The Sky is full of dreams...

I learned to fly between mine...

zaterdag 28 maart 2009

Les 27... (Spiraaltje...)

28-03-2009

Vanmorgen regende het, maar ik had aan de TAF (Terminal Aerodrome Forcast), de weersvooruitzichten voor het vliegveld, al gezien dat het 'smiddags beter weer zou zijn. Voor vandaag had ik weer een lesje met mijn vaste instructeur Victor gepland. Ik loop zo'n beetje tegen het einde van mijn opleiding aan dus ik heb niet zo veel lesjes meer te doen. Ik had voor mezelf al besloten dat het een lesje T/G's op Seppe zou worden of een lesje bovenwerk met noodlandingen. Een lesje naar Seppe zou alleen echt zinvol zijn als er een leuke zijwind zou staan.

Op de club aangekomen deed ik de nodige voorbereidingen. Victor kwam net van de vorige les binnenwandelen. Hij moest nog even een debriefing geven maar we besloten dat het inderdaad het bovenwerk zou worden daar er niet voldoende zijwind stond voor een lesje landingen. Tijdens de debriefing van Amit deed ik de walkaround. Alles zag er weer goed uit.

Calvin zou vandaag ook weer eens meegaan. Met het fototoestel in de aanslag nam hij achterin plaats. Een garantie voor lekker veel foto's :) Na de startup taxien naar Runway 24 intersection V2 alwaar de verplichte Runupchecks. Na een nette take-off was het klimmen naar de Romeo-departure. Onderweg hier naartoe werden we door de toren nog even geattendeerd op het binnenkomende verkeer op de Romeo-arrival. Voor de zekerheid maar even het lichtje aandoen. Mogelijk vallen we zo toch eerder op. Je weet het maar nooit ;)

Bij Romeo meldde ik mij af bij de toren en zette ik een linker bocht in naar het laagvlieggebied. Victor stelde voor om te gaan klimmen naar 2500 feet voor wat steile bochten. Tussen de wolken zaten flinke plekken blauwe lucht. We besloten lekker door te klimmen in zo'n blauw gat en al vlug zaten we tussen en boven de wolken. Werkelijk weer een schitterend gezicht.







Van Les 27... (Spiraaltje...)






Van Les 27... (Spiraaltje...)




Op FL55 vonden we het wel even genoeg. Tijd voor de steile bochten. Eerst maar een linker bocht. Dit werden er uiteindelijk twee en een halve. Als we nu toch lekker bezig zijn!!! Daarna nog twee over rechts. Helaas was er niet echt sprake van een lekkere strakke horizon door alle bewolking zodat het lastig was om de neus langs deze horizon te trekken. Maar toch, ik mocht niet klagen.


Na de bochten vroeg Victor mij of ik het verschil kon aangeven tussen een spin en een spiral. Dat verschil is dat het vliegtuig bij een spin valt en je onvoldoende gebruik kan maken van je flightcontrols. Bij een spiral heb je dat weer wel, alleen loopt de snelheid hier erg snel op en wordt de spiraalduik steeds heftiger. Om uit een spin of spiral te herstellen, wat uiteraard op verschillende manieren gaat, moet je ze wel kunnen herkennen als je hierin terecht komt. Een spin ontstaat over het algemeen bij een stall en een spiral bij een verkeerd uitgevoerde bocht. Aangezien we toch op een flinke hoogte zaten, stelde Victor voor om een beginnende spiral uit te voeren en deze op te lossen. Ik moest weer een steile bocht inzetten, alleen nu moest ik niet de neus oprekken in deze bocht. Zo gezegd, zo gedaan. Eerst wil de kist de bocht door, maar al vlug begint de neus we te glijden. De snelheid loopt snel op en je voelt de G-kracht snel flink oplopen. Ook verlies je snel hoogte. Om te herstellen trek je het gas dicht en breng je het toestel in een horizontale positie. Aangezien je nog steeds in een duikvlucht zit, trek je daarna rustig aan de knuppel zodat je weer in een horizontale vlucht terecht komt. Bij een normale snelheid weer het gas erop en we vliegen weer netjes verder.


