Flight 15... (Bakkie op Seppe...)

Voor het einde van het jaar wilde ik nog graag een vluchtje maken. Ongeveer twee weken geleden had ik de Cessna 172 PH-HLD op de gok geboekt. Op de gok omdat het weer in deze tijd van het jaar nogal onvoorspelbaar is. Maar goed, niet geschoten...

Ik had aan Marty gevraagd of hij soms ook zin had om mee te gaan. Nou dat wilde hij wel... Zijn vrouw Claudia zou ook mee gaan. Aangezien Calvin kerstvakantie had zouden we dus met vier man op pad gaan, volle bak... gezellig. In overleg met Marty had ik de route op papier gezet. We zouden onderweg even tijd nemen voor een bakkie op Seppe. Altijd leuk om een extra landing te doen natuurlijk. De meeste voorbereiding had ik thuis al gedaan en aangezien ik de kist om 13:00 uur gereserveerd had was ik rond 12:15 op de club om de laatste voorbereidingen te doen. De tanks zaten nog bijna vol zodat er niet getankt hoefde te worden.

Marty en Claudia waren mooi op tijd en na de route op papier te hebben doorgenomen liepen we met z'n vieren naar de kist. Marty nam naast mij plaats en Calvin en Claudia achterin. Na de Startup en taxi-claerance bij V4 de runup. Baan 06 was vandaag in gebruik. En dat kwam mooi uit gezien de route die we binnen de CTR wilde gaan vliegen. Voor een stukje site-seeing vroeg ik aan de toren (reeds via het flightplan ingedient) initieel een romeo-departure waarbij we bij punt Foxtrot een rechter bocht zouden maken om over de rivier in de richting van Vlaardingen te vliegen. De Toren stemde in met ons verzoek.

De take-off verliep prima en even later hingen we op 1500 ft op de Romeo departure. Bij Foxtrot meldde ik de Toren dat ik de rechter bocht inzette voor de richting Vlaardingen. De Toren vroeg mij te dalen naar 1300 ft en de transponder op 0000 te zetten. Best leuk trouwens om Rotterdam eens uit deze hoek te bekijken.

Van Flight 15

Bij Vlaardingen maakte ik een linker bocht om zo de oude maas te volgen in de richting van van Dordrecht. Met onder ons enige scheepvaart vlogen we langs het spaarbekken bij Oud Beijerland. Op de kaart had ik van te voren al gezien dat de grens van de Control Zone precies over de Heinenoordtunnel loopt, dus aldaar aangekomen meldde ik mij netjes af. We volgden de rivier verder naar de Moerdijkbruggen om aldaar de neus in de richting van Seppe te draaien.

Boven Oudenbosch nam ik contact op met Seppe Radio. Tegen mijn verwachting in was Runway 25 in gebruik. Maar aangezien de wind nauwelijks enige betekenis had zal daar het mogelijke geluids'overlast' de doorslaggevende keuze zijn geweest voor de keuze van de baan.

Van Flight 15

Na het veld eerst te hebben overvlogen draaiden we netjes om Rucphen heen om uiteindelijk op downwind uit te komen. Netjes zette ik de HLD op haar pootjes en parkeerde haar even later in het gras. Eerst nog even afrekenen bij de Havenmeester en daarna het restaurant voor een lekker bakkie...

Na een heerlijke Capuchino was het weer tijd geworden voor de terugweg. Onderweg naar de kist stonden twee Tiger-Moth's op te starten. Erg leuk om te zien hoe de procedure hiervoor is. Eén van de kisten had een electrische start, maar de andere moest nog ouderwets aangeslingerd worden. Bij onze kist aangekomen gingen deze twee oud gedienden in take-off van het gras in plaats van het asfalt. Erg gaaf...

Van Flight 15

Na iedereen weer ingesnoerd te hebben taxieden we naar de kop van Rwy 25. Achter twee voorgangers wachtten we netjes op onze beurt. Aangezien het lekker weer was was het druk in het circuit. Nadat mijn voorganger in take-off was gegaan meldde ik over de radio dat ik na de kist op final zou uplinen voor de departure. Zo wist de kist op downwind dat ik weg zou gaan en hopelijk de downwind iets zou verlengen. Zo gezegd zo gedaan.

Na Zegge gepasseerd te hebben verliet ik het circuit en meldde mij af bij de Havenmeester. Op een hoogte van 1500 ft stuurde ik in de richting van Hellegatsplein om daarna koers te zetten in de richting van Hellevoetsluis. Vanuit het westen uit kwam een flinke laag bewolking aanzetten. Wellicht was het leuk om even VFR-on top te gaan. Ik zette de HLD in de klimstand met een rechter bocht. Hoewel de wolken redelijk dichtbij leken te zitten kwamen ze maar niet dichterbij. Uiteindelijk besloot ik op 3000 ft de klim verder af te breken. Dit zou m niet gaan worden. Via de ATIS hoorde ik achteraf dat het wolkendek op 4700 ft zat. En dan zou ik er nog boven moeten komen. Ander keertje maar weer.

Ik zette de neus weer in de richting van Hellevoetsluis waar we rustig zakkend naar toe vlogen. Op 1500 ft aangekomen levelde ik af. Het was de bedoeling dat we de Hotel-arrival zouden gaan doen, dus dan moet je toch op 1500 ft zitten.

Na de ATIS meldde ik mij bij de Toren waarbij ik geklaard werd voor de Hotel-Arrival. Tussen Sierra en Tango vroeg de toren of ik interesse had in een direct base Rwy 06. Dat had ik wel dus via een dalende bocht stuurde ik naar base 06. Al vlug kwam de landingsklaring en met een mooie touch down waren we weer terug op EHRD.

Terug naar Lima en de HLD weer op zijn plekje parkeren. Op de club nog de administratie en een colaatje als afzakker. Het was weer een mooie vlucht en een leuke afsluiter voor 2009.

Op de club was ook Manuel. Hij was deze middag geslaagd voor zijn PPL. Manuel gefelicteerd!!!

Hier nog de foto's en hier de track in Google Earth.

Tot de volgende keer...

Flight 14... (Fly By Night...)

Eén of twee keer per jaar organiseert de Vliegclub Rotterdam een avondje Nachtvliegen. Zo ook weer deze avond. Hoewel het al meerdere weken uitgesproken rotweer was, hadden de weergoden vanavond kennelijk iets anders te doen... Geen wolken, geen wind, kraakhelder, volle maan en geen turbulentie...

Zoals de meesten van jullie wellicht weten mag je met een PPL-brevet alleen tijdens de daglichtperiode vliegen, wat ligt tussen een kwartier voor zonsopgang en een kwartier na zonsondergang. Alles wat buiten deze periode valt is alleen toebedeeld aan piloten met een IFR rating. Om de PPL piloten eens het gevoel te geven van een IFR vlucht dus dit evenement. Helaas mag er in Nederland geen 'Night-VFR' gevlogen worden.

Aangezien ik zelf in de eerste groep van in totaal drie groepen was ingedeeld, moest ik al om 17:00 uur op de club aanwezig zijn. Gelukkig was ik ruim op tijd, wat helaas niet van iedereen gezegd kon worden door de extreme files. Samen met Theo en Eelco zou ik op de Cessna 172 PH-HLD gaan vliegen. Van Peter kregen wij een pre-flight instructie over met name de ILS-approach (Instrument Landing System). In grote lijnen bestaat deze uit een radiosignaal voor het glidepath en een radiosignaal voor de localizer. Door de horizontale en verticale naald in het midden van het instrument te houden, kom je met de landing mooi aan het begin van de landingsbaan uit. Dit is even heel globaal omschreven hoor...

Rond 18:00 stapten we met z'n vieren in de HLD. Omdat het nu natuurlijk donker was moet je de checklist doorlopen met een zaklantaarn. Trouwe lezers van mijn blog weten dat ik al eerder zoiets heb gedaan. De lesvlucht van toen was een ILS vlucht van Antwerpen naar Rotterdam. Voor de eerste vlucht nam Theo plaats op de captain's seat. Voorzichtig taxiede hij naar Holdingpoint Runway 24 Victor 4. Ter plaatse de runup checks en cleared for take-off. Van de hele vlucht heb ik een filmpje gemaakt die ik hieronder zal plaatsen.

Al vlug werd ons duidelijk hoe ernorm helder het was vanavond. Je kon echt ontzettend ver kijken. In de verte zagen we het inbound verkeer voor schiphol als lichtjes aan een touwtje aan elkaar in de lucht hangen. We moesten runway heading klimmen naar 2000 ft, waarna een rechter bocht in de richting van Rotterdam Centrum. Door het zeer drukke verkeer kronkelden de snelwegen als witte en rode slangen door het landschap van lichtjes in allerlei kleuren. Wat een mooi schouwspel om dit helemaal rond je heen te zien.

De Toren zette ons over naar Approach die ons verder begeleidde. Via Rotterdam Centrum vlogen we door in de richting van Pernis, eveneens een zee van lichtjes. Na Pernis zette Approach ons op de base voor Runway 06 en even later op een koers 030 om de ILS van Rwy 06 te intercepten. Langzaam schoven de naaldjes van het ILS-instrument naar het midden. Even later waren we established op de ILS en werden we weer overgezet naar de Toren. Nu was het 'slechts' nog het goed aftrimmen van de kist op de juiste snelheid en zo glij je als het ware naar de baan toe. Theo zette de HLD mooi op de baan. Nu alleen nog de exit vinden... Best lastig in het donker. De Toren gaf aan dat we voor de piloot wissel weer naar V4 mochten taxien. Aldaar aangekomen was het nu mijn beurt om de linker voorstoel te gaan bezetten.

Na mezelf weer ingesnoerd te hebben gaf Peter aan dat we klaar waren voor het vertrek. Ik kreeg de takeoff clearance en moest doorklimmen naar 1000 ft. Op 1000 ft aangekomen moest ik een linker bocht maken naar koers 330 en doorklimmen naar 2000 ft. Omdat we nu in de richting van Delft vlogen vroeg Peter of we over Delft heen mochten vliegen. Ook hiervoor regen we toestemming. Boven Delft kreeg ik van Approach een koers 250 op voor Downwind. Wat is dit enorm gaaf vliegen. Tussen Maassluis en Hoek van Holland aangekomen werd ik door Approach middels een koers 150 op base gezet en even later naar koers 090 om weer de ILS te intercepten. Met een spoepel bochtje kreeg ook in de naalden weer in het midden. Bij het selecteren van de flaps verliepen de naalden helaas eventjes. Jammer van een strakke approach. Mocht ik een dergelijke ILS nog eens een keer maken dan zal ik ervoor zorgen dat ik de juiste setting al heb geselecteerd. Met een lekkere landing zette ik de HLD weer op de grond en na de baan weer verlaten te hebben taxiede ik weer naar V4. Dit keer wisselde ik van plaats met Eelco.

