Les 12... (EHLE -> EHRD via kortste omweg)

27-04-08

(Voor het eerste deel van de les zie hier)

En toen was het mijn beurt…

Na de debriefing van Marcel begeleidde de havenmeester ons naar het platform en wenste ons een prettige vlucht naar Rotjeknor. Terwijl Voctor een praatje maakte met de vlieger van een naast ons geparkeerde Diamond Star deed ik de pre-flight inspection van de PH-SVQ. Het was voor mij de eerste keer dat ik met deze kist vloog. Normaal vlieg ik op de dieseltjes, en aangezien dit geen diesel is wijken er een aantal dingen af. Zo zitten er op het panel een aantal andere metertjes op en zitten er sommige dingen op een andere plek. Dat is dan wel ff wennen natuurlijk.

Na de boel opgestart te hebben deed ik een radio-check met Lelystad Radio. Ik kwam duidelijk door zodat we konden gaan taxien naar RWY 23. Het is overigens best een leuk gezicht om dan min of meer langs de 747 van het aviodrome te rijden. Als je er dan niet teveel bij nadenkt, lijkt het net of je echt tussen de grote jongens rijdt.

Na de enginerunup was het dan echt tijd voor de take-off. Er meldde zich nog een kist aan het begin van de baseturn, dus leek het ons wel verstandig om hierop even te wachten. Ik had met Victor afgesproken dat we er een short-field takeoff van zouden maken. Goed voor de oefening en handig voor dit wat kortere veld, omdat we toch aardig gewicht aan de kont hadden hangen… Welliswaar was er al weer een uurtje brandstof uit en hadden we van het toilet gebruik gemaakt, maar met 4 man aan boord nog steeds aan de zware kant. Ik hoefde nog net geen 'heavy' achter het callsign te roepen :-)

Nadat de voorgaande kist was geland reed in dus de baan op na dit over de radio te hebben geroepen. Mocht er nog een andere kist in het circuit zitten dan wist deze in ieder geval mijn aanwezigheid. Voeten op de rem, vol vermogen, rem los en gaan met dat apparaat… Met in het achterhoofd ons gewicht liet ik de snelheid iets verder oplopen dan normaal. De stick naar achter en de wieltjes kwamen los. Langzaam klommen we naar de richting van de 700 feet voor de circuithoogte. De stall-indicator was wat zenuwachtig en liet zich regelmatig onregelmatig horen. Uiteindelijk bereikten we de 687 feet, eerst een bochtnaar links en dan een bocht naar rechts om het circuit te verlaten. Dit nog even op de radio melden en mijn eerste bezoek aan EHLE was afgerond.

Langzaam klommen we door naar een hoogte van 1500 feet. In de tussentijd probeerde ik mij te orienteren waar ik op dat moment was en zette de neus alvast in de richting van de van te voren berekende koers. Op EHLE had ik de meteogegevens nog gecontroleerd en hieruit bleek dat er geen verandering was. Ik hoefde mijn berekening dus niet aan te passen. Al vlug had ik in de gaten dat ik niet op track zat. Ik zag een snelweg lopen waar die niet hoorde te lopen, dus of de kaart klopte niet, of de snelweg was in een record tijd aangelegd, of ik zat verkeerd… U begrijpt… het laatste. Het is dan natuurlijk de bedoeling om zo snel mogelijk te bepalen waar je wel zit, waar je hoort te zitten en hoe er het snelst te komen. In de verte zag ik Bunschoten-Spakenburg ongeveer op 10 uur liggen. Volgens de track op de kaart diende ik dit immer pittoreske dorp (marcel :-)) net aan de linkerkant voorbij te vliegen (voor de kijkers rechts, vanaf lelystad links). Dus de neus in de richting van de brood en koekebakkers om de track weer op te pakken. Aangezien dit tevens de grens is van de CTR van Soesterberg meldde Victor onze komst aan bij Dutchmill Info. Vanaf Bunschoten ging het dus met de berekende koers op track…

Dit keer ging het hoogte en koers houden vrij strak. Alleen op het moment dat ik met de kaart iets moest doen of een waypoint op het navigatielog moest aantekenen dan wilde de koers of de hoogte zich nog wel ongewild aanpassen. Dit had ik dan wel weer vrij snel door om te corrigeren. Zo gleden we ook over Vliegbasis Soesterberg heen. Op google-earth is deze niet in detail te zien, mooie gelegenheid om dan op deze manier wat 'spionage-foto's' te maken van deze vliegbasis. Aangezien het weekend was, lag de basis er verlaten bij. Het is maar goed dat de 'vijand' dat niet weet anders zouden we een hoop ellende hebben :-)