Na een tweede spiral vond Victor het welletjes en gleden we in een glijvlucht naar het laagvlieggebied. Op 1500 feet trok Victor 'geheel onverwacht' het gas dicht. De hele drill werd uitgevoerd en we kwamen redelijk voor het gekozen veld uit. Hij kon wel wat strakker. Net na de Go-arround trok Victor weer het gas dicht. Direct de neus drukken om de snelheid te houden en sturen naar een voorlijk gelegen veldje. Prima werk.


Daarna was het tijd voor een voorzorgslanding. Dus klimmen naar 500 feet. Een veldje uitzoeken en een inspectie hervan uitvoeren op 200 feet. Daarna weer klimmen naar 500 feet en een circuit vliegen. Het is dan de bedoeling om 'aan de motor hangend' de kist in het veld te zetten. Dit keer kwam ik iets te hoog uit waardoor in met gas dicht het veld moest halen. Nog maar een keer doen dan. Deze kwam beter uit. We kwamen netjes aan het begin van het veld uit en gaf Victor de Go-arround.


Na geklommen te zijn naar 1500 feet nog maar een keer een noodlanding doen. Ook deze verliep netjes en kwamen we netjes bij het gekozen veldje uit.


De les liep al weer tegen het einde. We zaten inmiddels in de buurt van Mike zodat ik mij bij de Toren aanmeldde voor de Mike arrival. We kregen toestemming om deze op 1500 te vliegen. Onderweg naar Oscar besloten we om op Rotterdam een Glide-inn te maken. De toren vroeg nog even of ik na Oscar een direct rwy 24 wilde, maar we bedankten hiervoor voor instructie redenen.


Op downwind trok Victor ter hoogte van de drempel van RWY 24 het gas dicht terwijl we op 1000 ft zaten. Een klein stukje doorvliegen en dan mikken op de drempel. Met ongeveer een metertje verschil zette ik de SVT over de drempel. Wel ietsjepietsje te hard, oeps... Nog even het gas erop en even verder een flapless landing.


Daarna naar de club en de SVT weer op haar warme stal gezet. Bij de debriefing gaf Victor aan dat hij best tevreden was over mijn prestaties. Altijd leuk om te horen natuurlijk :)


Als het weer het toelaat wordt mijn volgende vlucht de grote driehoek...


Hier de foto's en hier de track in Google Earth.


Bye Bye, Fly Fly

maandag 23 maart 2009

Les 26... (In hoger sferen...)

Update filmpje!!!



21-03-2009

Het zag er al een paar dagen heel goed uit met de weersvoorspellingen. En gelukkig kwamen ze nog uit ook.

Vandaag had ik de PH-SVT gereserveerd vanaf 15:00 uur. De daglichtperiode liep tot 19:10 uur dus had ik lekker de tijd. Vandaag stond er een solo-vlucht naar Budel op het (navigatie)plan. Alvast als voorbereiding op de Grote Driehoek weer naar een wat verder gelegen veld. Vanaf Rotterdam biedt Budel dan wel een leuke uitdaging. De Eindhoven CTR ligt immers in de weg en ook de nadering van Budel is toch aan wat regeltjes gebonden. De Kleine-Breugel CTR ligt immers over de ATZ van Budel heen. Genoeg uitdaging dus om deze in m'n eentje aan te gaan.

Thuis had ik al weer het nodige voorbereidende werk gedaan zodat ik op de club nog even de puntjes op de i moest zetten qua vluchtvoorbereiding. Het was een gezellige drukke bedoeling op de club, een combinatie van de Flightsimulator dag en vluchten met Sailingkids. Heerlijk om die kids zo te zien genieten... Ook Guido, met twee zoon's, kwamen nog even langs. Beide boys schoven gretig achter de flightsims aan. Twee piloten in de dop zo te zien.