Na take-off maakten we weer een rechter bocht om zo boven het centrum van Rotterdam uit te komen. Boven het centrum kregen we toestemming voor een orbit om zo een heel mooi zicht op het centrum te hebben. we vervolgden downwind en in de verte hoorden we een Fokker 50 van VLM zich melden voor de approach. Hierop meldde Peter dat wij gereed waren voor de base om zo nog voor deze Fokker te kunnen landen. Na wederom een hele nette approach stonden we nu voor de derde keer op de Rotterdamse baan. Dit keer taxieden we terug naar de club, zodat de volgende ploeg de HLD kon overnemen.

Terug op de club tekende Peter ons logbook af en onder het genot van een gepeperde pepersteak van Casper boomden we nog gezellig na.

Een zeer geslaagde avond en prima georganiseerd.

Controllers van Rotterdam, zeer bedankt voor uw perfecte medewerking!!!

Hier de track in Google Earth en hieronder het filmpje

Flight 13... (Father and Son...)

De dag begon al weer lekker... Grijze lucht en prutregen. De laatse weken is het echt naadje met het weer. Plannen om te vliegen blijven plannen. Maar goed... het zal wel een keer komen.

Vandaag heb ik weer een vlucht gepland. Calvin wlde weer een keer samen met mij vliegen. Wat hij natuurlijk probeert te zeggen is dat hij graag weer een keer voorin wil zitten, als een 'echte co-piloot'. Een prima kist biervoor is de C152. Tijdens één van mijn solovluchten heeft Calvin een keer met mijn instructeur Victor hierin gevlogen (zie les 14). Gelukkig gaf de TAF enige hoop. Vanmiddag zou het weer wat opknappen hoewel er een aardig windje zou blijven staan.

Het weer knapte inderdaad op. Ik had voor deze vlucht de PH-JJM geboekt. Op de club aangekomen controleerde ik eerst of er voldoende brandstof in zat voor een uurtje vliegen. Gelukkig zaten de tanks half vol zodat ik niet eerst naar de pomp hoefde te rijden. De wind was ook iets gaan liggen, hoewel nog duidelijk aanwezig. Ik diende het vliegplan in en deed de rest van de preflight. Alles zag er goed uit. Tijdens het rondje om de kist zag ik Ben de PH-CBF opstarten voor een rondje vliegen.

Oscar was ook op de club. Hij zou met de PH-SVQ met een paar gasten een rondje gaan vliegen. Hij raadde mij aan om ongeveer het zelfde rondje te gaan doen. Via Zoetermeer naar Leiden en dan langs de kust naar Hoek van Holland en via de Waterweg weer terug naar het veld. Wellicht zouden we zo het minst 'last' hebben van de tegenwind. De CTR van Rotteram aan de noordkant ronden had ik nog niet eerder gedaan. Op de één of andere manier koos ik meestal om de zuidelijke kant van de CTR. Ook Coen was inmiddels de club binnengelopen om weer een aantal minuten in het logbook te kunnen bijschrijven met de PH-HGO. Het leek wel of we het hadden afgesproken. :)

Even later liep ik samen met Calvin naar de JJM. Ik draaide het stoeltje voor Calvin naar de hoogste stand zodat hij wat makkelijker naar buiten kon kijken. De spullen achterin en mezelf ook installeren op de left seat. Voordat je eindelijk zit en aan de checklist kan beginnen ben je best wel even bezig. Maar uiteindelijk zaten we dan toch. Startup en taxien werd aangevraagd, en omdat RWY 24 vandaag in gebruik was mocht ik taxien naar intersection V2. Aldaar aangekomen reed Oscar net de baan op en was Coen nog bezig met de runup checks.

Van Flight 13... (Father and Son...)

Coen's Runup

Nadat ook Coen in Takeoff was gegaan kreeg ik de klaring om takeoff te gaan. Nadat we airborne waren maakte in een rechter bocht om uiteindelijk op 1300 ft aan te komen in de richting van Zoetermeer. De lucht was nog vrij onstabiel. Net na Zoetermeer nam ik afscheid van de Toren en zette ik samen met Calvin de neus in Noordelijke richting. Omdat we onder de Schiphol TMA zaten schakelde ik de Tansponder op standby en daalde ik naar 1200 ft. Het zicht was boven verwachting, dat was weer mooi meegenomen.

We vlogen rechts Leiden en Leiderdorp voorbij en ter hoogte van de Kager Plassen zette we koers naar de kust om uiteindelijk ter hoogte van Noordwijk bij de kust aan de komen. Aan de zeekant van het strand daalde ik naar 500 ft om leuk zich op het strand te hebben. Af en toe kregen we flinke tikken van de turbulentie.

Van Flight 13... (Father and Son...)

Via de Pier van Scheveningen kwamen we uiteindelijk bij Hoek van Holland terecht. Bij Hoek van Holland vroeg ik of Calvin nog even bij de nieuwe Maasvlakte wilde kijken. Dat wilde hij wel. Het opspuiten van het nieuwe land gaat gestaag. Inmiddels is er een landverbinding.

Daarna was het weer tijd om ons aan te gaan melden bij de Toren. Het was erg druk in de lucht. Ik kwam er haast niet tussen. Ik vroeg en reeg de waterweg arrival. Hoewel dit niet een officiele VFR-Arrival voor EHRD is, toch wel een hele populaire en wellicht nog meer gebruikt dan de officiele Hotel-arrival.

In verband met de stevige wind moest ik aardig opsturen om boven de Waterweg te blijven. Via de euromast naar Papa alwaar ik nog op 1300 ft zat. Aangezien er IFR verkeer op final RWY 24 zat vroeg de Toren of ik een short circuit kon draaien, Ik bevestigde en vroeg gelijk of ik kon dalen naar 1000 ft. De toren wilde mij zelfs lager hebben en stuurde mij door naar 500 ft. Op 500 ft draaide in naar downwind 24. Kennelijk was het IFR verkeer sneller, of ik wat langzamer, omdat de Toren mij vroeg om een orbit over links te draaien. Terwijl ik de IFR-Piper abeam had moest ik van de Toren naar base draaien. Achter deze Piper zat nog een andere IFR kist, zodat ik er tussen werd geperst.

Om het achterop komende verkeer niet te veel op te houden besloot ik natuurlijk om niet op de drempel te landen maar op de displaced Threshold of zelfs iets daarna. Iets harder dan dat ik gewend was zette ik de JJM weer op de landingsbaan. Overigens wel netjes met het linker pootje eerst. Na het verlaten van de baan taxiede ik terug naar de club.

Op de club natuurlijk de nodige administratie en nog even nakaarten met Oscar en Coen over onze spontane 'clubvlucht'. Weer een leuke vlucht van vader en zoon...

Hier de foto's en hier de track in Google Earth.

Tot de volgende keer...

Flight 12... (Franse Slag...)

Na mijn vlucht van gisteren stond er vandaag weer één op de agenda.


Na mijn checkout op de Cessna had Oscar het idee om een keer samen met de Cessna 152 op stap te gaan. Die afspraak werd vandaag ingelost. Een beetje aangestoken door de club 2009 vlucht naar Engeland, wilde ook ik eens het buitenland aandoen. In eerste instantie was mijn voorstel om naar Oostende (EBOS) te vliegen. Oscar was daar al een keer geweest en stelde voor om een leuk veld in Duitsland uit te zoeken. De keuze viel hierbij op Dinslaken (EDLD). Kaarten werden bij elkaar gezocht en route's op papier gezet. Nu alleen nog een beetje medewerking van de weergoden en dan naar de oosterburen.


Dagen van te voren hield ik het weer al in de gaten. Gisteren zag ik al dat er een verveldende occlusie vanuit Duitsland onze oostgrens naderde. En inderdaad dit front gooide roet in het eten. Vanochtend telefonisch een spoedoverleg gevoerd met Oscar en gezamelijk de Metars en Tafs doorgenomen. De enige mogelijkheid was om in het westen te blijven. Dan toch maar Oostende?? Daar zijn de landingsgelden echter aan de hoge kant. Kortrijk dan?? Tja, dat licht weer meer landinwaards en dus zijn de weersvooruitzichten wat minder. Zullen we dan Calais doen?? Goed idee!!!


Rond half 11 waren we beiden op de club. De eerder gemaakte navigatieplannen konden in de tas blijven zitten. Met behulp van de laptop van Oscar met daarop Pocket FMS was een nieuw navigatieplan snel gemaakt. Zelf de actuele wind werd door het programma verwerkt. Top programma!! Even downloaden naar het navigatie apparaat en klaar is kees. Na het afronden van de vluchtvoorbereiding liepen we naar de PH-HGO. Onze kist voor vandaag. Voor de heenvlucht was ik de Pilot in Command en Oscar de Co. Een rondje rond de kist, spullen inladen en dan de HGO aantrekken. Het is een leuk toestel, maar best een beetje krap :)


Oscar deed de radio en regelde dus de startup en taxiclaerance. Bij RWY 06 V4 deden we de runup en werden we cleared for take off met een Hotel departure. Op 1000 ft vlogen we in de richting van Hoek van Holland alwaar we de koers voor het eerste leg oppikte in de richting van Haamstede VOR. Oscar vroeg aan Approach of we een hoogte van 2000 ft mochten aanhouden. Dit was geen probleem, maar we mochten zeker niet hoger in verband met het naderen van IFR traffic voor de RWY 06. De Fokker van VLM werd op de hoogte gebracht van onze aanwezigheid en had ons zelfs op een gegeven moment in zicht. Wij hebben de Fokker echter nooit gezien ondanks het nodige speurwerk.


Vanaf Haamstede liep het leg naar Breskens. Even later schoof Middelburg en Vlissingen onder ons door. Boven de Westerschelde nam Oscar contact op met Brussels Info die ons eigenlijk weer direct doorzette naar Oostende Approach. We kregen toestemming om de kustlijn te blijven volgen. Dus water rechts en land links. Kan er niks misgaan...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Blankenberge


Met af en toe een licht buitje tussendoor gleden we op 2000 ft door langs de kust. Approach gaf ons aan om see-site te gaan vliegen om zo niet overhead EBOS te gaan. Tevens vroeg Approach ons om te klimmen naar 3000 ft. Omdat we net onder een wolk vandaan kwamen lukte dit. Reden hiervoor was dat er een andere kist op de ILS van RWY 08 zat (5 miles out) en dus onder ons door zou komen voor een landing. Erg gaaf om die Diamond Twin onder ons door te zien komen. Al vlug kwamen we weer een regewolk tegen en Oscar vroeg of we mochten dalen naar 2000 ft. Hiervoor kregen we toestemming echter bleek 2000 ft nog te hoog. We mochten verder zakken naar 1500 ft. Approach bevestigde ons nog even dat de Danger Area toegankelijk was.