Met het continue checken van de situatie buiten en deze vergelijken met de kaart vlogen we rustig verder. Zoals verwacht gaf Victor geheel onverwacht aan dat ons veldje in België gesloten was. De bedoeling was nu om uit te wijken naar Seppe. Dus lineaal in de aanslag, een punt bepalen als begin van de uitwijk, Seppe opzoeken, lijntje trekken en ook nog zorgen dat je netjes blijft vliegen. Gelukkig nam Victor de controls even over aangezien het mijn eerste uitwijk was. Met behulp van een ronde windprotractor, waarin je op voorhand al de wind kan inzetten, bepaal je de nieuwe te vliegen koers. Dus op het bepaalde punt voor de uitwijk zette ik de neus in de berekende richting en zette ik koers naar Seppe. Direct dien je op de grond weer te controleren of je ten opzichte van de kaart goed zit. Met wat kleine aanpassingen bleek dit goed te kloppen.

Kennelijk kon Calvin de spanning van de vlucht niet meer aan en besloot onbewust om de rest van de vlucht maar aan de binnenkant van z'n ogen te bekijken. Je gaat aan dat vliegen wennen als je iedere keer met papa mee mag :-)

Op het moment dat we de A16 passeerden vroeg Victor mij om Seppe aan te wijzen zodra deze voor mij zichtbaar was. Dat duurde niet lang omdat het goed zicht was. Ik zag de strook asfalt duidelijk naast de A58 opdoemen. Victor vroeg mij om nu rechtstreeks op het VOR (RTM) aan te vliegen.

Aangezien de frequentie al ingesleuteld stond draaide ik aan het knopje van de VOR-meter. Net zolang tot de naald in beweging komt. De neus van de kist zette ik al in de richting van de VOR. We zaten min of meer op de radial van 350 to VOR RTM. De bedoeling is dan om het naaldje van de VOR in het midden te krijgen en rekening houdende met de wind deze hier ook te houden. Op deze manier vlieg je dus rechtstreeks op het baken aan. Altijd handig in het theoretische geval dat je op je navigatievlucht verdwaald bent.

We besloten om er een Romeo-arrival van te maken. Dus atis uitluisteren, aanmelden bij de Toren en punt Romeo opzoeken. Het was erg rustig op de frequentie, we waren zelfs de enige in de CTR. Bij het naderen van Oscar vroeg de toren of ik geïnteresseerd was in een direct RWY 24. Dat leek mij wel wat zodat ik mij boven de eerder genoemde VOR diende te melden. Victor demonstreede zijn LOI-cursus stewardes, en melde de passagiers dat de gezagvoerder de landing had ingezet, de tafeltjes diende te worden opgeklapt en losse bagage moest worden opgeborgen in de bagageruimte boven het hoofd, de gordel moest worden vastgemaakt en de rugleuning rechtop. Namens de gezagvoerder een fijne dag verder en we hopen u snel weer terug te zien.

In overleg met Victor besloot ik de PVQ met de pootjes op de grond te zetten ter hoogte van de laatste blokken op de RWY. Het glidepath zag er mooi uit en alles leek goed te gaan. Om het glidepath mooi te houden had ik na eerder het gas eraf gehaald te hebben om hoogte te verliezen, er wat gas bijgedaan om goed uit te komen. Het gevolg was dat ik voor het mooi een te hoge snelheid om netjes te kunnen flaren. Met 70 á 75 kts wil het toestel best nog wel vliegen, dus zodra je dan de stick wat naar achter trekt, gehoorzaamd de kist gewillig door te willen klimmen. In een reflex duwde ik het knoppie van het gas (eh throttle) dicht waardoor het toerental even opliep in plaats van minder werd. Al met al was het een zeer bumpy landing en heb ik nog een paar deuken in het asfalt gezet, naast die van de vorige les… Best jammer na zo'n goede les. Eén voordeel was er wel. Ik hoefde Calvin niet weer wakker te maken… :-)

Onder het genot van een biertje deden we op de club nog even de debriefing. Victor was best tevreden, op de landing na. Dat gevoel deelde ik… Tevens overhandigde Victor mij nog het certificaat van mijn Fist Solo, die krijgt een mooi plekje…

Hier nog de gelogte vlucht in google-earth.