Van Jurgen kreeg ik een soloverklaring nadat ik hem mijn plannen had verteld en de gegevens had overlegd. Jurgen adviseerde mij om eerst de kist vol te tanken met peut (Lode ;)) Dan zou ik en hij weten dat we ons over de brandstof geen zorgen hoefde te maken als ik om wat voor reden dan ook langer in de lucht zou moeten blijven hangen. En bovendien, als blijkt dat de tankinstallatie het op het andere veld niet doet, dan wordt het een hotelletje zoeken.

Tegen drie uur kwam de SVT het platform oprijden. Er bleek nog voor meer dan de helft in de tank te zitten. Ik had berekend dat ik 38 liter nodig zou hebben voor mijn vlucht naar Budel, inclusief uitwijk en verplichte reserve. Dus dat zou geen probleem moeten zijn. Ik zou dan op Budel de kist weer volgooien voor de terugvlucht. Heb ik dat ook eens een keer alleen gedaan. Maar zoals beloofd aan Jurgen zou ik haar hier op Rotterdam al volgooien. Dus belde ik de tankwagen. In de tussentijd deed ik de walkaround. Na ruim 20 minuten wachten, het was inmiddels half vier geweest, belde ik de tankwagen nog maar even. Mijn flightplan stond op half vier, dus als het nog langer zou duren dan moest ik een delay voor het vluchtplan geven. De chauffeur vertelde mij dat het nog zeker een half uur tot drie kwartier zou duren omdat er net twee Transavia kisten waren binnengekomen, en om een duistere reden hebben die 737's kennelijk voorrang boven mijn ROBIN DR400-135. Puh...

Maar goed, dat zou me allemaal te lang gaan duren. Voor de heenvlucht zat er genoeg in. Met de worden van Jurgen in het achterhoofd heb ik maar even naar Budel gebeld om te vragen of er aldaar getankt kon worden. Dat was geen probleem... Dus vlug instappen en de checklist aflopen. Taxi to Holdingpoint 24 intersection V2. De takeoff liep lekker, op naar de Romeo-departure. Tijdens deze departure kreeg ik even een deja vu. Een irritante ruis klonk over mijn headset. Ik had dit al eerder meegemaakt (zie les 19). Tower was heel slecht tot niet te horen. Een reset van de radio mocht niet helpen. Dit keer besloot ik om eventueel terug te keren voordat ik de CTR uitwas als ik dit niet kon oplossen. Mogelijk zou de andere headset uitkomst bieden, dus pakte ik de rechter headset. Op het moment dat ik deze pakte was de storing verdwenen. Maar op het moment dat ik deze weer terug hing was de storing er weer. Kennelijk pakte de microfoon van de headset de vibraties van het dashboard op. Ik heb de rechter headset dan ook maar op de stoel naast me gelegd voor de rest van de vlucht. Probleem opgelost.

Na mij te hebben afgemeld bij de toren zette ik de neus in de berekende richting. Nu maar weer de buitenwereld met de kaart vergelijken. Kennelijk was de wind toch wat veranderd. Ik moest een paar keer naar links corrigeren. Voor de vluchtinformatie heb ik mij aangemeld bij DutchMill. Gezien het mooie weer was het erg druk op de frequentie. Er was zelf een andere PVT op de frequentie zodat ik mij constant met de volledige registratie meldde.

Het lag in mijn bedoeling op de CTR van Eindhoven te kruisen. Ik zat inmiddels op 2000 ft en meldde mij bij de toren van Eindhoven. Ik moest even standby. Aangezien je niet zonder toestemming de CTR mag binnenvliegen heb ik een 360 gedraaid. Halverwege kreeg ik toestemming om mijn weg te vervolgen. Toch best lastig om alle reportingpoints te vinden. Ik had ze van te voren in Google-earth wel opgezocht, maar in het echt is het toch weer anders. 1 minuut voor overhead de landingsbaan moest ik mij melden. De controller op de toren was mij echter net voor en ik kreeg toestemming om overhead the field te gaan.



Bijna overhead the field EHEH.

