor zou ik met een koers van 200 in ieder geval de goede kant op gaan. Als gevolg van de laagstaande zon in het gezicht en het slechte zicht dacht ik op een gegeven moment de Reeuwijkse plassen te onderscheiden. Dichterbij komende werd ons al vlug duidelijk dat dat niet juist was. Maar waar zaten we dan. Victor was ook enigzins 'de weg kwijt'. Uiteraard wisten we wel in grote lijnen waar we zaten, maar niet exact. Victor ontdekte een spoorlijn die splitste. Ok, maar je hebt er daar in de buurt twee, dus welke zou het zijn. Op een gegeven moment zagen we een brug die ons bekend voorkwam. Dat moest Utrecht zijn... Vandaar uit zagen we een snelweg lopen die de A12 zou moeten zijn. Als we die zouden volgen dan zouden we vanzelf bij Gouda moeten komen. Door het verminderde zicht was ik iets lager gaan vliegen. Op 1100 ft zijn dan de verkeersborden boven de A12 best leesbaar. Daar stond dus op aangeven dat we inderdaad boven de A12 zaten in de richting van Den Haag en Rotterdam.

De Reeuwijkse plassen lieten zich uiteindelijk zien zodat we Mike (bij Moordrecht) konden bepalen. Na het luisteren van de Atis meldde ik mij weer bij de toren en vlogen we kort daarna de Mike-arrival. Bij Oscar vroeg Victor of we een righthand 06 konden krijgen. Dat was geen probleem. De toren dirigeerde ons op Final en na een paar minuten rolden we weer over het asfalt van EHRD terug naar Lima.


Bij de, overigens zeer gezellige debriefing drukte Victor mij op het hart dat ik bij een uitwijk heel goed de koers en met name de hoogte in de gaten moet houden. Te veel afwijken wordt niet geaccepteerd! Victor schat dat ik nog ongeveer drie lesjes nodig heb, met o.a. wat circuitwerk, noodlandingen en voorzorgslandingen. Verder moet ik nog aan mijn Solo-uren werken, waarbij hij mij adviseerde om dan een navigatievlucht naar bijvoorbeeld Teuge of Budel te doen.


Volgende keer staat een IFR-vlucht op de planning. Ik kijk er nu al naar uit!


Hier de track in Google-Earth


Hier nog wat fototjes.

Aan al mijn bloglezers: Een welgemeend gelukkig nieuwjaar en have a fantastic flight into 2009.

Groetjes
Arjan en Calvin

Les 22... (Hoofd in de wolken...)

15-11-2008

Al een paar dagen hield in de weersvooruitzichten ernstig in de gaten. Vandaag stond de volgende les weer op de planning. Het was al weer een maand geleden dat ik had gevlogen dus werd het wel weer een keer tijd. Het zou dan ook jammer zijn als deze les niet door kon gaan. Vanmorgen leek de bewolking lekker op te trekken maar vanmiddag begon deze weer te zakken. Volgens de Metar en de Taf hing deze bewolking inmiddels op zo'n 1500 ft met zicht 10 km. Het zou moeten kunnen dan.

Van de week had ik via de mail al met Victor afgesproken dat we het nodige bovenwerk zouden gaan doen. Slow flights, Stall's in allerlei vormen, steile bochten, noodlandingen en de voorzorgslanding. Deze laatste was bij mij nog niet aan de orde geweest en dus nieuw. Wel had ik de procedure reeds in het oefeningenboekje doorgenomen, maar dit omzetten in de praktijk is dan toch net ff wat anders. Met name de procedure bij noodlandingen zit voor mijn gevoel er nog niet lekker in. Het vreemde is dat als ik 'droog' oefen de gehele procedure er vlot uit komt. Maar als ik het dan in het echie doe, de vlotheid nog ver te zoeken is.

Rond kwart over twee kwam ik op de club aan. Victor zat nog een debriefing met mijn voorganger te doen. De SVT was nog niet terug, zodat ik nog niet de walkaround kon doen. Plots werd er aan de bar aan de bel getrokken. Een van de leerlingen van de club was net voor zijn PPL geslaagd en gaf een rondje. Even feliciteren natuurlijk en een colaatje incasseren…

Zelf twijfelde ik een beetje of het zin had om de lucht in te gaan. De bewolking kwam steeds verder naar beneden had ik het idee, hoewel de Metar dit niet direct aangaf. Rembrand, die net met de SVM een solootje had gevlogen gaf ook aan dat met name boven de stad de wolken op 1200 ft hingen. Hij heeft van de week zijn examen en wilde nog even wat oefenen. Alvast Succes Rembrand!!! Na een kort overleg met Victor zag hij geen enkel probleem tot het doen van de vlucht dus belde ik de FIO voor het flightplan. Tegen 15:00 uur rolde de SVT het platform voor de club op. José Oortwijn had ook net zijn solo gedaan zodat de kist lekker warm was. Na de inspectieronde konden we direct weg. Calvin was alvast achterin gestapt maar bedacht zich echter en stapte weer uit met een ietwat sip gezicht. Hij had gehoord dat we de full-stalls zouden gaan oefenen. Kennelijk had hij hier niet zoveel zin in. Nu is een full-stall achterin de kist ook niet echt een lekker gevoel. Aangezien het (mee)vliegen natuurlijk wel leuk moet blijven besloot hij dus niet mee te gaan. Aangezien hij altijd een flink aantal foto's maakt tijdens de vlucht, dit keer dus geen foto's.