Gr,
Arjan

Les 11... (Druk Bovenwerk)

14-04-08

Met de 'rush' van de solo van afgelopen woensdag nog in de kop, stond er vandaag weer een les op het programma. Aangezien het soms best lastig is om een les in te plannen in het reserveringssysteem, stond deze er al geruime tijd in. Ik heb best overwogen om deze les maar te laten vervallen, maar eerlijk gezegd vond ik het best zinvol om het 'bovenwerk' eens bij te schaven. Met al het circuitvliegen en de navigatieles was dit een beetje ondergesneeuwd. Bovendien staat de volgende les, over twee weken, waarschijnlijk in het teken van het navigeren, aangezien dit een gecombineerde les met Marcel zal zijn. We kunnen dan bijvoorbeeld naar een 'vreemd veld' gaan wat verder weg ligt. In overleg met Victor heb ik dus besloten om deze les dus maar door te laten gaan.

De les van vandaag stond voor 15:00 uur. Rond 14:15 was ik samen met Calvin op de club. Ik vind het altijd wel lekker om ruim op tijd voor de les aanwezig te zijn. Ik heb dan voldoende de tijd om alle voorbereidende werkzaamheden te verrichten. Vaak is de kist nog niet binnen, maar zodra deze dan binnen is dan kan ik ook nog voor de les de walkaround doen. Vandaag weer de PH-SVT die nog een halve tank met peut over had. Op zich zou dit voldoende zijn voor mijn les. Het zusje van de SVT, de SVU had echter erg dorst zodat hiervoor de tankwagen was gebeld. Als die dan toch komt dan de SVT ook maar gelijk volgooien. Dus werden de zusjes naast elkaar op de tankplaats geparkeerd.

Van de week heb ik een headset aangeschaft. Deze had ik dinsdag via internet besteld en werd donderdag al afgeleverd. Hoewel er in de Robin's al een headset zit, heb ik uiteraard mijn eigen set gelijk uitgeprobeerd.

Sennheiser HME95

Van te voren had ik via internet een Flightplan ingediend. Aangezien het laagvlieggebied onder Gouda ligt, had ik dan ook aangegeven dat ik een Mike-departure zou vliegen. Victor stelde voor om echter een Romeo-departure te doen, vanaf Romeo zouden we dan al wat speed- en levelchanges kunnen doen en zo naar het laagvliegebied te vliegen. Tijdens het opvragen van de startup clearance vroeg ik dus een wijziging van de departureroute, wat geen probleem was.

Onderweg naar V4 werd ik door de toren gevraagd om bij V4 zo rechts mogelijk op te stellen. De SVH reed achter mij en kreeg van de toren voorrang voor vertrek. De reden hiervan ontging mij echter. Hoewel ik voor mij gevoel toch al heel erg rechts zal, kon ik volgens Victor nog verder naar rechts, helaas bleek dit een inschattingsfoutje te zijn waardoor het rechter pootje naast de baan in het gras verdween. Om daaruit te komen heb je erg veel vermogen nodig. De engine runup verliep verder zonder problemen, zodat ik van de toren een take-off clearance kreeg. Verder werd ik nog gewezen op de aanwezigheid van een aantal helikopters boven de stad in verband met de marathon. En inderdaad, boven de kralingseplas hing inderdaad een helikopter, zodat ik mijn bocht naar de van Brienenoordbrug niet kon afsnijden. Overigens wel een leuk gezicht om zo'n apparaat 'naast' je te zien hangen.

Om alvast een oefening te doen vroeg Victor mij om ter hoogte van de van Brienenoordbrug een slow-flight uit te voeren. Dan hadden we die alvast maar gehad. Na ons afgemeld te hebben bij Romeo vroeg Victor mij een klimvlucht naar 2500 feet te maken en alvast koers te zetten in de richting van het laagvlieggebied. Na op 2500 feet te hebben afgetrimd werd het tijd voor de full-stalls. De eerste werd gecorrigeerd met behulp van de stick, en de tweede met behulp van het motorvermogen. Daarna ook de approach to stall, één flapless, één in een approach-configuratie en één in landingconfiguratie. In eerste instantie ging deze niet geheel vlekkeloos, aangezien in te langzaam weer op het gas ging. Op de één of andere manier wilde ik het te vloeiend laten verlopen. Onzin natuurlijk, omdat je zo snel mogelijk weer snelheid moet oppikken. En hoe doe je dat Arjan??? Door zoveel mogelijk gas te geven!!!