Even later werden we doorgezet naar Koksijde Approach. Koksijde begroette ons vriendelijk en we mochten de kustlijn blijven volgen. Koksijde zette ons uiteindelijk over naar Lille Info. Een vriendelijke dame begroette ons. Al vlug hoorde we ander verkeer communiceren met Lille Info. Toch wel raar dat er ineens zoveel frans over de radio wordt gekletst. Niet echt een voordeel voor je 'sittuational awareness'. Jammer, het zou toch wel bevorderlijk zijn voor de veiligheid als er alleen in het engels werd gecommuniceerd. Dan heb je tenminste het idee dat de LPE nog ergens nut voor heeft...


Oscar had in de tussentijd de frequentie voor de ATIS van Calais ingesleuteld om het weerbericht van Calais uit te luisteren. Eerst werd de ATIS in het frans gelezen en daarna pas in het engels. Als je op het 'verkeerde; moment inschakeld, moet je dus twee keer zo lang naar de ATIS frequentie luisteren. Nog een voordeel als het alleen in het engels wordt gedaan!!! Er stond een flinke crosswind haaks op de baan 06/24 en de mannelijke computerstem gaf aan dat RWY 24 in gebruik was. Om de rook uit de schoorstenen van de industrie van Duinkerken te ontwijken, zette ik pas na het passeren van deze schoorstenen koers in de richting van punt Echo om de CTR van Calais binnen te vliegen en tevens het verboden gebied van de kerncentrale te ontwijken. Oscar meldde ons netjes af bij Lille Info en riep de toren van Calais op. Ook nu kregen wij door dat Rwy 24 in gebruik was en we moesten ons melden wanneer boven reportingpoint Echo. Ook hier kwam Pocket FMS weer handig van pas. De reportingpoints zijn zo een stuk makkelijker te vinden.


Na reporting point Echo was het de bedoeling om door te vliegen naar reportingpoint SA. Van de Toren kregen wij echter een direct to the field. Wederom met behulp van Pocket FMS zette ik de neus in de goede richting. Het was best helder maar wij konden de RWY maar niet in zicht krijgen. Pas laat zagen wij uiteindelijk de witte markeringen van de landingsbaan in het landschap liggen. De toren vroeg ons om downwind te gaan vliegen... Zo gezegd zo gedaan. Met een rechter bocht draaide ik downwind 24 op. Hier meldde de controller echter dat het downwind 06 moest zijn... Huh, we hadden toch echt 24 doorgekregen... Zowel Oscar als ook ik hadden dat toch echt gehoord. Een discussie op zo'n moment is zinloos, dus meldde Oscar dat we een rechter bocht zouden draaien voor downwind 06. De controller bevestigde dat en vermelde aan een ander vliegtuig wat er ging gebeuren. In het frans kletste hij iets over een 'confusion cessna 152'. Jaja, het zal wel weer aan ons liggen... Aan het eind van downwind meldde de controller ons dat we number 1 waren. Op final kregen wij de landingclearance. Vanwege de wind selecteerde ik een standje minder flaps en daardoor een iets hogere snelheid.

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Downwind 06


Ondanks de stevige wind zette ik de HGO best netjes aan de grond. Kennelijk zat het andere toestel te dicht achter ons. Kort na touchdown hoorde ik op de radio dat hij een doorstart zou maken en een paar tellen later hoorde ik hem ook over ons heen gaan... Vreemde toestand allemaal. Dat is zeker die franse slag...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Crosswind op final


Ik parkeerde de HGO en in eerste instantie liepen we naar de Toren toe voor de formaliteiten. Via een blaadje aan de deur van de toren werd ons kenbaar gemaakt dat we voor het afrekenen van de landing in het Terminalgebouw moesten zijn. Dus op naar dat gebouw. Op het bijzonder rustige vliegveld vonden we uiteindelijk een kantoortje waar een meneer ons vriendelijk € 9,35 in rekening bracht voor de landing. Niet verkeerd toch. Helaas was er verder geen restaurant of iets wat daar op zou lijken. Voor een bak koffie werden we doorverwezen naar de automaat in de hal. Het apparaat wenste echter kennelijk alleen franse euro's, de door mij ingeworpen duitse euro werd niet uitgespuugd, maar een bak koffie leverde deze evenmin op... Iets meer geluk hadden we met de frisdrankautomaat...


In de tussentijd kwam een belgische traumahelicopter aanvliegen. Onze HGO stond alleen op het platform. Om voor ons geheel onduidelijke reden vloog de piloot van de heli op nog geen 5 meter over/langs de HGO wat haar duidelijk deed schudden en zelfs een rechter wiel van het landinggestel kwam los van de grond... Dat was even schrikken, het zal je toch maar gebeuren dat ie op d'r dak gaat...


Terwijl ik een stukje administratie verder regelde was Oscar naar buiten gegaan om te tanken zodat we weer voldoende brandstof aan boord hadden voor een veilige terugvlucht.


Met behulp van de laptop van Oscar maakten we het navigatieplan voor de terugvlucht. De route was dezelfde als de heenweg, uiteraard in omgekeerde volgorde ;)


Rond drie uur stapten we het apron weer op naar de HGO. De Heli stond te tanken , dus was dat direct een mooi moment om deze eens van dichtbij te bekijken. Best wel stoer zo'n apparaat...

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Oeps, stap ik bijna in de verkeerde... ;)


Dit keer was Oscar de Pilot in command en deed ik de navigatie en radio. Na de HGO weer te hebben aangetrokken riep ik de toren op voor de startup en daarna de taxiclearance. Even later taxiede we naar de holding van Rwy 06 alwaar Oscar de runupchecks deed. Gas erop en wegwezen... De crosswind zette ons wel iets van de centreline af na de takeoff. De toren gaf ons aan ons op om pas weer te melden bij het verlaten van de controlzone. Kennelijk was het niet belangrijk waar precies (?). Oscar stuurde richting reportingpoint Echo, ruim om de verboden zone heen. Ik meldde ons uiteindelijk af bij de Toren en weer aan bij Lille Info. Na een halve minuut, vlak voordat ik eigenlijk weer wilde oproepen, zette Lille Info ons direct door naar Koksijde Approach. Kennelijk had hij dit inmiddels gecoördineerd. Dus sleutelde ik de frequentie van Koksijde Approach in de radio en riep ik op. We mochten de kust blijven volgen op onze hoogte van 1500 ft.

Van Flight 12... (Franse Slag...)

Met af en toe een wasbeurtje (lees regenbuitje) vlogen we even later langs het militaire vliegveld Koksijde. Leuk om dat zo te zien liggen. Tussen de buitjes door scheen het zonnetje zodat en een mooi lichtspel was in de verte.

Koksijde approach zette ons met een vriendelijk 'tot ziens' over naar Oostende approach waarna de controller ons clearde om de centreline van Rwy 08 te crossen. Op de apron stonden twee 707's van Meridian. Erg leuk om te zien. Na het passeren van Oostende Airport waarschuwde de controller ons voor naderend verkeer. Welliswaar op 1000 ft, terwijl wij op 1500 ft zaten, maar toch iets om in de gaten te houden. En ondanks het speuren van 4 ogen werd deze kist in eerste instantie niet waargenomen. Pas nadat de controller ons aangaf dat het andere verkeer bij ons abeam was zagen wij hem ook...

Bij het naderen van VOR-baken Costa moesten wij ons van de controller weer afmelden wat ik dan ook netjes deed. We vlogen Nederland weer binnen en voor de zekerheid meldde ik ons aan bij DutchMil. Via Vlissingen vlogen we min of meer langs het kanaal naar Middelburg en even later kwamen we abeam Midden Zeeland waar net een kist airborne ging. We waren weer op bekend terrein. Oscar stuurde netjes op entrypoint Whiskey aan. Op DutchMil was het aardig druk. We hoorden zelfs nog dat er een interceptie werd afgeblazen.

Via Whiskey vlogen we op 1500 ft naar EHRD. Als gevolg van de bewolking vroeg ik of we naar 1000 ft mochten zakken. Deze toestemming kregen wij. Na Tango joinden we downwind. De Toren gaf aan dat er een Runway inspection aan de gang was. Ik gaf de Toren aan 'Car in sight'.

Aangezien we vrij hoog binnen kwamen zette Oscar de HGO wat verder op de baan zodat we niet te lang naar V2 hoefden te taxien. Terug naar de club.

Na de administratie namen we nog een heerlijk biertje op deze geweldige vlucht. Zulke moeten we er meer maken...

Hier de foto's en hier de heen- en terugvlucht in google earth..

Tot de volgende keer!!!

Flight 11... (Follow The Rivers...)

De vorige vlucht was al weer een maand geleden, dus begon het weer flink te kriebelen. Nou ja, zeg maar gerust flink jeuken. Je weet wel dat vliegvirus... Ik was door Marty benaderd om een keer mee te vliegen. Uiteraard geen probleem, dus heb ik maar weer eens de Robin Diesel PH-SVU geboekt. Marty heeft familie in Nieuwegein wonen en wilde eens verrassen met een luchtfoto'tje.


Een paar dagen eerder had ik de route op papier gezet. Via de rivier de Lek naar Nieuwegein en via de Merwede naar de Moerdijk en zo weer terug. Lekker makkelijk navigeren, toch? De SVU had ik inmiddels van stal gehaald. De tank zat voor 2/3 vol dus ruim voldoende voor deze vlucht, dat scheelt weer wachten op de tankwagen. Nog even een flightplan indienen en dan wachten op de passagier. Even laten kwam Marty de club binnenlopen.


Na het doornemen van de route stapten we met z'n drieen in de SVU. Na het opstarten taxien naar Rwy 06 V4 voor de runup. In het flightplan had ik aangegeven dat ik via Kinderdijk de Controlzone wilde verlaten. De Toren vroeg of dit klopte en na mijn bevestiging kreeg ik hiervoor toestemming. Na take-off, via Oscar naar Foxtrot (Brienenoordbrug). Vandaar een linker bocht naar de molens van Kinderdijk. Na het verlaten van de control zone liet ik ons zakken naar 1000 ft. Er hing een aardige inversielaag, zodat het zicht minder was dan ik had gedacht en gehoopt. Desalniettemin was het zicht voldoende om te kunnen genieten.


We hingen boven de rivier de Lek. Even later schoven we langs Schoonhoven en Lopik om uiteindelijk bij IJsselstein uit te komen met de duidelijk herkenbare zendmast.


Nieuwegein ligt vlak achter IJsselstein. Marty dirigeerde mij naar 'het Target' waarboven ik twee rondjes draaide. Via de Lekbrug pikte ik mijn track weer op in de richting van de Merwede, onze volgende rivier. Bij het naderen van Leerdam spotte ik een paar ULA's (UltraLicht Aircraft) vliegen. Voor de zekerheid knipperde ik even met mijn landingslicht om aan te geven dat ik ze in zicht had. Je weet maar nooit natuurlijk. Ze gingen direct wat lager vliegen, dus ik ga er maar vanuit dat ze het gezien hebben.