De startup en taxi werden aangevraagd en we taxieden naar Holdingpoint RWY 24 Intersection V2. Onderweg heb ik nog aan de toren de wijziging in het vluchtplan doorgegeven. Twee personen aan boord in plaats van drie. Na de Runup-checks kreeg ik mijn take-off clearance. We zouden vandaag weg gaan met een shortfield take-off. Dus zoveel mogelijk aan het begin van de baan. Vol op de rem, vol gas en zodra het vermogen 100% aangeeft de remmen los. Zodra de snelheidmeter 55 kts aangeeft trek je de kist los van het asfalt en laat je de snelheid oplopen tot de klimsnelheid. Dat ging goed…

Aangezien het de bedoeling was dat we via de Romeo-departure zouden vliegen draaide ik een linker bocht in na het passeren van de Schie. Helaas had ik de wind hierbij niet goed ingeschat zodat de bocht te kort was en ik teveel over Overschie heen vloog. Helaas kon ik door het wolkendek niet hoger klimmen dan 1300ft. Voor de zekerheid dit maar even gemeld aan de Toren. De Toren waarschuwde mij voor een boven Rotterdam hangende helicopter. Bij het boven de kralingseplas indraaien naar de Brienenoordbrug zag ik deze helicopter hangen, Victor melde de toren dat we (in ieder geval ik) de helicopter in zicht hadden. Bij het aanvliegen naar Romeo heb ik een slowflight van 70 kts uitgevoerd zonder hoogte te verliezen. Uiteindelijk moest ik toch wat zakken naar 1200 ft daar we met ons hoofd af en toe door de wolken gingen. Uiteindelijk afgemeld bij de Toren.

Met een linker bocht vlogen we naar het laagvlieggebied. Helaas hing de bewolking te laag om full-stalls te kunnen oefenen, zodat we alleen de approaches to stall konden doen. Na de inside en outsidechecks eerst een clean stall. Dus gas dicht en de neus omhoog tot het moment van het geluid van de stall-indicator, de onderkant van de groene lijn op de snelheidsmeter of het trillen van de kist. Na het klinken van het stall-signaal gaf ik vol gas en hield de neus aanvankelijk hoog. De snelheid liep weer op alleen gaf ik iets te weinig rechter voeten. Nog maar een keer proberen. De tweede keer ging ook lekker zonder hoogte te verliezen. Ook met de voeten ging het dit keer goed. Nu maar ééntje in landingsconfiguratie. Dus vermogen op ongeveer 30/35% en flaps standje 2. Het duurde wat langer voordat ik eindelijk op stall-snelheid zat. De flapps staan nu eenmaal een lagere snelheid toe en het gas stond natuurlijk niet helemaal dicht. Ook deze oefening liep lekker.

Zullen we een steile bocht draaien? Is goed. Eerst maar een bocht over rechts. De hoogte bleef er lekker in alleen wel oppassen dat de kist niet terug rolt. Daarna nog een bocht naar rechts die ook lekker gat. Alleen moet ik van Victor wel iets overtuigender naar buiten kijken alvorens de bocht in te zetten.

Tijd voor een noodlandingsoefening. Geheel 'onverwacht' trok Victor het gas weer dicht. Hoewel niet vloeiend, kwam toch de hele procedure eruit. Het veld werd gekozen en ik maakte mij op voor een 'noodlanding'. De noodoproep werd gedaan, de passagiers in de crashhouding gezet, de brandstofkraan dicht en de transponder op 7700. De kap ontgrendeld en vlak voor de 'landing' de stroom eraf. De enginemaster had ook nog uit gekend. Uiteraard werd het voorgaande niet daadwerkelijk gedaan, omdat we dan echt in het veld hadden moeten 'parkeren'. Het gaat er natuurlijk om dat je aangeeft wat je moet doen. Op het moment dat alleen nog de landing zou resteren, gaf Victor de 'Go-around' aan. Dus Gas erop en klimmen maar weer. Niet vergeten de kleppen eraf te halen Arjan…

Toen was het tijd voor de voorzorgslanding. Het is natuurlijk niet te hopen dat je het meemaakt, maar in het geval dat er tijdens het vliegen dermate iets gebeurd, en de vlucht moet onderbroken worden terwijl er geen vliegveld in de buurt is, dan zal het vliegtuig op een geschikte plaats veilig aan de grond gezet moeten worden. Er zit natuurlijk veel overenkomst met een noodlanding in, echter in dit geval heb je nog motorvermogen over. Allereerst zal er een geschikt veldje gevonden moeten worden. Dit veldje zal dan geïnspecteerd worden door er twee keer langs te vliegen op 200 ft. Een soort cirquit, maar dan zonder landing. Asl het veldje wordt goedgekeurd dan klim je weer uit naar 500 ft en maak je een volledig cirquit. De downwind wordt hierbij verlengd zodat je een lange final kan vliegen. Het is de bedoeling dat je zo laag en langzaam mogelijk het veld benaderd, zodat je zo snel mogelijk stil staat om zoveel mogelijk schade te vookomen. De inspectievlucht langs het uitgekozen veldje ging een beetje rommelig. Dat kan de volgende keer zeker beter. Het is dan verstandig om een veldje uit te kiezen aan de linker kant zodat je het beste zicht hierop hebt. Uiteindelijk kwam ik best wel goed uit voor de eigenlijke 'landing'. Victor gaf wel aan dat ik meer vermogen zou kunnen terug nemen bij het draaien naar base zodat er meer hoogte verloren zou worden. Het is echt de bedoeling dat je de kist 'hangend aan de motor' neer zet. In het gekozen veldje zaten een aantal ganzen rustig te grazen. Ze lieten zich niet verstoren door mijn 'low pass'. Victor stelde voor om nog een tweede circuit te vlieg. Ach, we waren er nu toch. Ook de tweede poging kwam goed uit. Wederom bleven de ganzen ongestoord. Victor gaf de 'Go around' zodat ik het gas er weer op zette. Iets te snel naar de zin van Victor haalde ik de flaps terug. Maar alles was onder controle. Direct hierop trok Victor weer het gas eraf. Alsof het automatisme was, drukte ik de neus naar beneden om de snelheid erin te houden en wees een veldje aan voor landing. Victor was tevreden.