Calvin zag ze vliegen na de stalls

In de tussentijd waren we bij het laagvlieggebied aangekomen. Victor nam nog even de procedure voor een noodlanding door en trok uiteindelijk het gas dicht. Aftrimmen op 75 kts, staart in de wind, analyse van het probleem, pomp aan, proberen herstart, op 1000 feet een plek voor landing zoeken en bepalen, brandstofkraan dicht, enginemaster off, squak 7700, mayday-call en de kap ontgrendelen, passagiers informeren, op laatste moment electriciteit uit, en dan (met schietgebedje) zo langzaam mogelijk in het veld neerzetten. Een paar meter boven de grond gaf Victor de 'Go- around', dus werd het gas er weer opgezet, langzaam de flaps op en weer uitklimmen. Een aantal mensen, die kennelijk een bbq hadden bij een schuurtje daar, waren getuige van deze noodlanding en zwaaiden ons hartelijk uit. Nog maar een keer proberen. Dus werd het hele ritueel nog een keer herhaald. Mede als gevolg van de windrichting kwamen wij weer bij het zelfde veldje uit, zodat de BBQ'ers wederop een luchtshowtje kregen van mij. Victor wilde er nog één zien, maar nu op een ander veldje. Dus de hele drill weer opnieuw. Alle drie de keren kwamen we netjes voor het gekozen veldje uit. Bij de 'go-around' van deze laatste, trok Victor het gas, geheel onverwacht weer dicht. Dit zou een engine faillure zijn en Victor wilde kijken wat mijn reactie hierop zou zijn. We hadden dit nooit eerder geoefend, dus dit was nieuw voor mij. Ik had echter deze procedure al in het oefenboek gelezen, zodat ik direct de neus van de kist omlaag drukte en een veld voor landing bepaalde. Ook dit veld zou ik zonder problemen halen. Victor was tevreden.

Victor vroeg mij of in nog zin had in een paar steile bochten. Ach, we zijn lekker bezig zo, dus laten we die maar gelijk meenemen. Er werd koers gezet naar de Reeuwijkse plassen zodat daarboven de steile bochten gedraaid konden worden. De eerste rechter bocht liep niet echt lekker, dus maar ff opnieuw beginnen. Daarna ging het wel goed. Gelijk maar een tweede er achteraan en kijken of de hoogte en snelheid constant blijft. Daarna nog twee over links. Ook deze liepen naar wens. Wel opletten dat de steile bocht niet terug loopt naar een gewone bocht.

Reeuwijkse plassen

Inmiddels liep het lesuurtje naar het einde. Na de ATIS te hebben uitgeluisterd zette ik koers naar Mike. Ik zat op 1500 feet en ging dus zakken naar 1000 feet. Achteraf vertelde Victor mij dat ik gerust bij de toren een mike approach op 1500 feet mag vragen. Na te hebben aangemeld bij de toren vlogen we richting Oscar naar Papa. Bij Papa een righthand downwind voor de RWY 24. Op 500 feet zat nog een andere kist onder ons zodat ik een linker 360 kreeg van de toren. Bij de outermarker zat inmiddels een grote jongen, zodat ik longfield landing van de toren kreeg opgedragen. Het glidepath hiernaartoe verliep goed. Helaas schatte ik de flarehoogte verkeerd in waardoor de landing vrij hard was. Het is maar goed dat de RWY een nieuwe toplaag krijgt volgende maand, want volgens mij heb ik deuken in het asfalt gemaakt ;-)