Nadat ik de baan was gepasseerd vroeg ik aan de controller om te mogen dalen naar 1500 ft. Immers, de ATZ van Budel ligt vlak achter de CTR van Eindhoven. En die ATZ moet je op max 1200 ft binnenvliegen. Ik kreeg inderdaad toestemming en meldde mij even later af bij de toren. Mijn eerste solocrossing van een 'vreemde' CTR was een feit.

Al vlug zag ik Budel liggen en meldde mij bij Budel Radio. Ik moest mij weer melden als ik op 1200 ft boven het veld hing. Zo gezegd, zo gedaan. Met een ruime bocht vloog ik even later op het circuit van Budel aan. Melden voor het Downwind gaan en het circuit in. Baan 03 was in gebruik.

Na een nette landing parkeerde ik de SVT naast de tankinstallatie en gooide ik haar vol. Even naar de havenmeester voor de administratie en de eurootjes en dan op het terras even genieten van een colaatje. Helaas had ik niet echt veel tijd om er lang van te kunnen genieten. Dus snel weer het navigatieplan verder invullen voor de terugweg.

Aangezien er geen bewolking aanwezig was, had ik mijzelf beloofd om eens lekker de hoogte in te gaan. De bedoeling was om over de CTR van Eindhoven heen te viegen en dan het VOR/DME RTM op te pikken terug naar de thuisbasis.

Na de takeoff van Rwy 03 zat ik al vlug op 3000 ft. Die Robin wil lekker klimmen als je er alleen in zit. Om echt vrij te zijn van de CTR ben ik doorgeklommen naar 4000 ft. Er hing een inversielaag op 3000 ft zodat dat het zicht beperkte. Recht naar beneden was alles te zien, maar meer in de verte niets dan een vage laag.


Netjes over de CTR EHEH heen...

Ik meldde mij weer bij DutchMill. De controller gaf aan dat hij mij op de radar had. Ik gaf hem mijn intenties door om door te klimmen naar FL65. Hij had geen 'objections' zodat ik de hoogtemeter op 1013 hpa zette en de neus in de klimstand. Deze route had ik ook al een keer tijdens de leerlingendag gevlogen en wel op FL85. Maar toen zat er een instructeur naast. Solo was FL65 dus mijn record. Ik had makkelijk nog kunnen doorklimmen naar FL85 maar je moet natuurlijk iets over laten voor een volgende keer. Records zijn er om te breken niet waar. Ik pikte de Radiaal 310 op en daar hing Arjan. In zijn ééntje in die grote blauwe lucht. Wat is da geweldig!!! Een korte rekensom gaf aan dat ik op ruim 2000 meter hoogte zat. De QNH was 1028. Dus ((1028-1013)*27)+6500= 6905ft. Deel dit door 3,28 en dat geeft dan 2105 meter.



FL65


En dat ziet er buiten dan zo uit... Geweldig!!!

Op de kaart had ik gezien en gemeten dat ik op 23 mile DME RTM de daling moest inzetten om buiten de TMA van Amsterdam te blijven. Dus zette ik de throttle dicht en glee ik soepel naar beneden. Zoals ik al verwachtte koelde de motor hier flink vanaf. Het rode enginelampje begon te branden. Ik drukte deze uit en trok de neus iets op. Wat meer vermogen geven zodat de motor weer wat meer temperatuur gaf. Om niet te hoog te blijven maakte ik maar een dalende 360. Het CT lampje werd weer groen en ik daalde weer verder naar 1500 ft.
Ik meldde mij af bij DutchMill en weer aan bij Rotterdam Tower voor een Romeo Arrival. Vanaf Oscar vroeg ik aan de Toren om een direct 24. Deze kreeg ik en via het VOR (die ik al vanaf Eindhoven aan het aanvliegen was) zette ik de wieltjes weer op het rotterdamse Asfalt.
Bij de club hielp Marcel mij nog even met het op stal zetten van de kist. Nog bedankt Marcel! Hij had ook nog een leuk vluchtje gemaakt en was ook wat hoger gaan vliegen.
Het loggen van de vlucht was nu gelukkig wel gelukt.
Hier de heenvlucht en hier de terugvlucht.








zaterdag 7 maart 2009

Les 25... (Soep met klontjes...)