Hierna klommen we weer naar 1500 ft. En weer tegen het wolkendek aan. Omdat we nu lekker bezig waren hebben we nog maar een keer een noodlanding gedaan. Ook deze liep wel lekker. Tijd om maar weer eens naar huis te gaan via de Mike-arrival. Eerst orienteren waar we zitten. In de verte zag ik de drie windmolens staan bij Gouda. Een markant punt in de buurt van Mike. Dus zette ik koers in de richting van de windmolens. Ik wilde de toren op gaan roepen om me aan te melden. Echter, ik moest eerst nog iets anders doen volgens Victor. Na even volledig wezenloos uit mijn ogen te hebben gekeken bleek dat ik de ATIS nog niet had uitgeluisterd. Lekker snugger Arjan... Hoe kan ik dat nu vergeten. Nu was ik er tijdens de oproep wel achter gekomen omdat ik natuurlijk geen letter voor de weersinformatie had kunnen geven, maar dat is natuurlijk te laat. Eerst de ATIS dus en daarna aangemeld bij de Toren. De toren wees ons nog op een helicopter boven Moordrecht die ik even later inderdaad zag hangen. Bij Oscar zag ik nog verkeer van Romeo komen. Na Papa een cross in the middle voor een righthand Downwind RWY 24. Victor daagde mij uit tot een precisie landing op de drempel, op de manier van de voorzorgslanding. Dus verlengde ik de downwind en draaide ik in naar Final. De achterpootjes kwamen precies op de drempel terecht. Heel goed!! Om niet te lang te hoeven taxien deed ik het gas er weer op om zo nog een paar honderd meter te vliegen naar V3. De flapless landing resulteerde in een shimmy op het neuswiel. Jammer...

Taxi to Lima...

Bij de club aangekomen hebben we de SVT weer op stal gezet. En omdat er toch niet meer gevlogen werd ook de SVM en de SVQ.

Bij de debriefing gaf Victor aan dat ik al aardig het examen standaard begon te naderen. Als enige moest ik wel erg hebben in het ophalen van de flapps en zeker niet te steile bochten te maken in een circuit. Nou als dat het, overigens niet onbelangrijke, enigste is, dan mag ik zeker tevreden zijn met deze vlucht. Na twee biertjes kon ik dus tevreden naar huis.

Tot de volgende keer...

Hier de gevlogen route in Google Earth.

Les 21... (Bliksembezoek België...)

18-10-2008

Eigenlijk had ik vandaag met Wieke een dubbel blok geboekt. We zouden dan samen nog eens de vorige navigatieles over doen. Ik zou dan naar Budel navigeren met een uitwijk naar Teuge. Wieke zou dan naar Texel navigeren met een uitwijk naar Rotterdam (zie ook les 16...). Een berekening van de W&B gooide echter roet in het eten. De PH-HLR liet het niet toe. Andere plannen maken dus. Aangezien Wieke voor zondag toch nog een lesje had staan stelde hij voor dat ik deze les zou nemen, zodat Calvin gewoon mee kon. (Thnx Wieke).



In overleg met Victor werd het een navigatievlucht in combinatie met wat T&G werk op een ander veld. Midden Zeeland of Hilversum. Vooraf had ik Hilversum nog gebeld om te vragen of T&G's mogelijk waren. Helaas was dit alleen mogelijk tot 16:00 uur. Dit was dus geen optie. Het zou dan uiteindelijk Midden Zeeland worden. De navigatievlucht die ik moest uitzetten was naar Balen Keiheuvel. Thuis had ik de hele vlucht al op papier gezet.

Op de club aangekomen was Victor nog met de debriefing van mijn voorganger bezig. Zo kreeg ik dus mooi de gelegenheid om de walkaround te doen. Gelukig hoefde ik niet eerst te tanken en alles zag er goed uit. Met Victor nam ik eerst nog even het navigatieplan door. We konden op weg.

De startup verliep goed en alvorens te taxien moesten we nog even wachten op een binnen taxiende kist. Het was voor het eerst dat ik in de HLR vloog. Het taxien voelde wel iets anders aan. Je raakt zo gewend aan je vaste kissie dat het weer ff wennen is in een andere. Ietwat wiebelend reed ik zo naar RWY 24 V2. Via een Romeo-departure vlogen we de Control-zone uit. Mijn berekende koers was 165. Aangezien ik deze koers al ha d over Romeo hoefde ik geen koerscorrectie uit te voeren. En nu maar de controles uitvoeren met de kaart... Oh ja, dan moet ik die natuurlijk wel op schoot nemen. Ik zat niet helemaal op track. De A16 zat links van mij terwijl ik deze op de kaart aan de rachter kant moest hebben. Dus even een correctie toepassen en de koerstol weer op 165.

De track die ik uitgezet had liep dwars door de control-zone van Gilze Rijen. Na het verlaten van deze control-zone zou ik al heel vlug bij de grens van België zijn, en dus ook de FIR van Belgie. Ik had eerlijk gezegd verwacht dat Victor mij voor de Gilze Rijen al zou laten uitwijken, maar dat was dus niet het geval. We zouden de Control-zone binnenvliegen dus meldde ik ons aan bij DutchMill en kreeg ik toestemming om te 'crossen' van noorwest tot zuidoost. De praktijkcursus RT werpt zijn vruchten af...

Bij het uitvliegen van de control-zone gaf Victor nog geen krimp met betrekking tot een eventuele uitwijk. Dus zocht ik op mijn navigatieplan de frequentie voor het FIR Brussel. Eindelijk gaf Victor aan dat we ter hoogte van Vliegveld Weelde zouden gaan uitwijken naar Seppe. Kaart erbij en even bij benadering uitzoeken welke koers we moeten gaan vliegen. Met ongeveer een koers van 300 zou dat moeten lukken. Dus de neus alvast in de juiste richting en buiten kijken naar herkenbare punten in het landschap. Nu is dat net over de grens best wel even lastig. Kleine dorpjes staan niet op de kaart en ook kleine weggetjes willen nog al ontbreken. Ineens zag ik in de verte de windmolens bij grensovergang Hazeldonk knipperen, en die moeten ook op de kaart staan. We gingen dus de goede kant op en al snel had ik onze positie op de kaart bepaald. Daarbij is het belangrijk dat je niet te lang op de kaart kijkt en zo dus te weining op de instrumenten. Een verloop van de hoogte is er dan al vlug. Corrigeren maar weer en de volgende keer beter op de hoogte letten.