De toren bedankte ons voor de medewerking en wij hobbelden weer naar de club. Op de club stond een brandweerwagen voor de deur en de auto van de havendienst kwam ook snel aanrijden. Achteraf bleek dat er iemand onwel was geworden tijdens het vliegen. Ik hoop dat diegene weer is opgeknapt. Na de SVT weer op stal gezet te hebben, werd op de club nog even de vlucht doorgenomen. Victor was op zich tevreden, we hadden een hoop gedaan, alleen kon ik deze vlucht moeilijk de hoogte lekker vasthouden. De mike-arrival bijvoorbeeld is op 1000 feet, en niet op 950 feet. De Amsterdam TMA begint op 1500 feet, dus zorg dat je daar niet bovenkomt, wat dus wel gebeurde… fine-tunen is wat er moet gebeuren…

De vlucht is weer gelogd, hier het bestandje… (laat ff weten of ie werkt)

Groetjes
Arjan

Les 10... (O SOLO Mio)

09-04-2008

Zoals eerder in het blog aangegeven heb ik inmiddels mijn groene papiertje van de medische keuring binnen. Aangezien ik gisterenavond de theoriecursus 'Communicatie' had, heb ik direct bij de balie het keuringsbewijs laten registreren. Victor was ook op de club zodat ik ook hem direct het goeie nieuws kon vertellen. Aangezien vandaag de volgende les op het schema stond hebben we direct maar de planning van deze les doorgenomen. De Solo hing natuurlijk al een tijdje in de lucht, en nu het groene papiertje binnen was stond dit licht dus ook op groen. Als alles volgens planning zou lopen dan werd Midden Zeeland het veld waar arjan 'ontmaagd' zou worden door de PH-SVT…

Vandaag zou het dan gaan gebeuren. Het weer zag er goed uit vandaag en ook de wind stelde niet veel voor… Yes! De hele dag heb ik met kriebel in de buik op kantoor rond gelopen. Daarna nog ff snel naar huis om de spullen op te halen en in de auto naar de club. Onderweg heb ik mijn beste maatje Ton opgehaald. Ik had hem beloofd om een keertje mee te nemen, dus vandaag was daarvoor een mooie gelegenheid.

Rond half vijf kwamen wij op de club aan. Bij de ingang van Rotterdam Airport werden we nog even tegengehouden door een bromsnor op een opgevoerde solex. Een aantal donkerblauwe auto's en een busje met een raar kenteken (iets met AA-nogwat) waren kennelijk te laat en hadden haast om hun vliegtuig te halen… (achteraf bleek dat dit het koninklijk ontvangstcomité was voor de Braziliaanse President)



Victor stond in de club al enigszins ongeduldig op en neer te huppelen. Niet zo zeer omdat ik niet op tijd zou zijn of zo, maar meer omdat de PVT nog niet binnen was. Nu komt dat wel vaker voor natuurlijk, maar er was nog een volgend 'probleem'. De PVT had voor die dag nog maar vier vlieguren over voordat de kist in onderhoud was. Martijn Moret was nu met deze kist weg, zodat we nu dus geen zicht hadden op de resterende uren. Gezien de planning zouden we zo'n twee uren nodig hebben. We zouden natuurlijk ook met de PVU kunnen gaan, maar deze zou pas om vijf uur terug komen. Daardoor zouden we wat krapper in de tijd komen… Degene (Tom) die nog met de SVU zou weggaan was inmiddels ook gearriveerd, zodat Victor aan hem vroeg of hij bereid was van kist te ruilen als de PVT onvoldoende uren zou overhebben. Dat was geen probleem (thnx). Aangezien het mooi weer was wachtten we buiten in spanning de komst van de kisten af.



Enige tijd later kwam Martijn met de PVT het platform voor de club oprijden. Victor, behulpzaam als hij is, gaf Martijn de Pushback op de parkeerplek en informeerde naar de stand van zaken. Er waren nog ruim twee uur beschikbaar, en in de tank zat iets meer dan een kwart. Normaal gesproken zou je de kist eerst aftanken, maar in dit geval deden we dit niet. We zouden gezien de tijd, en nog een hele goede reden (waarover straks meer) op EHMZ gaan tanken. Na een kort rondje rond de kist liet Ton zich gewillig achterin vastbinden, bewapend met een fototoestel en videocamera. Na het gebruikelijke ritueel werd er naar V4 RWY 06 gehobbeld voor de engine run-up waarna ik een take-off clearance kreeg.