07-03-09




Eijndelijk was het vandaag dan weer zover. Na 6 weken paste eindelijk in mijn agenda weer een les. Je kent het wel... Andere verplichtingen, slecht weer en een vakantie in de sneeuw lieten een tussentijdse les niet toe. Mijn solo-uren bleven wat achter zodat het vandaag een solovlucht zou worden. Binnen afzienbare tijd moet de grote driehoek gevlogen worden en ik was eigenlijk nog niet alleen wat verder weg geweest naar een vreemd veld. Een poosje geleden had ik dan ook met Victor besproken dat een vlucht naar bijvoorbeeld Teuge een goede oefening zou zijn. Voor het eerst alleen navigeren.



Afgelopen donderdagavond had ik de kaart al op tafel gegooid om te kijken of ik dan een leuke route zou kunnen vinden om er naar toe te vliegen, de terugvlucht zou ik dan in één lijn doen. Onderweg een koersverandering en het crossen van Deelen CTR zat in de planning. Dus koers uitgezet en alles voor zover mogelijk op papier gezet. De wind kon ik uiteraard pas op het laatste moment erin verwerken. Dus zo de heen- en terugvlucht op papier gezet.



Vrijdag had ik de TAF en het Bulletin al in de gaten gehouden. Het zag er allemaal goed uit. Wel een passerende occlusie, maar naar het liet aanzien zou de bewolking boven de 2500 ft blijven. Zoals sommige van jullie wel weten ontstaat een occlusie uit twee elkaar inhalende fronten. Dit keer was het een zwakke occlusie en kwam er geen neerslag aan te pas.



Vanmorgen heb ik het navigatieplan afgemaakt met de wind in de hoop dat er niet veel zou veranderen. Anders moest ik hem op het laatst nog even aanpassen. Op de club nog de laatste berekeningen gemaakt voor de vluchtplanning. De PH-SVT stond netjes afgetankt voor de deur. Dus direct maar de walkaround gedaan. Dan hebben we die alvast gedaan.



Victor kwam net binnen van de vorige les en begon aan de debriefing. In de tussentijd checkte ik nog of ik alle gegevens compleet had zodat ik Victor lastig kon gaan vallen voor een Solo-verklaring. In de tussentijd hoorde ik wat andere vliegers discusieren over het weer. Sommige van hun waren terug gekomen en ook de toren had er wat terug gehaald. Vanaf het westen bleek de bewolking naar beneden te komen. Dit was echter heel lokaal omdat het vanaf Hoek van Holland naar het noorden weer juist goed bleek te zijn. Samen met Victor heb ik nog even de taf's en metars bekeken. Deze gaven dit echter niet aan. Victor gaf mij de verklaring waarbij hij aangaf dat indien ik het niet vertrouwde ik onmiddellijk terug zou komen. Naar Teuge is natuurlijk één, terug kunnen komen is twee. Ergens een hotelletje pikken is natuurlijk altijd leuk. Maar dan moet je dat wel van te voren plannen, en dus niet omdat je niet meer terug kan komen. Bovendien vereist goed vliegerschap dat je van te voren kan bepalen dat je daadwerkelijk ook terug kan komen. En dat zou volgens de Taf's inderdaad moeten kunnen.




Spullen bij elkaar gepakt en op naar de kist. Inladen en de checklist doorlopen. Atis uitgeluisterd en delivery opgeroepen. Delivery gaf aan dat de cloudbase op de Mike-departure naar beneden kwam en dat dat mogelijk een show-breaker zou kunnen gaan worden. Desalniettemin kreeg ik een clearance for startup. In de tussentijd kwam Victor naar buitengelopen. Niet dat hij twijfelde aan de solo-verklaring, maar hij wilde mij nog even op het hart drukken dat ik rechtsomkeer zou maken als ik het niet zou vertrouwen. Eigenlijk tegen beter weten in omdat ik dat uiteraard zowiezo als zou doen. Dus kist gestart en taxi-clearance aangevraagd en gekregen. Bij V2 de runupchecks en bij de toren ready for departure gemeld. Voor mij ging nog even een Transavia weg en na het landen van een Cessna mocht ik uplinen. Even later was ik airborne.