Onder constant de kaart vergelijken met de buitenwereld vlogen we zo netjes op Seppe af. Dat ging goed. Vanaf Seppe moest ik weer uitwijken naar Midden Zeeland. Dus weer de kaart erbij, lijn trekken (indien mogelijk met een lineaal zodat je ook direct de afstand kan vaststellen) en koers bepalen, zoveel mogelijk rekening houdend met de wind. Mijns inziens was het een koers 270 om het entrypoint van EHMZ goed aan te kunnen vliegen. Net na Seppe moest ik weer Dutch-Mill oproepen om de control-zone van Woensdrecht te mogen 'crossen'. Ok hiervoor kreeg ik toestemming zodat we onze weg konden vervolgen. Bij het verlaten van de control-zone melde ik mij direct af bij Dutch-mill. Ook deze koers bleek weer te kloppen en vlogen we het zonnige zeeland binnen. Ter hoogte van het veerse meer riep ik EHMZ Radio op voor de Aerodrome information.


Zakken naar circuithoogte en de snelheid aanpassen voor de entry van het circuit. Samen met de PH-HGO, ook een clubkist, zat ik in het circuit. Lekker rustig dus. De eerste landing zou een precision Landing worden. Netjes downwind, base en final dan heb je de helft al voor elkaar. Een beetje 'spelen' met het gas en de eerste precision landing was een feit. De tweede landing zou een glide-in worden. Deze had ik nooit eerder echt gedaan, dus een beetje nieuw voor mij. Op downwind had ik de 1e stand flaps al geselecteerd wat niet de bedoeling was. Uiteindelijk kwamen we toch nog vrij aardig uit. Gelijk maar een tweede doen. Hier kwamen we te hoog uit zodat de flaps in standje 2 gezet konden worden. Deze landing was te hard naar mijn zin. De vierde landing moest een flap-less woden. Ook deze kwam weer aardig netjes uit, al zeg ik het zelf. Tijd voor een bakkie...


Ik parkeerde de HLR naast de HGO. Eerst even naar de havenmeester om de nodige Euries af te tikken en het flightplan voor naar Rotterdam in te dienen. Het wordt haast een traditie, het werd weer een bakkie met een appeltaartje. Heerlijk weer. Hoewel de bolusactie was afgelopen, kreeg ik toch nog met het bonnetje één koffie met appelgebak voor niets. Kijk dat is klantenbinding!!


De terugvlucht naar rotterdam was een lekkere rustige vlucht. 1500 ft, afgetrimd en gaan met die kist. Bij Hoek van Holland kreeg ik toestemming van de toren om via de waterweg naar Rotterdam te vliegen. Zo met het zakkende zonnetje een mooi gezicht. Deze manier is toch mooier en leuker dan de Hotel-arrival. Over de stad naar het veld en via een righthand downwind 24 naar de baan. De landing ging weer iets harder dan ik wilde. Het gewicht van drie mensen merk je dan wel bij het flaren. Via Lima naar de club en de kist weer op stal zetten. De SVT en de SVQ stonden ook nog buiten, en aangezien deze niet meer weg zouden gaan, hebben we die ook maar even binnen gezet.


Bij de debriefing had Victor niet veel te 'zeuren' :) Hij was dik te vreden over mijn prestaties. Snel maar een biertje bestellen om deze mooie vlucht af te sluiten.


Hier de link naar Google Earth.


Groetjes,
Arjan

Les 18... (Brilletje op...)

13-09-2008


Vanmiddag belde Victor mij met de vraag of ik wat eerder op de club kon zijn. Mijn les zou eigenlijk om half zes beginnen. In verband met de weersomstandigheden waren er aardig wat lessen uitgevallen. Aangezien het later op de dag zou opknappen was dat verder geen probleem voor mijn lesje, maar Victor zou dan wat lang moeten wachten. Een uurtje eerder was dan voor mij ook geen probleem.

Om kwart over vier stapte ik met Calvin de club binnen. Vorige week had ik met Victor mijn syllabus doorgenomen om zo eens te kijken waar ik op dit moment in de opleiding sta en welke onderdelen er nog aan de orde moeten komen. Vandaag een combinatie van een paar lessen.

De PH-SVT stond weer buiten in het net doorkomende zonnetje stralend op mij te wachten. Voor het eerst weer op 'mijn' oude vertrouwde 'kissie'. Na Calvin achterin te hebben vastgeknoopt deed ik de walkaround terwijl Victor de administratie in de kist bijwerkte. De checklist werd doorgelopen en de startup request aan Delivery gevraagd. Momenteel volg ik de praktijkcursus RT zodat ik het geleerde direct in de praktijk kon brengen. Ik merk dat het er allemaal net een stukje zelfverzekerder uitkomt. Alvorens te kunnen taxien moest ik van de toren even wachten. Er kwamen net twee andere kisten vanaf Lima naar de club toe. Hierna kreeg ik dan toestemming om te taxien naar Lima. Voordat we bij Lima aankwamen kreeg ik al toestemming van de Toren om door te rijden naar 24V2, zoals de Toren dat in de praktijk noemt. Volgens de cursus is het officieel Holding Runway 24 intersection V4. Een hele bek vol, maar ik wilde het officieel doen... Op de cursus gaat het dan toch net ff een stukje makkelijker. Dus pruttelend en stotterend gooide ik er dan uiteindelijk voor het gemak maar 24V4 uit.

Na de Runup-checks kreeg ik toestemming voor de takeoff. We hadden al afgesproken dat het een shortfield take-off zou worden met een engine failure net na take off. De wind stond min of meer op de kop van de baan zodat ik nouwelijks crosswind had. Bij 60 kts trok ik de stick achterover waarna de PVT willig het luchtruim koos. Zoals aangekondigd trok Victor het gas weer dicht. Dus direct neus drukken om de snelheid er in te houden, netjes afvangen en weer zachtjes op het zwarte asfalt. Het gas er weer op en weer terug de lucht in.