Na take-off zijn we via de Hotel-departure richting Hoek van Holland gevlogen. Bij Whiskey meldde ik mij bij de toren: "PVT is leaving the CTR over Hotel". Oeps… Nog voor ik mijn foutje kon herstellen, kreeg ik de bevestiging van de Toren: "Roger, PVT, frequency change approved". Met een vragende blik in mijn ogen keek ik Victor aan… Herstellen? Maar Victor vond het wel oke zo, dus geen herstel. De CTR waren we inmiddels al uit en Hotel lag vlak voor ons. Victor stelde de GPS is op EHMZ om zo een richting te krijgen naar EHMZ. Op 1600 feet scheerden we zo naar het Zeeuwse.



Abeam de Zeelandbrug melde ik mij bij Midden Zeeland Radio voor de Aerodrome information. RWY 27 was in gebruik. Dat kwam mooi uit, met in het achterhoofd de aanstaande Solo, omdat ik deze al eerder had aangevlogen. We spraken af dat we eerst een paar T/G's zouden doen met z'n drieën aan boord. Zo gezegd, zo gedaan… In totaal hebben we drie normale T/G's gedaan, dus met de standaard flaps-configuratie. Aangezien het lampje voor de brandstof al aardig begon te knipperen, besloten we nu maar om de PVT met het zo nodige vocht te verwennen. Dus parkeerde ik de kist naast de pomp. Nu doe ik dat met de auto wel vaker, maar nu moet je natuurlijk wel rekening houden met de vleugeltjes en dus meer afstand houden. Geen probleem, alsof ik het dagelijks deed… Overigens, die handle rechts van mij is geen handrem… :-) Volgooien die hap!!!







Zouden ze ook airmiles geven?

Victor was in de tussentijd naar de Havendienst gelopen, kennelijk om de heren daar voor te bereiden op wat zou gaan gebeuren ;-) Bovendien moest er nog een vluchtplan ingediend worden voor de terugvlucht. De heenvlucht had ik zelf al via Internet ingediend. Na de tankdop er weer op te hebben gedraaid liep ik met Ton ook naar de Havendienst. De brandstof moest natuurlijk ook betaald worden (lees: voorgeschoten). Nu hebben ze op Midden Zeeland een hele leuke actie lopen. En daar komt de tweede reden dan ook van onze tankbeurt op Midden Zeeland. Indien er hier een Overland Landing wordt gemaakt én er wordt minimaal 50 liter brandstof getankt én er wordt gebruik gemaakt van het restaurant, dan betaal je voor de T/G's helemaal niets!!! Dat is natuurlijk heel interessant…

Na betaald te hebben kroop ik samen met Victor in de kist. Deze stond immers voor de pomp, en we wilden geen lange rij creëren ;-). Ton bleef even achter. Nu met één persoon minder en 70 liter diesel erbij hebben we nog twee T/G's gemaakt. Daarna een full-stop…



Het grote moment was aangebroken!!! Victor vond dat ik het maar alleen moest gaan doen en stapte uit. Nog wat kleine instructies en de dicht met die canopy… Helemaal alleen in dat hokkie… Ton stond al met de videocamera het geheel te filmen. Gas erop en rollen maar, naar het begin van de startbaan. Al zwaaiend had ik niet in de gaten dat er net rechts achter van mij een andere kist aan kwam taxiën. Met de radio bracht hij mij op de hoogte van zijn aanwezigheid. Ik heb hem voor laten gaan zodat hij eerder weg kon. Bovendien leek het mij niet echt relaxed om aan mijn allereerst solo take-off een andere kist achter mij te hebben die ook graag snel weg wilde. De piloot van de andere kist werd door de havendienst op de hoogte gebracht dat het mijn eerste solo was, wat hij overigens al had begrepen.



Daar stond Arjan dan. Na goed te hebben gekeken of er iets van verkeer op base of final zat, meldde ik via de radio dat ik de 'lining up for departure' ging doen. Mocht er toch nog ander verkeer zitten, dan hebben ze in ieder geval mijn intenties gehoord. Daar gaat ie!!! Gas erop, bij 60 kts lostrekken en Arjan was los… De Solo was een feit! Geweldig gevoel…