Vooral boven de stad hing een dikke prut. De mike departure was precies de scheidslijn tussen slecht en iets beter zicht. De Romeo Arrival en Departure zat dik in de soep. Duidelijk below VMC. Voor mij zat een kist die al aan de toren had gemeld dat de Mike-departure nog te doen was. Na het passeren van Oscar werd het dan ook iets beter en vloog ik naar Mike. Boven Mike meldde ik mij af bij de Toren.



Ik had berekend dat de koers 102 moest zijn, dus moest ik een rechter bocht naar deze koers maken. Ehh, toch wel eigenlijk wat donker die kant op. Als snel werd het inderdaad wat donkerder en het zicht duidelijk slechter. Al snel besloot ik niet op deze koers verder te gaan. Links van mij zag het er iets lichter uit en in de verte leek het nog lichter te worden. Ik besloot om niet verder te gaan en in de richting van de A12 te vliegen om zo in de richting van Utrecht verder te vliegen. Mijn track terug werd nu mijn track heen. Hoewel ik nog steeds Teuge als destination had, leek dit als een soort uitwijk. Dus het navigatieplan, waar ik dus sinds donderdagavond al mee aan de slag was geweest kon na één minuut al over de schouder, op de achterbank gegooid worden. Verder had ik voor mezelf al besloten dat als ik boven de A12 aangekomen ook niet voldoende zicht had naar mijn zin, dat ik dan rechtsomkeer zou maken, terug naar Rotterdam.



Ik leek de goede kant op de gaan. Het zicht was voldoende, om mij verder zonder samengeknepen billen verder te laten gaan. Het vreemde was dat de wolkenbasis op zich hoog genoeg zat. Ik vloog op zo'n 1500 ft en had nog wel hoger kunnen gaan. Het zich was echter de spelbreken hierin. Af en toe was er echter een pluk wolken die mij echter naar beneden dwongen. Maar snel was het daarachter al weer wat lichter zodat ik weer terug kon naar 1500 ft.



Ter hoogte van de Meern meldde ik mij aan bij Dutch Mill Info en gaf ik mijn intenties door. Ik hoorde ook andere kisten die zich melden en ook onderweg waren naar Teuge. Al vlug schoof Utrecht onder mij door. Zo vloog ik door in de richting van Teuge. Het toeval wil dat mijn track aardig evenwijdig liep aan o.a. de A1. Deze loopt uiteindelijk onder Apeldoorn langs en brengt mij zo bij punt Sierra om Teuge aan te vliegen.



Bij het naderen van punt Sierra meldde ik mij af bij Dutch Mill en riep ik Teuge Radio op voor de Aerodrome information. RWY 27 was, zoals verwacht in gebruik. Vlak voor mij zag ik van links een cessna indraaien voor punt Sierra. Met een iets wijdere bocht draaide in achter de Cessna aan om zo wat afstand van deze kist te creeeren. Eigenlijk kwam dit wel mooi uit omdat ik nu, mijn of meer achter deze Cessna kon aanvliegen. Uiteraard keek ik wel naar de orientatiepunten in het circuit. Ik meldde mij op Sierra en de Cessna in sight. Op Downwind de checks en de flaps en bij het indraaien naar base het gas terugnemen. De cessna vloog voor mijn gevoel toch wat langzamer zodat in de bochten maar iets wijder nam om extra afstand te creeeren. Op final de flaps er verder uit en opmaken voor de landing. De Cessna draaide mooi op tijd van de baan af zodat ik mijn kissie mooi op de baan kon neerzetten. Na de baan afgedraaid te zijn even aan de havenmeester gevraagd waar ik mocht parkeren. Ik werd naast een andere Cessna gedirigeerd en parkeerde netjes in het gras. Checklist afwerken en naar de havenmeester om de landing te betalen. Nog geen twee tientjes. Niet verkeerd dacht ik zo.