We zouden in het laagvlieggebied noodlandingen gaan oefenen. Bij het nadren van Oscar vroeg ik daarom aan de Toren om na Oscar een direct naar het laagvlieggebied te krijgen. Tevens weer een mooie praktijkoefening voor de RT. De toestemming was er zodat ik even later mij 'leaving the control zone in the east' kon melden. Daarna klimmen naar 1500 ft om mij op te maken voor de noodlanding. Deze eerste noodlanding ging best aardig en we kwamen mooi voor het uitgekozen veld uit. De inside checks moeten echter wel wat beter en concreter. Die zal ik dan maar flink 'droog' oefenen.


Bij het uitklimmen zagen wij een eindje verderop, boven Alblasserdam, de zeppelin 'varen'. Mooie gelegenheid om deze eens van dichtbij te gaan bekijken. Op veilige hoogte en afstand van de zeppelin draaide ik een rechter bocht over deze witte sigaar. Heel bijzonder en heel mooi om dit luchtschip vanuit dit oogpunt te zien. Calvin heeft er een mooi plaatje van geschoten.









Tijd voor de Stalls. Victor vroeg mij om zo hoog mogelijk te klimmen om deze stalls veilig te kunnen doen. De bewolking was al aardig opgetrokken zodat we zeker tot 3000 ft konden klimmen. Eerst maar een approach to stall. Deze ging heel netjes waarbij we uiteindelijk maar 100 ft hebben verloren. De tweede stall, dit keer een full stall ging ook netjes. Hoewel de inside en outside checks toch wel een punt van aandacht verdienen.

Daarna vroeg Victor mij een glijvlucht met 80 kts zodat ik uiteindelijk op 2000 ft nog twee linker en een rechter steile bocht kon doen. De linker bocht ging duidelijk minder dan de rechter bocht. Ik was wat geneigd om de kist terug te laten banken en halverwege de bocht kwam ik er achter dat het balletje van de turn/slipindicator niet in het midden stond. Bij het corrigeren hiervan ging de linker bocht aardig de soep in. Gelukkig ging de rechter bocht een heel stuk beter. Nog maar eens flink oefenen tijdens de solo-uurtjes.

Bij de tweede noodlanding vergiste ik mij even in de windrichting. In plaats van de wind in de rug te nemen draaide ik direct de neus de wind in. Helaas kwam er van corrigeren niet veel omdat het 1000 ft punt al was bereikt en ik dus een veldje moest kiezen voor de landing. Hierdoor was er eigenlijk ook geen tijd meer voor de insidechecks. Het veld werd uiteindelijk wel bereikt, en dat is natuurlijk bij de noodlanding het belangrijkst. Maar het gaat er nu natuurlijk ook om dat de hele procedure mooi wordt afgewerkt.


Toen was het tijd voor iets nieuws. Onderdeel van de opleiding is ook het vliegen op de instrumenten. Mocht je onverhoopt een keer in de wolken terecht komen, of in bijzonder slecht zicht, dan moet je over kunnen schakelen op de instrumenten. Om dit veilig te kunnen oefenen bestaat er een speciaal brilletje, waarmee je dan wel op de instrumenten kan kijken, maar niet naar buiten.




Na eerst de kist netjes te hebben afgetrimt op 1500 ft zette ik het brilletje op. Eerst maar eens probreren om alles zo te houden. Daarna een bocht naar links en daarna klimmen naar 2000 ft. Dat was best vreemd. Kijk je normaal goed om je heen voor eventueel ander verkeer. Zie je nu helemaal niets naar buiten. Maar goed, dat was nu Victor's taak :). Door middel van een aantal bochtjes, hoogteverschillen en snelheidsveranderingen leidde Victor mij de Romeo-arrival op. Victor nam, al de tijd dat ik de bril op had, de RT voor zijn rekening. Zo meldde hij Oscar en Papa en kon ik uiteindelijk op downwind het brilletje afzetten. Even snel oriënteren. Van de toren kreeg ik te horen dat ik nr.2 was. Een transavia zat op final, zodat ik de downwind diende te verlengen. Na het passeren van de Transavia draaide ik base op en daarna final. Van de Toren kreeg ik nr. 1 en op het moment dat de Transavia de landingsbaan afdraaide de landing clearance. Zo gleden we op 06 af.


Ik was van plan om dit keer eens een strakke landing te maken met een mooie flare. Helaas het liep iets anders. Flaren deed ik wel, dat wel... De voeten was ik aardig kwijt waardoor ik aardig rechts van het midden uit kwam. De landing was waardeloos en alles behalve soepel, jammer.

Voor de troost van de slechte landing maar vlug aan de bar een biertje besteld. Je moet toch beetje een smoes verzinnen voor zo'n gele rakker ;) en de debriefing gedaan. Over het algemeen was Victor weer tevreden. Een puntje van 'kritiek' was, overigens geheel terecht, dat ik de inside en outside checks bij een stall en noodlanding er beter in moet hebben. Meer oefenen dus!!!


Hier nog de route in Google Earth.
Hier de foto's.
En hieronder nog het filmpje.




Tot de volgende keer.
Gr
Arjan

Les 17... (Chartervlucht...)

23-08-2008

Mijn vriendin heeft een paar weken geleden gevraagd om haar vader een vluchtje aan te bieden aangezien hij binnenkort jarig is. Dus heb ik voor vandaag de SVQ gereserveerd. De 'voorwaarde' van mij was echter wel dat ze zelf dan ook mee zou gaan.