Victor had van te voren aangegeven dat hij het aan mij overliet hoeveel T/G's ik wilde maken, twee? vier? Kijk maar, het was mijn feestje... Ik had van te voren uiteraard geen idee hoe het alleen vliegen zou bevallen. Dus het aantal T/G's was voor mij ook nog een vraag. Inmiddels hoorde ik op de radio was ander verkeer naderen. Ik zou dus niet alleen in het circuit hangen. Reden te meer om regelmatig over de radio mijn positie en intenties te vermelden. Van thuis had ik een hand-luchtvaartscanner meegenomen. Deze had ik aan Ton gegeven zodat hij op Midden-Zeeland radio kon meeluisteren. Op deze manier kon Victor dus ook mij horen. Ok, tijd voor de eerste T/G. Door een crosswindje van 340 werd ik (weer) links van de center-line geduwd. Dus opsturen om zo recht voor de baan te komen. Full-flaps, snelheid constant houden en een beetje spelen met het gas voor het juiste glide-path. Op het laatste moment links wat voeten en tegensturen met de stick en het gas eraf, afvangen……. Dat was de eerste landing, jihoeeeee. Gas erop en weer verder…



Op een gegeven moment had ik geen idee meer hoeveel T/G's ik had gedaan. Twee? Drie?... Nou ja, wat maakt t uit. Het was mijn feestje en ik mocht het zelf bepalen. Bovendien waren ze gratis, dus waar zou ik me druk over maken. Ik was veel te druk met genieten. Bovendien zal Victor het wel hebben bijgehouden, en anders de havendienst. (We zaten immers niet op Seppe, hè Marcel). In één van de circuits joinde er een ander kist met een Franstalige pilote, terwijl ik op crosswind zat. Terwijl ik naar downwind draaide melde ik op de radio mijn positie en dat ik verkeer voor mij had. Dan wist zij, de havendienst, Victor en Ton dat ik haar had gezien. Dit was dan ook de reden voor mij om mijn downwind te verlengen. Dit kwam mooi uit, want op het moment dat ik op base zat, meldde zij dat ze de RWY had verlaten. Ik had dus weer vrij baan… Na weer doorgestart te hebben, meldde ik op downwind dat ik nog eenmaal een T/G zou maken, tot vreugde van Ton en Victor. Hierna vond ik het toch wel weer tijd worden om voor de full-stop te gaan.



Na de landing stond Victor al te seinen waar ik de PVT moest parkeren. Motor uit en kap open en de felicitatie van Victor. Met een gigantische smile op mijn gezicht stapte ik uit en vloog ook Ton mij om me nek, goed gedaan jochie!!!



Om de solo te vieren, en niet in de laatste plaats de T/G's gratis te houden, hebben wij in het restaurant een bak koffie genomen met een heerlijke appelpunt. Wat mij achteraf eigenlijk verbaasde is hoe relaxed ik eigenlijk gevlogen heb. Ik had verwacht dat ik veel zenuwachtiger zou zijn en dat ik toch wel meer gespannen in het vliegtuig zou zitten. Immers, niemand naast je die nog eventueel in kan grijpen als het mis dreigt te gaan… Aan de andere kant, waarom zou het mis gaan. Als ik er niet aan toe was geweest dan had Victor mij natuurlijk niet laten gaan.



Na de voorzorgs-sanitaire stop, en het beleefdheidsbezoek aan de havendienst was het tijd geworden om de PVT thuis te gaan brengen. Victor vroeg of ik nog speciale wensen had voor deze toch al zeer speciale les. Daarom stelde ik voor om zo hoog mogelijk terug te vliegen en dan via de waterweg terug naar het veld te gaan. Als het dan mogelijk was zou vanaf Vlaardingen een straight in RWY 06 zeer wenselijk, omdat we dan over mijn huis, die van mijn moeder en die van Ton's moeder zouden vliegen.



Taxiënd naar de kop van RWY 27 stelde Victor voor om een short-field take-off te doen. Deze had ik niet eerder gedaan. Bij short-field take-off is het de bedoeling om zo weinig mogelijk RWY te gebruiken en zo snel mogelijk de lucht in te komen. Na het oplijnen, beide pootjes op de rem, 100% vermogen, pootjes los, stick iets naar achter om het neuswieltje te ontlasten en zo snel mogelijk loskomen. Nu zaten we natuurlijk met drie volwassenen in de kist, met een volle tank, dus viel me dat short-field een beetje tegen. Ik had verwacht dat ie eerder los zou zijn. Maar goed ik had nu het gevoel van alleen in de kist natuurlijk nog een beetje in de vingers en dan gaat de take-off een heel stuk sneller…