Bij het naderen van de Merwede maakte ik weer een rechter bocht om deze rivier verder te volgen in de richting van de Moerdijkbrug. Gorinchem gleed ons rechts voorbij en even later ook Hardinxveld Giessendam. Het was duidelijk te merken dat het goed vliegweer was. Regelmatig zagen we ander verkeer, dus goed opletten. Ook Calvin, die achterin zat wees mij regelmatig op 'collega' vliegers.


Ter hoogte van de Biesbosch klom ik terug naar 1500 ft. Zo zaten we netjes ruim boven het gebied en alvast op de juiste hoogte voor de Romeo-arrival. Met een mooie bocht rechtsom de Moerdijkbrug zette ik de neus in de richting van Romeo voor de gelijknamige arrival. Na het uitluisteren van de ATIS verwelkomde de Toren mij en waarschuwde mij direct voor ander aanwezig verkeer. Halverwege Foxtrot naar Oscar voegde een Piper voor mij in op de Romeo arrival. Van de Toren moest ik achter deze Piper blijven. Ik verminderde wat snelheid om meer afstand te creeren. Na Oscar naar Papa en net als de Piper voor mij moest ik na Papa rechtdoor voor een Righthand Downwind Rwy 06.

Na een zachte landing terug naar de club waar Marty mij hielp met de SVU weer op stal te zetten. Binnen nog even de administratie en nog even nababelen. Een leuke vlucht weer. Op naar de volgende.

Hier de route in Google-earth en hier de foto's.

Byebye...

Flight 10... (To The Limit... And Beyond...)

Tijdens de opleiding wordt je uitvoerig getraind op noodsituaties tijdens de vlucht. Je kent het wel: noodlandingen, voorzorgslandingen, stalls, spiral en spin. Je leert om veilig binnen de limieten te blijven en dan natuurlijk niet alleen de limieten van het vliegtuig. De eigen limieten spelen hierbij ook een belangrijke, zo niet belangrijkere rol. Maar wat nu als er desondanks toch iets gebeurd waardoor je met het vliegtuig in een situatie komt die dus buiten de limieten valt...?

Minimaal twee keer per jaar wordt er op de club een zogenaamde 'Unusual Attitudes dag' gehouden. Tijdens deze dag ga je samen met een insructeur een stukje vliegen en bewust deze limieten opzoeken om je het gevoel te geven wat er dan gebeurd, en belangrijker nog om de situatie te herkennen en hier adequaat op te reageren om weer veilig verder te kunnen vliegen. Daarnaast is het tevens de bedoeling om je wat relaxter te laten vliegen, in plaats van met de tenen rond de pedalen geklemt als je eens een iets steilere bocht maakt bijvoorbeeld.

Vandaag was er op de club dus zo'n dag. Om kwart over acht moesten we al aanwezig zijn voor de briefing. We waren met z'n zessen, waaronder Marcel en twee instructeurs, Rob en Hans. Na deze briefing zouden we nog een persoonlijke briefing krijgen en dan de lucht in. Voor deze vlucht gebruiken we de Robin R2160 PH-SVN. Een aerobatic toestel die zich perfect hiervoor leent. Tevens zouden we wat aerobatic manoeuvres gaan doen, omdat er hier toch wel een groot raakvlak is.

De eerste deelnemer kwam met een enorme grijns op het gezicht weer terug. Het bleek erg gaaf te zijn. Dat belooft wat... Ik was de derde in rij en stapte uiteindelijk met hans samen in de kist. Wij moesten eerst nog even gaan tanken, mooi moment om de nieuwe tankpassen eens uit te gaan proberen. Hans zou de radio doen zodat ik mij volledig op het vliegen kon concentreren. Na een kleine worsteling met de vijfpuntsgordel taxiede ik naar RWY 06 V4, alwaar wij de runup deden.

Na de take-off clearance gaf ik met een roling departure vol gas en sprongen alle 160 paardekrachten in galop. Al snel hingen wij in de lucht. Voor ons was net een jet weg gegaan. De wake-turbulance was nog enigzins voelbaar. Gelijk een mooie oefening om deze te herkennen. Met een klimmende rechter bocht mocht ik direct doorklimmen naar 2000 ft in de richting van de euromast. Ten zuiden van Oud Beijerland lag ons oefengebied wat we door de toren en approach kregen toegewezen. Het was een schitterende heldere dag en we hadden een mooie horizon. Uiteindelijk mocht ik doorklimmen naar 4000 ft nadat we waren overgezet naar approach. Hans gaf aan dat ik vanaf 3800 ft de stick verder naar mij toe moest trekken voor een high power stall. Een stall met vol gas!! Hieruit blijkt dat het ontstaan van een stall niet direct te maken heeft met de snelheid waarmee je vliegt, maar meer met de stand van de stick. Sterker nog, met een high power stall kan je zelfs met een lagere indicated airspeed vliegen dan wanneer je het gas er helemaal af haalt. Dit komt natuurlijk door de aangeblazen lucht over (een deel) van de vleugels bij vol gas. Toen we, voor mijn gevoel, rechtop in de lucht stonden, viel de neus terug naar voor. Stick iets naar voren en 'bevriezen' en je hebt direct weer de controle over de kist.

Daarna was het tijd voor een wingdip. Dus weer het aanvliegen van een stall en op het moment dat de neus weer wegvalt tevens iets voeten geven om de rechter vleugel weg te laten vallen. Je valt dan als het ware naar de zijkant omver. Zou je nu met de stick gaan 'tegen sturen', wat overigens een hele natuurlijke eerste reactie is, dan vererger je het alleen maar. Het is dus de bedoeling om de stick neutraal te houden en met de voeten tegengesteld te sturen om zo de kist weer recht te 'trappen' waarna er weer snelheid kan worden opgepikt. De controle over de het hoogteroer en de ailerons komt dan weer terug zodat je weer verder kan vliegen.

Ondertussen waren we weer terug geklommen naar 5000 ft. Even genieten van het uitzicht... En neem maar van mij aan dat dat mooi was...

Wat gebeurd er als je een bocht te steil maakt? In theorie hadden we dit al een keer uitgelegd gekregen. De stall-speed daalt dan dus zal het vliegtuig gaan ovetrekken als je daar geen rekening mee houd. Maar hoe voelt dat nu... one way to find out... Dus zete ik een bocht naar links in die ik steeds steiler maakte. Neus omhoog en meer vermogen erop. Maar zodra het gas er vol op staat dat houdt het vermogen naturlijk op. De stick zal verder getrokken moeten worden om de hoogte vast te houden. Uiteindelijk daalt de stall-speed tot de gevlogen snelheid en zal de stall zich inzetten. Voor mijn gevoel maakte ik nu een loodrechte bocht, maar dat zal alleen het gevoel wel zijn geweest. De rechter vleugel viel uiteindelijk weg waardoor ik weer level kwam. De stick iets laten vieren en ik had de kist weer onder controle. Duidelijk was dus ook nu weer dat eigenlijk de stand van de stick eigenlijk weer de belangrijkste factor voor een stall was. Om het gevoel er goed in te krijgen deed ik nog zo'n heerlijke bocht waarbij de g-krachten heerlijk hun werk deden.

Wat nu als je in het circuit zit en je draait bijvoorbeeld van downwind naar base met een te grote helling. Op 42oo ft maakten we een denkbeeldig circuit. Door de bocht te scherp te draaien verloor ik te veel hoogte waardoor ik uiteindelijk onder de 3500 ft uit kwam. In mijn denkbeeldig circuit zou ik dus al onder het maaiveld uitkomen... Wederom goed om een keer te zien.

Na het afwerken van de 'verplichte nummers' was het nu tijd voor een kleine intro in aerobatics...

Als eerste een hoge bocht met een wingover. Neus in de klimstand en dan inrollen tot een loodrechte stand, dan terug rollen waarbij we uiteindelijk 180 graden waren gedraaid en op dezelfde hoogte uitkwamen. Erg leuke bocht om te doen.

Daarna liet Hans mij een barrel-roll zien. Ook een hele soepele beweging, waarbij -mits goed uitgevoerd- je 1 g-kracht blijft hebben en dus netjes in je stoel blijft zitten. Daarna nog twee loopings. Wat een gave ervaring...

Als laatste liet Hans mij nog een volledige spin zien en hoe je daaruit moet herstellen. Toch wel heel appart om zo de grond onder je te zien draaien. Helaas was het hierna weer tijd om het stabiele asfalt van EHRD op te gaan zoeken. Hans meldde onze intenties aan approach en even later werden wij doorgezet naar de toren. Van de toren kregen we een direct base RWY 06 wat dan weer wat tijd scheelt. Met een mooie zachte landing zette ik de SVN weer op moeder-aarde. Terug naar de club en met een giga smile op het gezicht stapte ik uit. Dit smaakt zeker naar meer.

Van de winter maar eens een cursus aerobatic oppakken...

Tot de volgende keer...

Flight 9... (Motherflight...)

Het stond al een paar keer op de planning, maar iedere keer kwam er weer iets tussen. Mijn moeder gaat vandaag mee, voor het eerst. Uiteraard volgde zij tijdens mijn opleiding de vorderingen op de voet en moest ze al mijn verhalen aanhoren. Vandaag gaat ze dan eindelijk mee.

Voor vandaag heb ik de SVM geboekt. Samen met Calvin heb ik moeders thuis opgehaald. Vanaf 16:00 uur stond de SVM op mijn naam. Rond kwart over drie kwamen we op de club aan en bij mams begonnen de zenuwen toch wel iets te kriebelen. Nog een paar dingetjes doen voor de voorbereiding en nog even wachten op de SVM, die rond kwart voor vier kwam binnen rijden.

Ik had besloten om naar Midden Zeeland te gaan. Altijd leuk om ergens te landen en wat te drinken. Mams kroop voor de heenvlucht voorin en Calvin nam uitgebreid achterin plaats. Na het opstarten taxieden we naar Holdingpoint Rwy 06 V4 alwaar ik de runup deed. Vlak na de landing van een 737 van Transavia moest ik oplinen en nadat de 737 van de baan was gereden was het mijn beurt op de wieltjes van de vloer te trekken. Via de Hotel-departure vlogen we in de richting van Hoek van Holland. Helaas bleek dat het zicht weer niet echt super was. Jammer...

Bij Hoek van Holland zette ik de neus in de richting van Zeeland. Op een hoogte van 1200 ft gleden we zo rustg door de lucht, de wind was kalm. Hoger vliegen had geen zin daar het zicht daardoor alleen maar slechter zou worden.

Abeam de Zeelandbrug meldde ik mij aan mij Midden Zeeland Radio. Zoals verwacht was runway 27 in gebruik. Dus langzaam dalen naar circuithoogte en het overige verkeer in de gaten houden. Er zat één kist voor mij in het circuit. Het zicht op final was echt waardeloos. De lagere zon precies in mijn giegel, een ietwat aangeslagen voorruit en een heiige lucht speelden niet in het voordeel. Met moeite kon ik de geel/groene landingsstrip zien liggen. Vlak voor de touch down riep mams: Wat doe je nu?? Haha, ze verwachtte een landingsbaan van asfalt.. Nee mams, we landen hier op gras! Oh ok, haha dan is het goed...