Rond 16:45 haalde ik mijn passagiers op en reden we naar de club. De les zou om half zes beginnen zodat ik dan alvast de nodige check's zou kunnen uitvoeren. Ik had van te voren al een route uitgezet, maar deze niet aan de passagiers doorgegeven. Het zou dus echt een verrassingsvlucht worden. Aangezien ik nog niet eerder het in luchtruim ten noorden van Rotterdam heb gevlogen leek dit mij een mooie gelegenheid om dit dan ook nu te gaan doen. De stall's, steile bochten, noodlandingen en dergelijke bewaren we maar voor een andere keer. Ik denk niet dat dat door de passagiers in dank zou worden afgenomen ;-) De bedoeling was dan ook om via een Mike-departure naar Schiphol te vliegen, met een vriendelijk verzoek voor een rondje rond de toren, en dan via de kust naar Hoek van Holland. Vandaar via de waterweg naar Vlaardingen voor twee orbits en dan weer naar EHRD voor de landing.

Hoewel de les eigenlijk om half zes zou moeten beginnen was Victor pas tegen zes uur weer terug op de club met de voorgaande les. Er was in de planning iets niet helemaal goed gegaan zodat het tijdschema aardig in de war was. Thuis had ik reeds een flightplan ingediend welke op zes uur stond. Aangezien Victor nog de debriefing moest doen heb ik een delay voor het flightplan ingediend voor een half uurtje zodat we net wat meer ruimte zouden hebben.

Eindelijk was het dan zo ver om in te stappen. Na de passagiers achterin te hebben vastgebonden, werd de checklist doorgelopen en kregen we toestemming van de Toren om naar V2 te taxiën voor een take-off van RWY 24. In de tussentijd vroeg Victor aan de toren of we de Mike departure op 1500 feet zouden kunnen vliegen, waarvoor we dan ook toestemming kregen. Na de take-off clearance ging het gas erop. Aangezien we nu vrij zwaar waren wilde ik eigenlijk de snelheid iets meer op laten lopen dan normaal. Bij 60 kts gaf Victor aan dat we los konden zodat ik de neus omhoog trok. De stall-indicator begon direct te piepen waardoor ik de neus weer ietsje omlaag duwde. Hierdoor maakten we nog een extra hobbeltje op het asfalt. Uiteindelijk bereikten we 1500 ft en vlogen we naar Mike, alwaar ik voor even afscheid nam van de Toren.

"Best wel spannend"

Vanaf Mike had ik een navigatie uitgezet naar punt Victor, het entry-point voor de Schiphol CTR. Aanvankelijk leek ik aardig op track, maar na Gouda gaat het landschap over in weilanden met niet veel duidelijke referentiepunten. Omdat ik vergeten was om het Gyro-kompas te vergelijken met het magnetisch kompas, bleek dat hier inmiddels een afwijking in zat, waardoor ik off-track was gegaan, in de richting van de CTR. Gelukkig wel op tijd om te kunnen corrigeren. Victor stelde voor dat hij de RT hier zou doen en meldde zich bij Schiphol Tower met het verzoek tot een bezoekje aan de Tower. Helaas kregen wij hiervoor geen toestemming, het was te druk. Aangezien het natuurlijk vakantieperiode is, had ik hier natuurlijk al een beetje rekening mee gehouden. We mochten wel via punt Victor de CTR binnenvliegen, alleen zouden we dan een opdracht krijgen tot een rechter bocht naar het noorden voor de Amsterdam-sector.Het is trouwens wel een super gaaf gezicht om die grote jongens van 'dichtbij' in de lucht te zien hangen.

Op 1000 ft meldde we ons boven punt Victor, via een koers 308 vlogen we Schiphol tegemoet. Door de laagstaande zon en de hier en daar hangende buitjes was Schiphol slecht zichtbaar. Van de Toren kregen wij de opdracht om op punt-Bravo een rechter bocht naar het Noorden te maken. Pas bij dit punt hadden we een duidelijk zicht op Schiphol.

Na punt Bravo vlogen we naar Amsterdam. In overleg met de toren kregen we toestemming voor een rechter orbit boven het centrum waarna wij via het Noordzeekanaal in de richting van IJmuiden mochten vliegen. Boven het Noordzeekanaal vlogen we nog over een groot passagierschip.

Op de radio hoorden we dat er ook verkeer toestemming kreeg om via het Noordzeekanaal van Ijmuiden naar Amsterdam te vliegen. Deze vloog echter op een hoogte van 500 ft, aangezien wij op 1000 ft vlogen. Uitkijken dus naar het tegemoetkomende verkeer. Dit bleek een kist van de kustwacht te zijn die even later onder ons door scheerde. Bij IJmuiden meldde Victor ons af bij Tower-west en bedankte voor de medewerking.

Aangezien we nu langs de kust naar Hoek van Holland zouden vliegen meldde ik ons bij Amsterdam Info aan. De kust is natuurlijk best een gewilde route om te vliegen en dat gebeurd dan in beide richtingen op de hoogte van 500 ft. Mocht er dan ander verkeer ziten dan zouden we hierover worden geïnformeerd door Amsterdam Info. Uiteraard blijft het wel oppassen en uitkijken.

Al vlug schoven we voorbij het racecircuit van Zandvoort. Inmiddels was ik ook op 500 ft gaan vliegen om zo een mooi zicht op de kust en het strand te hebben. Bij het naderen van Scheveningen heb ik iets meer afstand genomen van de kust om zo een beter zicht te hebben op de Pier. Heel leuk om deze nu eens van de andere kant te bekijken. Bij het naderen van Hoek van Holland klom ik alvast naar een hoogte van 1300 ft en meldde ik mij af bij Amsterdam Info. Daarna Rotterdam Tower voor het binnenvliegen van de CTR. Het verzoek om via de waterweg te vliegen werd toegestaan.

Ter hoogte van Maassluis-West melde ik mij voor het binnenvliegen van de CTR en kreeg ik verder nog toestemming voor twee orbits boven Vlaardingen. De woning van de passagiers werd opgezocht en de eerste orbit werd gedraaid. Hierbij verloor ik nog wel 100 ft. Normaal concentreer je je bij een bocht op de stand van de neus ten opzichte van de horizon, nu concentreer je je meer op de plek van de bocht, zodat de stand van de neus een beetje zakte. De tweede orbit boven de woning van m'n moeder ging welliswaar wat beter met het houden van de hoogte.