In het restaurant was een besloten feestje aan de gang zodat ik door werd verwezen naar de kantine van de vliegclub ernaarst voor een lekker bakkie capucino en een koekie... ;)



De daglicht periode liep tot ongeveer kwart voor zeven LT. Ik wilde dus uiterlijk kwart over zes op Rotterdam zijn. Mocht Rotterdam om wat voor reden dicht zijn dan heb ik nog tijd genoeg om uit te wijken. Ik wilde dus rond kwart over vijf weer weg. Voor ik er erg in had was het haast zover. Dus weer naar de kist toe, inladen, vastgespen en starten. Onderweg naar de kop van RWY 27 deelde de havenmeester mij mede dat hij het flightplan zou activeren zodra mijn departure een feit was. Na de runupchecks draaide een sleepkist kort voor mij in om een sleep op te pikken. Even wachten tot die veilig uit de weg was en uplinen for departure. Snel maakte de wielen zich weer los van de baan. Arjan was weer airborne. Na het circuit te hebben verlaten vloog in ten noorden van Apeldoorn langs om zo mijn track op te pikken. Op het moment dat ik mijn navigatieplan erbij pakte zag ik dat ik de wind niet door had berekend. SHIPS!!!!!! Maar van de heenweg wist ik dat de wind 240/245 was. Mijn TT was 252 dus een paar graden correctie was voldoende. Ik zou er alleen iets langer over doen omdat ik de wind nu tegen had.



Via dezelfde weg vloog ik dus weer terug. Het zicht was wel ietsjes beter. De brokjes in de soep waren nu weg. De soep was nu een meer homogene massa. Met name bij Utrecht is het wat drukker met lijntjes op de kaart en is het dus lastiger om je positie op de kaart te bepalen. Met een paar correcties voor de koers zag ik uiteindelijk de Reeuwijkse plassen opduiken. Ik meldde mij weer af bij Dutch Mill en deed ik de initial call voor Rotterdam Tower. De controller week af van het protocol en gaf mij direct de hele riedel voor de mike-arrival, information en QNH. "Zo, dat was een snelle". Tower begroette mij vriendelijke en gaf aan dat ik de laatste was die binnen zou komen. Hij had mij al op de radar zien aankomen en hield mij al in de gaten. Ik bedankte hem en bevestigde de gegevens. Direct bood hij mij na Oscar een direct Final 24 aan. Ik gaf aan dat ik graag van de direct gebruik wilde maken, mits ik bij Oscar de baan in zich zou hebben. Bij Oscar had ik de baan net in het zicht en meldde mij Oscar voor de direct Final 24 if still available. Ik greeg toestemming met de mededeling me boven het VOR te melden voor Final. Zo gezegd zo gedaan en na een ietwat minder mooie landing dan ik had gewild draaide in bij V3 de baan af naar Lima.



Met behulp van Wouter heb ik de SVT op Stal gezet (nog bedankt Wouter). Daarna snel naar binnen om de administratie af te werken. voor de deur stond een ontvangstcommité, naar ik toch verwacht had met een biertje voor mij klaar. Helaas, het bleek de rookploeg te zijn :)



Binnen zat Victor aan tafel met een nieuw lid van de club. Timmo Primus had zijn introductiepakket inmiddels opgevlogen en besloten om verder te gaan. Ik vroeg of Victor na mijn adminstratie nog ff tijd had voor een glaasje 'sap'. Nadat ik het ingevulde journaal bij Jannie had ingeleverd voegde ik mij met drie sappies aan tafel bij Victor. Je moet zo'n nieuw lid zich gelijk thuis laten voelen toch? Zo hebben we met z'n drieen nog even mijn vlucht gezellig doorgenomen.



Het loggen van de heenvlucht is helaas niet gelukt. De log van de terugvlucht vind je hier.



Groetjes,

Arjan