Ik parkeerde de SVM voor het restaurant en we stapten uit de kist. Na het afrekenen van delanding namen we plaats in het restaurant, en omdat het inmiddels half zes was geworden bestelden we een kroket met brood. Calvin nam er een lekker patatje bij.

Na een uurtje was het weer tijd om het luchtruim te gaan kiezen. Dit keer nam mams achterin plaats zodat mijn vaste 'co' naast mij de checklist kon gaan doornemen. Mams vond het achterin direct wat relaxter zitten, daar ze nu niet bang hoefde te zijn dat ze per ongeluk tegen een knopje kwam of tegen de stick zou komen...

Taxien naar de kop van de baan en nog even de runup checks. Even kijken en luisteren of er iets in het circuit hangt, en dan de baan op voor de take-off. Even later hingen we weer in de lucht. Met een rechter bocht voor de camping langs en over het Veerse Meer heen. Het zicht was gelukkig beter geworden, zodat ik lekker kon doorklimmen naar 2500 ft. Toch altijd weer een mooi gezicht zo hoog boven Zeeland.

In verband met de hoogte nam ik contact op met Rotterdam Approach. Direct werd ik doorverwezen naar Tower. Approach was kennelijk al naar huis. Het was mijn bedoeling om richting Hoek van Holland te vliegen, daar de wagterweg op te pikken en dan vanaf Vlaardingen een direct 06 aan te vragen. Dit deelde ik de Tower dan ook mede. Van de Toren kreeg ik een akkoord en zelfs de mogelijkheid om reeds vanaf Hellevoetsluis een direct 06 te nemen. Ik bleef echter bij mijn planning en moest mij dan van de Toren bij Vlaardingen melden. Ehh, ik zat nog meer net boven Schouwen Duivenland?? Zo ver van te voren al? Melden bij Vlaardingen? Ik zat nog niet eens in de CTR??? Ik kon niets anders concluderen dat het kennelijk erg rustig was...

Ik dacht nog even na over mijn gesprek met de toren. Nu het toch zo rustig was, is het natuurlijk ook wel eens leuk om een extreme long final RWY 06 te doen. Normaal is dit alleen voor IFR-verkeer weggelegd, dus vroeg ik aan de Tower of de direct 06 vanaf Hellevoetsluis nog beschikbaar was. Dit was zo, dus kreeg ik hiervoor toestemming.

Ik stelde de VOR in op radiaal 060 van RTM en stuurde de naald naar het midden. Boven Hellevoetsluis pikte ik de radiaal op en zette ik de neus in dezelfde richting. Van Tower mocht ik dalen naar 1500 ft.

Even later vlogen we over Vlaardingen heen en kreeg ik de landingsklaring. Met een nette landing waren we weer terug op Rotjeknor. Taxien naar de club en de SVM weer op stal gezet. Nog even de administratie en deze vlucht zat er weer op... Op naar de volgende... Het was weer een heerlijke vlucht, Mams vond dat ook...

Helaas geen foto's dit keer maar wel de track in Google Earth...

Tot de volgende keer...

Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

Zo vlieg je weken niet, zo vlieg je twee keer op één dag...

Na de passagiersvlucht van vanmorgen staat er vanmiddag een vlucht naar oud Marinevliegveld Valkenburg op de planing. Normaal is het niet mogelijk om naar Valkenburg te vliegen daar het veld alleen door de plaatselijke vliegclub gebruikt mag worden. Nu heeft deze vliegclub vandaag een Flyin en mogen buitenstaanders hier dus ook naar toe komen vliegen. Een ideale gelegenheid dus om EHVB in het logbook te krijgen.

Tijdens de vlucht van vanmorgen was inmiddels Calvin, Jessica en Luca naar de club gekomen. Marcel en Bianca hadden ook het plan opgevat om naar Valkenburg te gaan en we hadden dus afgesproken om met z'n allen in twee kisten te gaan. Uiteindelijk zou ik met de SVQ en Marcel met de SVR gaan. Marcel en Bianca waren inmiddels ook gearriveerd.

Aangezien de havenmeester op Valkenburg wilde weten wie er allemaal komen en wanneer deze komen moesten we voor vertrek even bellen. We zouden dan een slot-tijd doorkrijgen, zeg maar een tijdstip waarop de op een bepaald punt verwacht wordt. Marcel had inmiddels gebeld en om 14:10 waren we welkom. Net terwijl ik het flightplan op de computer aan het invullen ben, komt er een ander lid van de club met de mededeling dat de baan van Valkenburg net dicht was in verband met een te harde landing door één van de aanwezige kisten. Deze was door het rechter wiel van het landingsgestel gezakt. Een incident dus waarbij het hele circus van luchtvaartinspectie en -politie bij hoort te komen. Onbekend dus hoe lang het allemaal gaat duren.

We besloten het één en ander af te wachten en namen maar een drankje. Rond twee uur belt Marcel nog even met Valkenburg. Situatie onveranderd. In de tussentijd hadden we besloten om een alternatief te zoeken. Mocht Valkenburg niet open gaan dan zouden we even wat gaan drinken op Seppe. De SVR moest om 17:00 uur weer terug zijn, dus we konden ook weer niet al te lang wachten. Het werd dus Seppe...

Het vluchtplan werd ingediend en iedereen nam plaats in de kist. Marcel taxiede eerst uit naar de Runway en ik volgde kort. Na een paar meter te hebben gereden hoorden we op onze headset dat er net een kist airborn was van Valkenburg, de baan was dus net open... Net nu we alles om hadden gegooid. Nou ja, lekker dan...

Van Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

Marcel vertrok als eerste via de Romeo-departure. Helaas moest ik wat langer wachten als gevolg van een Runway Inspection. Hierdoor liep Marcel te ver op mij vandaan. Even later kwamen wij los van de baan en klom ik naar een hoogte van 1500 ft. Helaas was het zicht er niet echt beter op geworden. Bij Romeo nam ik weer even afscheid van de Toren en zete ik de neus in de richting van Seppe.

Van Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

'Helemaal niet eng hoor...!'

Via de frequentie 123.45 probeerde ik contact op te nemen met Marcel. Afgezien van wat druk pratende franstalige heren kreeg ik geen contact met Marcel. Na mijzelf aangemeld te hebben bij Seppe Radio overvloog ik het veld op 1200 ft. Marcel was inmiddels gelan en zag mij overvliegen. Met een wijde bocht vlogen we om Rucphen heen al zakkende naar circuit hoogte. Runway 07 was in gebruik dus vloog ik met een linker bocht naar downwind. Ik was de enige in het circuit op dat moment en even later zette ik de SVQ op het asfalt.

Na het parkeren liepen we gezamenlijk in de richting van de toren. Marcel en ik liepen even naar de havenmeester voor het landingsgeld en het vluchtplan voor de terugvlucht. De dames waren inmiddels doorgelopen naar het volle terras en een tafel bemachtigd.

Tijd voor een heerlijk glaasje fris terwijl er nodige andere vliegtuigen landde en vetrokken min of meer van vlak naast ons tafeltje. Je kan het slechter treffen :)

Nadat de glazen leeg waren werd het weer tijd om terug te gaan naar Rotterdam.

Van Flight 8... (Valkenb... ehh Seppe...)

Marcel weer voorop. Via de Moerdijk vloog ik weer terug naar Romeo. Op de radio was het een drukte van jewelste. Dat betekend natuurlijk ook dat het druk in de lucht is. Voorbij de Brienenoordbrug naderde mij van rechts twee banner vliegtuigen. Aangezien deze jongens een stuk langzamer vliegen kon ik voor hen langs. E was geen moment stilte op de radio en dan ook verdomd lastig om tussentijds de positie door te geven zonder iemand anders per ongeluk in de rede te vallen.

Uiteindelijk kreeg ik een lefthand Runway 06 en terwijl ik downwind draaide zag ik Marcel de landing uitvoeren. Daarna was het onze beurt en even later stonden ook wij weer op de grond. Bij lima meldde ik mij af. De controller had het zo druk dat hij riep: 'All stations requesting to sign off, frequencychance approved.' Dat scheelt.

Met behulp van Marcel zette ik de SVQ weer op stal en daarna naar binnen voor de nodige administratie.

Ondanks dat het geen Valkenburg is geworden, was het weldegelijk een gezellige middag...

Hier de foto's en hier de track in Google Earth...

Tot de volgende keer :)

Flight 7... (Turning 50...)

Een paar weken geleden kreeg ik een mailtje van Lenie. Haar zus zou binnenkort 50 jaar worden en ze vroeg zich af of ik met haar een rondje zou willen vliegen als verrassing voor haar verjaardag. Ze is vandaag jarig en een vluchtje op DE dag zou helemaal perfect zijn.

Na wat over en weer gemaild te hebben lukte het mij om voor vandaag een kist te reserveren. De Robin SVU was weer beschikbaar en aangezien Lenie besloot om ook mee te gaan zou dit dus een prima vliegtuig hiervoor zijn. Gisteren kreeg ik echter een telefoontje van de club met de mededeling dat de SVU nodig was voor een evenement door het uitvallen van een andere kist. Probleem!!! Alleen een Cessna 152 was nog beschikbaar, maar dat is een tweezitter. Snel een telefoontje met Lenie gepleegd, waarbij werd besloten dat de vlucht wel door zou gaan. Alleen de jarige zou dan meegaan, maar daar was het natuurlijk ook allemaal voor bedoeld.

Om half 11 kwam de feestcommissie met het 'slachtoffer Marja' binnen op de club. Marja wist niet wat er voor haar georganiseerd was maar kreeg nu natuurlijk een aardig voorgevoel, en begreep dat de door haar meegebrachte zwemkleding bedoeld was om haar op het verkeerde been te zetten ;) Met z'n allen namen we plaats in de zithoek zodat ik mijn verhaaltje kon doen als briefing voor de vlucht.

Van Flight 7... (Turning 50...)

Rembrand had de PH-JJM voor mij al een uurtje warm gevlogen en deze op de apron voor de club geparkeerd. Het was tijd om in te stappen. Marja kroop alvast in de kist en ik deed mijn rondje. Rembrand was zo vriendelijk geweest om eerst te gaan tanken zodat ik dat niet meer hoefde te doen. Na de startup rolden we in de richting van Runway 06. Op V4 werden de runup checks gedaan. Voor mij stond de PH-HGO. Ook een C152 van de club. Ik was eerder klaar met de runup checks en meldde mij ready for departure. Met een ruime bocht reed ik om de HGO heen en reden we de Runway op. Al vlug hingen wij in de lucht.