Na de tweede orbit zaten we min of meer op de centerline van RWY 06. Victor vroeg aan de toren of een een direct 06 konden krijgen. De wind liet dat ook toe. Aangezien er verder geen verkeer was kregen wij hiervoor toestemming zodat het gas eraf kon en de landing kon worden voorbereid. Zo gleden we op 06 af. Met een nette landing stonden de wieltjes weer op de grond, taxien naar de club en aangezien de Q niet meer weg hoefde, hebben we haar gelijk op stal gezet.

Qua debriefing viel er niet veel te melden. Het was min of meer een fun-vluchtje tussendoor. Ik vond deze vlucht desalniettemin zinvol omdat ik nu het luchtruim ten noorden van Rotterdam heb kunnen verkennen en de CTR van Schiphol heb gezien met daarbij de manier van binnenvliegen. Ook de RT ging nu wat verder dan standaard in verband met het aan- en afmelden bij Amsterdam Info en de speciale verzoekjes bij Rotterdam Tower…

Al met al een zeer geslaagde en gezellige vlucht.

Volgende keer ga ik, als de weersomstandigheden het toelaten uiteraard, een solovlucht maken. Ik heb met Marcel afgesproken dat ook hij op dat moment een solo zal doen, zodat we samen iets kunnen plannen… Victor-Two Formation are GO!!!

Hier nog de vlucht in Google Earth
Hier de foto's

Groetjes
Arjan

Les 16... (Frontbusters...)

09-08-2008

Eindelijk!!! Eindelijk!!!
De vaste lezers zullen het uiteraard gemerkt hebben. De leerlingendag was de laatste keer dat ik heb gevlogen. Als gevolg van het uitvallen van de Robin's, een drukke agenda, slechte VMC en een (welverdiende) vakantie in Tunesië kwam er van vliegen niets. Vandaag ging het dan eindelijk weer gebeuren, hoewel het op het randje was (zo bleek later).

Al langere tijd geleden hadden Wieke Wijnands en ik besloten om een gecombineerde les te nemen. Vandaag stond deze dan ook uiteindelijk op de agenda. De Piper Warrior (PH-SVH) was alleen beschikbaar. Een groot gedeelte van de vloot was op een clubtocht naar Berlijn. Aangezien ik en Wieke beide Robin-flyers zijn, stelde Victor voor om er een navigatievlucht van te maken. De Piper heeft natuurlijk andere vliegeigenschappen, en om daar nu mee te gaan stoeien leek vooralsnog niet handig. Van de week hadden we al via de e-mail afgesproken dat ik een leg van Rotterdam naar Budel zou voorbereiden en Wieke zou dan van Teuge naar Texel 'Vliegen'. Uiteraard begrepen wij al dat wij Budel en Texel nooit te zien zouden krijgen in verband met de niet te vermijden uitwijk tijdens de vlucht.

Na thuis de route op papier te hebben gezet, was ik om half vijf op de club, een uur voor aanvang van de les zodat ik samen met Wieke de vluchtvoorbereiding kon afmaken. Op de club kwam zag ik ook Frank Trimbos zitten. Hij was net terug van een trip naar Budapest. Binnenkort maar zijn website bezoeken voor zijn verslag.

Even later kwam Victor de club binnen en schoof, na de debriefing van onze voorganger, bij ons aan tafel. Hij maakte zich wat zorgen over de komende weersomstandigheden. Een warmtefront lag boven de Noordzee en bewoog langzaam maar gestaag onze richting op. Voor wat betreft de vlucht naar Budel, ehhh Teuge zou dat geen probleem zijn. De weg terug zou dan mogelijk wat problematischer worden. We zouden dan recht het warmtefront invliegen. Met steeds lager hangende bewolking en (prut)neerslag zou het wel eens onder de VMC condities kunnen komen waarbij Home Sweet Home (EHRD) voor VFR-verkeer op slot zou kunnen zitten. Hoewel ongetwijfeld heel gezellig met z'n allen, paste een hotelletje ergens in den landen niet in onze agenda. Dus zoals overigens in de kleine luchtvaart wel vaker gebeurd, moesten de plannen aangepast worden. Na wat wikken en wegen besloten we om in het zuidwesten van het land te blijven. Op deze manier vlogen we eerst het front tegemoet zodat we als het weer te slecht werd, konden omkeren en voor het front uit terug naar Rotterdam te vliegen. De pilot-change zouden we dan op Midden-Zeeland doen, ff tanken, Zeeuwse Bolus en een kop koffie, en dan de lucht weer in. Mijn vlucht naar Budel kon blijven staan en Wieke maakte een plan van Midden-Zeeland naar Teuge.

Na de walkaround werd de hele handel ingeladen en opgestart. RWY 24 was in gebruik en bij V2 deed ik de startup checks. Een vliegtuigje met een banner liet deze banner vallen en landde op 24. Ik kreeg van de toren toestemming op de alvast line-up te doen. Op long final zat er een ander kist zodat ik na het verlaten van de baan door de 'banner'kist mijn take-off clearance kreeg. Victor gaf aan om alvast het gas erop te zetten zodra de toren aan het geven van de clearance begon. Scheelt weer een paar seconden dat wij eerder weg zouden zijn, zodat de 'long-final'kist eerder de landing clearance zou krijgen. Zo gezegd, zo gedaan...