Na ons uit het circuit afgemeld te hebben zette ik de neus in de klimstand met 80 kts. Aangezien we van plan waren om de TMA van Rotterdam binnen te vliegen nam Victor de RT over. Hij meldde ons aan en vroeg toestemming om te klimmen naar FL50. Van de vriendelijke dame aan de andere kant moesten we in eerste instantie op 2000 feet blijven en daarna doorklimmen naar 3000 ft. Aangezien er wat grotere jongens in de TMA zaten. Uiteindelijk kreeg ik toestemming om door te klimmen naar FL50. Wat een geweldig uitzicht heb je dan, zelfs ondanks een inversielaag op die hoogte. Dit is dan echt genieten. De lucht was stabiel, dus de PVT sneed als een scheermes door de TMA heen. Op een gegeven moment vroeg de dame van ATC ons of wij soms een direct wilde via het VOR-station PS. Normaal wordt dit gebruikt voor het (grotere) IFR-verkeer. Gezien het feit dat nu een Robin DR400/135 nu deze route aangeboden kreeg, betekende dus dat er geen ander verkeer werd verwacht. THE SKY OVER ROTTERDAM WAS MINE!!! Alsof het zo moest zijn bij deze bijzondere vlucht. Victor stelde voor om dan ook op FL50 te blijven en dan via Hoek van Holland, over de waterweg naar Rotterdam te vliegen, en dus over de CTR heen te gaan. Daarbij moesten we natuurlijk wel buiten de TMA van Amsterdam blijven. Dankzij de vriendelijke dame van ATC kregen wij ook hier toestemming voor. Geweldig om dan zo hoog naar Rotterdam te vliegen… Echt genieten…



Boven de euromast draaiden we een rechter bocht (180) om zo langs Hoogvliet en Spijkenisse terug te vliegen naar Maassluis. Van ATC kregen wij de opdracht daarbij de daling in te zetten naar 3000 feet, om zo bij Maassluis-West weer verder te dalen naar 1500 feet en de CTR binnen te vliegen. Aangezien er nog steeds geen ander verkeer zich had aangediend kreeg ik toestemming om via Maassluis naar Vlaardingen te vliegen en dan vanaf Vlaardingen een direct RWY 06 te krijgen. Het was zo rustig dat ik net voor Vlaardingen al een landing clearance kreeg. Met in de verte de zwarte plak asfalt van EHRD voor ons, vlogen we zo dus over mijn huis, langs die van mijn moeder en langs die van Ton's moeder.



Nu ik zo lang op final kon zitten, was dit een mooie gelegenheid om te zien hoe de Papi van RWY 06 werkt. Hierbij geldt de volgende ezelsbrug. "To much red, you're dead… to much white, you're all right". Met andere woorden: bij meer rood licht dan wit, dan zit je te laag. Heb je meer wit licht dan rood dan zit je te hoog. Het juiste glide-path is twee wit/twee rood.



Na de PVT weer met de wieltjes op de grond te hebben gezet, na iets te vroeg flaren, zijn we rustig naar de club gehobbeld. Omdat ik de laatste was voor die dag hebben we de kist weer netjes op stal gezet. In de club heb ik direct drie biertjes besteld om de Solo nog eens te vieren. Hoewel de bar eigenlijk net dicht was, werden ze toch nog geserveerd… Bij het invullen van de administratie bleek dat er nog vijf minuten vliegtijd over was voor de 500-uur beurt. Dus als iemand de kist op donderdag bij onderhoud heeft zien staan, dan was dit voor de reguliere beurt en niet door mijn solo :-) Ik heb alle onderdelen netjes op de kist laten zitten.



Wat een enorm goed gevoel geeft zo'n eerste solo, heerlijk!!!

Hieronder de gevolgen route, gek genoeg alleen de terugreis....

Groetjes
Arjan.

*** Lieve Pa, zoals beloofd… Deze Solo was voor jou… miss you!!! ***

Medical... (Het vervolg)

08-04-2008

Jihoeeeeeeeeeeeeeeeee!!!

Eindelijk lag de brief van IWV in de bus. Arjan is eindelijk goedgekeurd.

Ik had van Aeromed al wel een bevestiging gekregen dat er een positief advies was uitgegaan, maar nu is het echt officieel...

GOEDGEKEURD!!!

Groetjes,

Arjan