Aangezien Marja in Delft woont, ging de route eerst naar Delft voor een orbit boven de voor de festiviteiten opgebouwde partytent. Zo te zien zou er voor Marja nog een leuk feestje volgen :)

Via Delft vlogen we door naar Den Haag alwaar we even afscheid namen van de Toren. Naar de haven van Scheveningen in een rechter bocht naar de Pier van Scheveningen voor een orbit over de pier. In de lucht hing een motorglider boven ons. Maar goed in de gaten houden wat deze van plan is. Via de kust vlogen we van Scheveningen naar Hoek van Holland. Vanuit de verte had ik al eens gezien dat de nieuwe Maasvlakte werd aangelegd. Mooi moment om er maar eens langs te vliegen. Jammer alleen dat het zicht vandaag niet optimaal is. Maar dat mocht de pret niet drukken.

Na de maasvlakte plaatste ik de neus in de richting van de Haringvliet. Na het passeren van de Haringvlietsluizen vlogen we langs Hellevoetsluis en over de tientallen zeilboten die verwoeds een poging deden om een beetje wind op te vangen. En erg mooi gezicht. Mijn passagier genoot zichtbaar.

Via het Hellegatsplein vlogen we door naar de Moerdijkbruggen. Vanaf hier had ik een koers uitgezet naar Kinderdijk. Hoewel ik daar eerder wel een keer heb gevlogen heb ik nooit eens goed kunnen kijken naar alle molens. Normaal kwam ik daar tijdens een les, maar dan lag de aandacht iets anders...

Van de toren kreeg ik toestemming om via Kinderdijk de Controlzone weer binnen te vliegen. Om nog gelijk een stukje sight-seeing te doen vloog ik via Foxtrot (Brienenoordbrug) naar de euromast. Bij de Euromast naar Papa alwaar ik een orbit moest maken in verband met een naderende boeing van Transavia. Na één rondje van de zaak mocht ik verder vliegen om het circuit binnen te vliegen. Ik was nummer twee na Transavia en even later hing ik op final waar wij werden gespot.

Van Flight 7... (Turning 50...)

Na een zachte landing taxiede ik terug naar de club alwaar de jarige werd opgewacht. Nog even een fototje voor het toestel.

Van Flight 7... (Turning 50...)

Al met al weer een geslaagde vlucht!!!

Hier de foto's en hier de track in Google Earth...

Wilt u een keer meevliegen, laat het mij weten...

Flight 6... (Fly-in Texel back home...)

Voor het eerste deel van de vlucht klik hier.

Tijdens het eten van een heerlijke kipsaté begon de lucht in het noordwesten aardig te betrekken. Donkere wolken gleden ons langzaam tegemoet. De buienradar op mijn telefoon liet ook wat opbouw van buitjes zien. Tijdens het bakkie na het eten pakte Marcel zijn laptop uit de kist om even duidelijk te kijken wat er aan zat te komen. De TAF en METAR gaven geen problemen aan, dat scheelt, maar onze waarnemingen deden ons anders vermoeden. Texel is een leuk eiland maar om onverwachts een hotel te boeken vonden wij niet echt een optie. We besloten dan ook om maar een half uur eerder weg te gaan dan gepland. We zouden dan de prutlucht in ieder geval voor blijven.

Van Flight 6... (Fly-in Texel back home...)

Nu was het mijn beurt om achter de knuppel plaats te nemen. Marcel kroop achterin en Hero naam naast mij plaats op de co-seat. Na de checklist taxieden wij over de 'camping' tussen de andere kisten door naar de kop van baan 04. Op de holding nog de runup checks en klaar voor vertrek. Nog even kijken of er niets in het circuit zit en met een roling departure namen wij afscheid van het texelse gras.

Bij het afrekenen van de landing door Marcel had ik aan de havenmeester gevraagd of we bij vertrek runway heading konden blijven klimmen om dan uiteindelijk met een linker bocht langs de kust naar het zuiden te vliegen. Dat was geen probleem. Dus na een linker bocht vlogen we langs de kust in de richting van De Kooy. Bij het naderen van punt november van De Kooy riep ik de toren op voor een crossing. Wij kregen toestemming om langs de kust te crossen. Bij het verlaten van de Control Zone moest ik mij weer melden. Kennelijk was ik de enige in de CTR, ik hoorde geen enkel andere kist. Langs Den Helder en Julianadorp gleden we in de richting van Callantsoog alwaar ik weer afscheid nam van De Kooy Tower. Na het aanmelden bij Amsterdam Info zette ik de Transponder op standby.

Eerlijk gezegd had ik wel wat verkeer uit tegengestelde richting verwacht die naar de Fly-in op Texel zou gaan. Ook hier waren we weer de enige. Hero nam de stick even over terwijl ik met regelmaat de checks uitvoerde.

Marcel was er achter gekomen dat zijn laptop ontvangst kon maken met internet en had inmiddels via MSN contact met Bianca. Een kantoor op 1100 ft... hoe gek kan het worden. Een kinderhand is gauw gevuld dus van Marcel hadden we geen last meer ;)

Van Flight 6... (Fly-in Texel back home...)

IJmuiden schoof voorbij en snel daarachter was het racecircuit van zandvoort zichtbaar. Het prutweer was inmiddels weer aardig opgetrokken. De donkere wolken lieten we achter ons. Met de wind in de rug vlogen we met een grondsnelheid van 125-130 kts langs Katwijk in de richting van Scheveningen.

Ter hoogte van Monster nam ik de controls weer over en meldde ik mij af bij Amsterdam Info. Ik begroette Rotterdam Tower en kreeg toestemming voor een entry via de Waterweg. Eigenlijk toch wel mijn favoriete entry. Runway 06 was in gebruik dus vroeg ik ter hoogte van Maassluis een direct RWY 06. Direct kreeg ik hiervoor toestemming en ik moest mij melden bij Vlaardingen. Calvin, die op dat moment bij Oma was, had ik van te voren al ingelicht over mijn intenties. Samen stonden ze voor de deur te zwaaien.

Met een mooie glijvlucht landde ik de Q weer op het thuisasfalt. Taxien naar de club en nog even de Q op stal gezet. Buiten stond de SVU weer sinds lange tijd op haar pakkeerplekje. Ze stond er mooi glimmend bij. Laten we hopen dat ze ons nog veel mooie vlieguren en happy landings zal geven.

Op de club onder het genot van een drankje nog even de administratie ingevuld. Het was een heel gezellige middag heren, dat moeten we vaker doen!!!

Hier de track in Google Earth.
Hier een selectie van de foto's.

Tot de volgende keer...

Flight 5... (Checkout Cessna 172...)

De beschikbaarheid van de Robin's op de club was de laatste tijd bijzonder slecht voor mij. Alleen de SVQ stond ter beschikking en als je dan alleen Robin kan vliegen dan wordt dat lastig. Het is dan ook een veel geboekte kist. Al mijn tussentijds geplande vluchten vielen uit door weersomstandigheden dan wel onderhoud of reparatie. Na de zoveelste afzegging begon mij dat wel te frustreren.

Nu lag het al in mijn plan om mezelf nog op een ander type te laten uitchecken, alleen wilde ik eigenlijk eerst wat uurtjes maken op de Robin. Dat lukte dus niet zodat ik besloot om me nu reeds uit te laten checken op de Cessna. Nu hebben we op de club de beschikking over de Cessna 172 en de kleinere Cessna 152. Als ik me zou uitchecken op de 172, dan zou dat ook direct gelden voor de 152.

Vandaag heb ik de PH-HLD geboekt, samen met mijn voormalig instructeur Victor. Vanaf 15:00 uur staat deze kist tot mijn beschikking. Om 14:00 stap ik samen met Calvin de club binnen. Victor is nog bezig met zijn vorige leerling, dus na even een kort overleg met Victor dien ik alvast de vliegplannen in. We gaan naar Hilversum voor wat circuitwerk en een snel bakkie, en dan weer terug naar Rotterdam met wat bovenwerk.

Nadat Victor klaar is schuift hij bij mij aan tafel. Voordat wij naar het toestel lopen legt Victor mij de grootste verschillen uit tussen een hoog- en een laagdekker. Tevens verteld hij meer over de eigenschappen van de Cessna 172. Even later lopen we naar de kist waar we samen een rondje om het toestel lopen en ik word gewezen op de belangrijke punten. Calvin was alvast achterin gekropen, en even later stapte ook ik en Victor in de kist.

Voor de vlucht had Victor even contact opgenomen met de havenmeester van Hilversum om te vragen of we daar een paar Touch & Go's mochten maken. Dat mocht tot 16:00 uur, dus moesten we opschieten. Uiteraard beslist het lot dan dat er nog getankt moet worden. Dus op naar de pomp. Dat pompen gaat ook iets anders omdat de vulopeningen van de tanks bovenop de vleugels zit. Dus er moet enig klimwerk worden verricht. Na het tanken konden we dan eindelijk op weg. Met gezwinde spoed taxieden we naar holdingpoint Runway 24 V2. Aldaar deden we de runup-checks en uiteindelijk waren we klaar voor vertrek.

Omdat we naar Hilversum zouden gaan werd het een Mike-departure, dus na de take-of klimmen naar 1000 ft. Al bij de eerste linker bocht naar crosswind werd mij het verschil tussen een hoog- en een laagdekker duidelijk. De linker vleugel ontneemt het zicht in de richting van de bocht. Van te voren dus eerst goed kijken, omdat er tijdens de bocht geen zicht is. Natuurlijk kan je tijdens de bocht de kist even recht trekken om te kijken. Op 1000 ft kreeg ik de HLD mooi afgetrimd. Bij Mike namen we uiteindelijk voor even afscheid van de toren. Victor stelde voor om eerst rechtstreeks naar Hilversum te vliegen om zo voldoende tijd te hebben voor een paar T&G's. Zo gezegd zo gedaan. Via Gouda zette ik koers naar Woerden. Bij Woerden de spoorbaan volgen die vervolgens in tweeen splitst. Daar gewoon rechtdoor blijven vliegen tot aan Maarssen en daarna de weg volgen. Vliegveld Hilversum volgt dan al vlug.

In de tussentijd was ik inmiddels naar circuithoogte gezakt en er wat snelheid uitgehaald. Ik meldde mij aan bij Hilversum Radio en even later hingen we op downwing Rwy 31.

De eerste landing zou een standaard worden om even het gevoel te krijgen. Dus op downwind flaps op 1o graden en snelheid 80 kts, om de camping heen naar base en direct maar doordraaien naar final ivm de wind die ons nu van links voor opzij probeede te zetten. De eerste landing was een feit. Je moet inderdaad iets anders afvangen, maar ik ervaarde dat zeker niet als heel anders. Na de touchdown direct het gas er weer op, carbheat uit en de flaps up. Opnieuw het circuit in. Victor wilde dit keer een flapless landing zien. En om het spannend te maken wilde hij dat ik voor de camping naar base draaide, zodat ik een kortere final zou hebben. De finale snelheid is hierbij wat hoger zodat we wat minder last van de crosswind hadden. De landing was mede daardoor dan ook mooi soepel. Op naar de derde landing. Victor vroeg dit keer om Precicion Landing. Om wat meer tijd te hebben op final verlengde ik de downwind hiervoor. Ook deze landing kwam mooi uit met de wielen netjes over het slootje heen ;) De vierde en laatste landing moest een glide-in landing worden. Klimmen naar 1000 ft en ter hoogte van de drempel het gas eraf. Op final zat ik nog vrij hoog en de kist wilde, danzij de stevige wind van links voor, niet echt hoogte verliezen. Hierop moest ik van Victor de 40 graden flaps selecteren en de neus drukken. Door de grote stand flaps pikt de kist nauwelijks snelheid op en verlies je toch snel hoogte. Dit is dus ook één van de specifieke eigenschappen van deze kist, evenals het langzamer kunnen vliegen dan een Robin. Een snelheid lager dan 60 kts is geen probleem voor een Cessna, de Robin houdt hier echter niet zo van... Na een wat langere flare stonden de wieltjes op het Hilversumse gras. Tijd voor een snel bakkie en het afrekenen van de landingen.