Toch best even wennen hoor, zo'n Piper. Ik heb tot nu toe alleen mijn eerste twee lessen op deze kist gevlogen, de rest was allemaal Robin. Maar een Piper vliegt zeker niet verkeerd. Ik heb de vergelijking al eerder gehoord: als een grote oude amerikaanse bak. Inderdaad zou kan je het het beste omschrijven. De Romeo-departure werd netjes afgewerkt en bij Romeo meldde ik mij netjes af bij de toren. In verband met het zicht en de bewolking maar even het lichtje aangezet (Marcel :)) Volgens mijn Nav-plan zette ik de koers op 146 graden, en checkte ik of het zicht buiten een beetje overeen kwam met de lijn op de kaart. Net boven Dordrecht begon Victor al 'te zeuren' dat Budel gesloten was en dat ik moest uitwijken naar Seppe. Victor stelde voor om alvast in de richting van de Moerdijk te vliegen om vanaf daar de nieuwe lijn op de kaart te gaan volgen. Dus lineaal erbij, lijn van de Moerdijk naar Seppe, Olof Bakker-schijf erbij (waar ik de wind alvast had in uitgezet), nieuwe koers bepalen. Aangezien Victor ook nog wilde weten wanneer we overhead Seppe zouden zijn, lijn opmeten en de vliegtijd uitrekenen. En in de tussentijd natuurlijk ook nog blijven vliegen met de juiste hoogte, snelheid en koers, en de omgeving afscannen voor eventueel overig verkeer. Appeltje/eitje toch?

Zijn we net lekker op weg naar Seppe, uiteraard helemaal on track, meent Victor weer te moeten 'zeuren'. Je raadt het al: Seppe is ook dicht. Uitwijken naar Midden Zeeland! Dus weer het hele bovenvermelde riedeltje opnieuw. Hoewel de koers snel was berekend zat ik niet direct op track. Hiervoor was een kleine correctie nodig. Bij Steenbergen sneed ik een heel klein beetje door de CTR van Woensdrecht, zo bleek voor mij achteraf. Slordig natuurlijk zonder mij eerst aan te melden bij Dutch Mill. Via Tholen vlogen we de Oosterschelde over in de richting van het Veerse meer. Victor stelde omwille van de tijd voor om het Veerse Meer te blijven volgen om zo beter bij het entrypoint voor het circuit van EHMZ uit te komen. Inmiddels was het aardig vochtig geworden buiten en kwam de bewolking al flink naar beneden, zodat ik wat moest dalen. We duwden al goed tegen het warmtefront aan. De circuit-entry was voor het mooi te dicht op de baan. In tegenstelling tot de Robin heeft de Piper drie standen aan kleppen, duw ook op baseleg moet er een extra standje kleppen worden gezet. Op final was het aardig turbulent waardoor ik flink moest corrigeren. Hierdoor werd er door mij over gecorrigeerd. De landing was dan ook niet mooi, maar het flaren viel mij best mee. Na de landing weer het gas erop voor de T/G.

De tweede landing ging al een stuk beter, mede door het voorkomen van het overcorrigeren. De laatste landing werd een full-stop voor de pilot-change, dus na de landing snel taxiën in de richting van de kop van de baan (27), ik achterin naast Calvin en Wieke op de captains-seat. Enigszins nat geregend en met beslagen ramen werd RWY 27 opgezocht. Al snel verdwenen de beslagen ramen en begon Wieke aan het circuitwerk. In totaal heeft Wieke 3 T/G's gemaakt met hele nette landingen. Na de laatste landing parkeerde Wieke de SVH naast de pomp en werd de dorst van het dorstige vogeltje gelest. Snel naar de havenmeester voor de formaliteiten en niet te vergeten de tegoedbonnen voor de Zeeuwse Bolus met koffie. Aangezien het weer toch snel slechter begon te worden besloten we om de tegoedbon voor de Zeeuwse Bolus een andere keer te gaan gebruiken. Snel de hele handel weer inladen en terug naar Rotterdam. In de tussentijd had Victor al regelmatig de ATIS van Rotterdam uitgeluisterd om de weersomstandigheden daar te vernemen.

Om niet voor een gesloten deur bij EHRD te staan/hangen besloten we om de geplande navigatievlucht van Wieke maar te cancelen. Na de take-off sleutelde Victor de VOR Haamstede in om zo Wieke een radiaaltje te laten vliegen om er zo in ieder geval nog iets nuttigs uit te halen. Met de kaarten op schoot navigeerden drie man zo in de richting van Hoek van Holland voor een Hotel-arrival. Omdat we voor het front uit vlogen, werden de weersomstandigheden ietsjes beter. Wieke meldde zich bij de toren voor de Hotel-arrival. De dame op de toren vroeg de arrival op 1000 feet gevlogen wenste te worden, normaal is dat natuurlijk 1500 feet. Aangezien de wolkenbasis dit nog toeliet bedankte Victor voor dit aanbod en bleven we op hoogte. Na Whiskey gepasseerd te hebben kwam de bewolking toch aanzienlijk naar beneden zodat een VFR-flight toch verdomd veel op een IFR-flight begon te lijken. Vervolgens vroeg Victor aan de toren of het aanbod voor de 1000 feet nog steeds geldig was, en gelukkig dat was zo...

Na Tango een downwind RWY 24, en na wederom een nette landing in de richting van de club. Snel de SVH parkeren en naar binnen. Calvin was inmiddels vooruit gerend en meldde ons dat de deur op slot was. De club was inmiddels verlaten, maar gelukkig had Victor de sleutel.




"pff, we zijn binnen" :-)


Onder het genot van een kop koffie/chocomel, al dan niet tegelijkertijd in hetzelfde bekertje, werd de debriefing gedaan. Victor was tevreden over mijn navigatiewerk en ik kreeg hiervoor zelfs een compliment. Het circuitwerk had nog iets netter gekund, maar dat mocht de pret niet drukken...

Omdat de navigatie van Wieke nu in het water was gevallen, zullen wij binnenkort weer een gecombineerde vlucht plannen, waarbij Wieke dan weer zal navigeren en ik nog wat andere oefeningen voor mijn kiezen zal krijgen.

De vlucht heb ik kunnen loggen. Hier het eerste gedeelte van de vlucht, en hier het tweede gedeelte...

Hier de foto's.

En nog een filmpje van de landing op EHRD.






Gr
Arjan