Nadat we hadden geparkeerd, zagen we met drie man sterk de marechausse voor de ingang van de toren staan. Controlle? Met z'n drieen liepen wij de heren tegemoet. Kennelijke hadden ze er niet veel zin in want we mochten zo doorlopen. Mooi zo.

Na de landingen te hebben afgerekend liepen we nog even naar de plaatselijke vliegclub voor een bakkie koffie. Omdat de kist weer om 17:00 geboekt stond konden we niet al te lang wachten en stapten we rond half vijf weer in de kist.

De takeoff ging weer netjes en even later verlieten we weer het circuit. Het was redelijk druk in de lucht dus wel uitkijken geblazen. Links voor hing een motorglider en even later haalde een andere kist ons links in (!). Netter en volgens de regels was geweest indien dat aan de rechter kant was geweest. Maar goed, ik ga er maar vanuit dat hij ons heeft gezien...

Nu was het tijd geworden voor een stall. Dus gas eraf en op hoogte houden. Ook dan merk je hoe langzaam de Cessna kan vliegen. Victor waarschuwde mij ervoor dat de kist de neiging heeft om naar links weg te vallen, dus goed met de voeten opvangen. Probleemloos herstelde ik de stall. Nu nog een linker en een rechter steile bocht. De rechter ging beter dan de linker maar alles onder controle. Victor vond het goed zo, zodat ik koers zette naar Rotterdam.

Bij Gouda meldde ik mij aan bij de toren. Victor vroeg of er een direct RWY 24 mogelijk was. Helaas zat er IFR traffic op long final, en omdat we die dan in de weg zouden zitten moesten we gewoon de Mike-arrival vliegen. Ter hoogte van Oscar zagen we een Transavia op short fnal. Door haar mocht ik dus niet direct. Flauw hoor ;)

Via een overhead righthand 24 zette ik de HLD weer op het rotterdamse asfalt.

Victor vond het prima en vulde op de club de nodige adminisratie in. Ik mag dus vanaf nu naast de Robin dr400 ook de Cessna 172 en Cessna 152 vliegen. Ik ben nu dus niet meer afhankelijk van de beschikbaarheid van de Robins...

Hieronder nog een filmpje van de landing op Hilversum en hier de foto's.




Tot de volgende keer...

Flight 4... (Robin Friendship...)

Een voordeel van de zomer is natuurlijk ondermeer dat de avonden, en dus de daglichtperiode, lekker lang zijn. Het is dan natuurlijk ook heerlijk om na het werk nog even met het vliegtuig er opuit te gaan. Vanavond had ik afgesproken om met twee vrienden op stap te gaan. Ton is tijdens het lessen al een paar keer mee geweest en Jeroen ging nu voor het eerst met mij mee. Hij had al eens een keer een rondvlucht gemaakt, dus hij wist wat hij ongeveer kon verwachten.

Het plan was om wat te gaan drinken op Lelystad. Ik was om 17:00 ur op de club om de nodige voorbereidingen te doen. De SVQ stond vanaf 18:00 uur op mijn naam en ik wilde dan ook zo snel mogelijk na 18:00 uur weg, zodat we op Lelystad rustig op het terras een drankje konden nemen. Rond 17:45 kwamen Ton en Jeroen ook op de club aan. Alles was al geregeld en de SVQ had alleen nog een beetje brandstof nodig.

Voor de heenvlucht nam Jeroen achterin plaats en nam Ton de Co-pilot's seat in. Eerst naar de pomp. In de vleugeltanks zat nog genoeg, zodat ik alleen de maintank vol gooide. Voor de startup nam ik contact op met Delivery. Hoewel de vlucht naar Lelystad ging, gaf ik, zonder dat ik er erg in had, bij de aardige dame van Delivery op dat de vlucht VFR naar Midden Zeeland zou gaan. Ehh volgens het flightplan gaat u naar Lelystad? Ehh ja dat klopt, zei ik dat niet dan??? Nee u zei Midden Zeeland... Oh, ok foutje... Gelukkig werden we het snel eens en kreeg ik de startup clearance en van de Toren uiteindelijk de taxiclearance. Bij V4 deed ik de runup checks. Een piper van de club stond voor mij. En aangezien wij min of meer tegelijk klaar waren moest in van de toren in sequence oplinen. Zo gezegd, zo gedaan... Nadat de Piper zich van de baan had los gemaakt kreeg ik toestemming om te vertrekken.

Na de Mike-departure, nam ik bij Gouda voor even afscheid van de Toren en meldde ik aan bij Amsterdam Info. Via een koersje 35 intercepte ik de radiaal 058 van de RTM VOR. Deze radiaal brengt je direct bij punt Bravo, het entrypoint van Lelystad. Gelukkig viel het met de turbulentie wel mee zodat we rustig op een hoogte van 1100 ft richting Lelystad flapperden. Vliegveld Hilversum schoof ruim rechts van ons voorbij. Onderweg vertelde ik mijn passagiers over de manier van navigeren met de kaart op schoot. Na de Stichtsebrug meldde ik mij weer af bij Amsterdam Info en aan bij Lelystad Radio. Rwy 05 was in gebruik. Bij het naderen van Bravo maakte ik mij op voor de Landing. Op een hoogte van 700 ft meldde ik ons boven Bravo en vlogen we richting downwind o5. Op het moment van entry was ik de enige in het circuit en met een mooie zachte landing stonden we uiteindelijk op de landingsbaan. Van de Toren moest ik de SVQ voor de toren parkeren. Dames en Heren, welkom op Lelystad Airport.

Na het afrekenen van de landing liepen we naar het Martinair restaurant. Op het terras was het nu tijd voor een heerlijke cappucino. Tijdens ons verblijf hier kregen we een leuke show van een aerobatics kist. Toch maar eens een keer een afspraak maken hiervoor op de club. Na een colaatje was het dan uiteindelijk weer tijd voor de terugvlucht. De daglichtperiode liep tot 21:38 uur. Ik wil hier minimaal een half uur van te voren voor binnen zijn ivm met een eventueel oponthoud of uitwijk.

Van Flight 4

Voor de terugvlucht kroop Ton achterin en Jeroen op de Co-pilot's seat. Na de startup taxieden we naar de kop van RWY 05 alwaar de runup checks werden gedaan. Na de touch and go van een KLM lesvliegtuig kon ik oplinen voor het vertrek. Bij het verlaten van het circuit gaf de toren mij al door dat het flightplan was geactiveerd en wenste ons een goede vlucht. Op verzoek van de passagiers vlogen wij nog even langs flipper in Harderwijk en zo weer in de richting van de Stichtsebrug.

Van Flight 4

Overigens weet ik hier niets van hoor!!!

In de buurt van Hilversum zagen we in de verte een aantal heteluchtbalonnen. Het was er inderdaadmooi weer voor. Het bleek dat ze, gezien de windrichting onze kant heen kwamen. Het is toch een schitterend gezicht om die grote balonnen in de lucht te zien hangen. Met een ruime bocht vloog ik om twee van deze balonnen heen...

Van Flight 4

Ineens verlangden we naar een koud biertje na de vlucht ;)

Door middel van 'rocking the wings' namen groette we de balonnen en inmiddels was ik ter hoogte van de A12 aangekomen. Makkelijk natuurlijk, want die hoef je alleen maar te volgen en dan kom je vanzelf bij Gouda uit om uiteindelijk de CTR van Rotterdam wee binnen te vliegen. In de verte zakte het zonnetje aardig rood al tussen de wolken door, een mooi gezicht.

Van Flight 4

Na het uitluisteren van de ATIS Meldde ik mij weer bij Rotterdam Tower. Via de Mike arrival vlogen we naar het veld en na het punt papa een 'overhead the field lefthand Runway 06'. De landing ging weer soepeltjes en evenlater meldde ik mij af bij Lima.

Gezamelijk zette we de SVQ op stal en was het tijd voor de administratie en een heerlijk koud biertje bij Casper. Het was een hele leuke en gezellige vlucht.

Hier de foto's.

Hier de track in Google Earth.

Tot de volgende keer...

Flight 3... (Ferry Flight...)

Zo af en toe moet er een vliegtuig van de club naar een ander veld voor bijvoorbeeld onderhoud of inspectie. Zo ook vandaag. De PH-SVM moest vandaag naar Midden Zeeland voor inspectie, zeg maar de apk maar dan voor vliegtuigen. Van te voren wordt dat dan via de site van de club aangegeven, en kunnen vrijwilligers zich melden om deze kist dan weg te brengen, of te halen. Dus dat betekend een leuk stukike vliegen, en een minder leuk stukkie met het openbaar vervoer. Het meest ideale is natuurlijk als je heen of terug mee kan vliegen met een ander, als je een beetje geluk hebt.

Voor de inspectie zou de SVM ongeveer twee uur nodig zijn op EHMZ. Dus vandaag was het een heen- en terugvlucht. Oscar had zich hiervor ingeschreven en mocht de vlucht doen. Tijdens de open dag van 27 juni 2009 op de club vroeg hij of ik soms zin had om mee te gaan. Nou dat had ik natuurlijk wel.

We hadden vandaag om acht uur afgesproken op de club. Daar aangekomen was de club nog dicht zodat ik en Calvin alvast naar de Meteo-office voor de metar's, taf's en Notams. Terug op de club was inmiddels Oscar ook aangekomen. Met behulp van een monteur van de AMR konden wij de club binnen gaan voor de nodige voorbereiding. Van de AMR kregen we de nodige papieren en wat materiaal mee.

Oscar nam de heenvlucht voor zijn rekening als Pilot in command. Mijn rol zou dan de Co-pilot zijn, waarbij ik o.a. de navigatie en de RT zou doen. De eerste keer op de rechter stoel. Best vreemd eigenlijk vanuit een ander perspectief.

Eerst maar even tanken, dus na de startup taxieden we naar de fuelstation. Dat tanken gaat trouwens ook een stukje sneller als je met z'n tweeen bent. Al vlug konden we weer instappen en vroeg ik de taxiclearance voor RWY 24 V2. Aldaar de runup en al vlug kon ik 'ready for departure' geven.

De take-off ging lekker hoewel de climb-rate niet echt hoog was. We konden goed merken dat we zwaar waren, uiteraard wel binnen de enveloppe. Vanaf RWY 24 vlogen we de Hotel-departure en pas bij Delft zaten we uiteindelijk op de beoogde 1000 ft. Bij Whiskey meldde ik ons af voor bij de Toren. Boven de Maasvlakte was het in een rechte lijn naar EHMZ. In eerste instantie wilden we tussen de bewolking door om een stukje VFR on Top te vliegen. De wolkenbasis hing rond de 1200/1300 ft. Lager als dat we hadden verwacht. Met de ons mogelijke rate of climb vonden we de open plekken tussen de wolken te klein om er veilig tussendoor te kunnen vliegen, zodat we besloten om deze hoogte aan te houden naar EHMZ.

Van Flight 3

Ter hoogte van de Zeelandbrug meldde ik ons aan bij Midden Zeeland Radio. Op dit vroege uur op maandag was het nog rustig op de frequentie. Vooralsnog waren we de enige... Oscar bracht ons op circuithoogte en ik meldde ons 'joining downwind'. Oscar maakte zich op voor de landing, en bij het draaien naar final meldde ik onze positie over de radio. Soms denk je wel eens de enige in het circuit te zijn en ben je gauw geneigd om het melden achterwege te laten bij ongecontroleerde velden. Maar zoals verstandig is, moet je in de luchtvaart niets veronderstellen. Je moet zeker zijn van je zaak en niets aan het toeval over laten. Halverwege final bleek dat maar weer. Een andere kist meldde zich overhead the field op 2000 ft voor een simulated enginefailure. Tevens meldde deze kist dat hij ons op final had opgemerkt. Toch prettig dat je weet dat een andere kist je in de gaten heeft.

Na de landing taxieden we direct naar Transal om de SVM daar af te leveren. Daarna nog even naar de havenmeester om de landing af te reken. Op naar het restaurant voor een bak koffie en een stuk apeltaart. Zo op het terras in het zonnetje echt geen vervelende bezigheid.

Bij transal zagen we nog een oude bekende staan...

Van Flight 3

Iets later dan gepland, rond half twee was de SVM weer gereed voor de terugvlucht. Hoewel het wat langer duurde was het zeker geen straf om langer te wachten. Nu ik dit schrijf voel ik dat mijn gezicht lekker verkleurd is door het zonnetje. Vlak voor het vertrek kwam het volgende stukje vliegtuig nog voorbij.

Van Flight 3

Dit is wat er nog over was van een Cessna na een crash op EHMZ.

Hoogste tijd voor de terugvlucht. Na de runup checks besloten we om een shortfield take-off. Kan nooit verkeerd om deze weer eens een keer te oefenen. Voor deze vlucht was ik de Pilot in Command en Oscar de Co-pilot. Voeten op de rem, vol gas en remmen los. Bij 50/55 kts los trekken en snelheid oppikken. Bij 80 kts neus in de klimstand en weg zijn wij. Oscar meldde ons af bij de havenmeester en deze bevestigde ons dat het flightplan geactiveerd was. De bewolking was inmiddels opgetrokken zodat we zonder moeite konden doorklimmen tot 2500 ft. Het was ook een stuk helderder geworden zodat we lekker ver konden kijken.

Oscar meldde ons aan bij approach. We kregen toestemming om op 2500 ft te blijven vliegen. Schiterend gezicht vanaf deze hoogte. Van rechts naar links zagen wij de Moerdijkbrug, Rotterdam, Hoek van Holland, de maasvlakte (oud en nieuw) en een flink stuk op zee. Approach meldde ons een onbekende kist uit tegenover gestelde richting op 10 uur. Even later zagen wij deze kist en meldde Oscar dit terug aan approach. Even later werden wij overgezet naar de Toren en daalde ik naar 1500 ft voor de Hotel arrival. Nog voor Tango gaf de toren mij de opdracht omte dalen naar 1000 ft in verband met een departure van een Transavia die uiteindelijk over ons heen diende te kruisen.

Na Tango een righthand downwind 24 op 1000 ft waarna ik een landingclearance kreeg. Met een mooie landing op de displaced thresshold via V3 naar Lima en naar de club.

Nog een stukje administratie en deze vlucht zat er weer op.

Een gezellige, heerlijke vlucht op mijn eerste vakantiedag...

Hier de foto's...

Groetjes,
Arjan

Flight 2... (Retourtje Warm Zeeland...)

Een maand verder en een galblaas minder werd het nu toch wel weer eens tijd om weer een vlucht te gaan maken. Ik heb mijn groene papiertje natuurlijk niet voor niets gehaald :)

Vandaag heb ik de SVM geboekt, een robin met Avgas motor en 120 echte PK'tjes. Jessica was tijdens een les wel eens meegeweest en vond dat toen erg spannend. Nu wilde zij nog wel een keer mee, alleen dit keer natuurlijk zonder instructeur op de rechter stoel. Toch wel een klein beetje extra spannend. Calvin, mijn vaste 'Co', was er uiteraard ook weer bij. De SVM was net retour van een vlucht naar Texel, dus was het motortje nog lekker warm.

Van Flight 2

Na de walkaround plaatsten mijn passagiers zich in de gordels. Gelukkig kan de kap open blijven bij de startup en het taxien. Zeker geen overbodige luxe bij dat warme weer. Na de startup eerst naar de pomp voor de nodige brandstof. Met de Weight en Ballance had ik berekend dat ik de tank niet meer dan 3/4 zou moeten vullen. Ruim voldoende voor de heen en terugweg naar Midden Zeeland plus een eventuele uitwijk.

Inmiddels was het bijna 18:30 geworden. Vanaf de pomp was het taxien naar Runway 06 V4. Tijdens het taxien kwam er nog een 737 van Transavia binnen, toch altijd weer een mooi gezicht van zo dichtbij. Bij V4 de runup checks en na het melden van 'ready for departure' kreeg ik de take-off clearance. Gas erop en gaan...

Ik had een Hotel departure aangevraagd dus vanaf Tango naar Whiskey. En met het zonnetje als tegenlicht en een flink aantal muggen/vliegen op de voorruit is dat toch lastig te zien. Bij Hotel aangekomen zette ik de neus in de berekende richting. Voor de vlucht had ik naar de havenmeester van Middel Zeeland gebeld om te vragen tot hoe laat ik terecht kon. Het veld zou om 20:00 sluiten en dan zou ik dus weer weg moeten zijn. Aangezien we op Midden Zeeland wat wilde drinken was het nu in min of meer direct naar het veld om niet te veel tijd te verliezen. Zo tuften we over de eilanden en het water met de vele zeilbootjes.

Ter hoogte van de Zeelandbrug meldde ik mij via de radio bij Midden Zeeland Radio. Runway 27 righthand was in gebruik. Om wat hoogte te verliezen haalde ik er wat gas af om uiteindelijk mooi op circuithoogte te zitten bij de entry van downwind. Op final stond het zonnetje weer recht in het gezicht en was de baan erg lastig om te zien. Uiteindelijk zette ik de wieltjes zachtjes op het Zeeuwse gras. Na geparkeerd te hebben nog even naar de havenmeester voor de landingseuries en daarna werd het toch echt tijd voor een heerlijk koud glas cola op het zonnige warme terras van het resraurant. In de tussentijd vielen er een paar parachutisten op een gecontroleerde manier uit de lucht. Altijd ook leuk om te zien.

Na een half uurtje was het helaas al weer tijd om weer in de SVM te klimmen voor de terugweg. Even twijfelde Jessica om voorin naast me te komen zitten. Op het laatst toch maar achterin. Voorin zitten bewaren we nog maar even voor de volgende keer ;) Bij de Runup werden we nog uitgezwaaid door een paar fietsers die naast het veld naar onze verrichtingen stonden te kijken. Ik weet nog wel dat ik dat vroeger als kind ook wel eens had gedaan, welliswaar op een ander veld. Hoewel ik er toen uiteraard wel van droomde, had ik toen nooit kunnen bedenken dat ik dan ook nog een keer als 'captain on the left seat' terug zou zwaaien...

Even later hingen we weer in de lucht. Wel snel een rechter bocht draaien om de plaatselijke camping te mijden en over het Veerse Meer over te vliegen. Ik nam nog even afscheid van de havenmeester en bedankte hem voor het activeren van het flightplan. Gestaag klom in door naar 2000 ft om zo in de richting van de Maasvlakte te vliegen.

Van Flight 2

Bij de maasvlakte zagen we in de verte de tweede maasvlakte al enige vorm krijgen. Schepen waren druk bezig om het nodige zand op te spuiten. Volgende keer maar eens een keer van dichtbij gaan bekijken. Boven de waterweg zakte ik naar 500 ft om even langs het strand te gaan vliegen. Op het strand was het gezien het weer nog aardig druk. Bij 's-Gravenzande keerde ik weer terug om zo weer in de richting van de Waterweg te gaan voor een entry in de CTR. Bij Maassluis vlooog in de CTR binnen en vroeg ik een paar orbits aan boven Vlaardingen. Gelukkig zat er verder geen verkeer dus kreeg ik hiervoor toestemming. Familie wist dat ik mogelijk zou overvliegen, en bij de 1e orbit werd ik hartelijk toegewuift vanaf de grond. Daarna nog een orbit boven het huis van mijn moeder, die ook vanuit de tuin stond te zwaaien.

Bij de toren meldde ik dat de Orbits gedaan waren en vroeg ik een direct joining downwind 24 aan. Van de toren kreeg in toestemming. Aangezien de wind kalm was kreeg ik eventueel een direct final 06 aangeboden. Hier maakte ik graag gebruik van en ik kreeg dan ook direct een landingsclearance. Hoewel ik vrij hoog binnenkwam plaatste ik de SVM toch netjes net over de drempel. Nog even taxien naar Lima, uiteraard met opengeschoven kap ivm de warmte, en de SVM in de hangaar gezet.

Al met al weer een heerlijke vlucht geweest. Op naar de volgende... ;)

Hier de foto's en hier de track in Google Earth.

Mee Vliegen?... Dat kan!...

Wil je een keer mee vliegen, dat kan...

Regelmatig wordt ik gevraagd of er een mogelijkheid is om mee te vliegen. Uiteraard is dat mogelijk. Wel vraag ik dan een bijdrage in de kosten...

Vliegen is schitterend! Of je nu van het ene naar het andere vliegveld gaat, of je doet een rondvlucht. Ik laat het je graag zien. Leuk idee trouwens voor een kado voor een verjaardag, jubileum, wanneer iemand geslaagd is, etc. Het kan natuurlijk ook zomaar omdat het gewoon leuk is. Bovendien bouw ik zo leuk mijn uurtjes op.

De kosten voor een uurtje vliegen, de tijd tussen take-off en landing (dus geen taxi-tijd), zijn afhankelijk van het type vliegtuig. Momenteel liggen deze kosten ongeveer tussen € 173,00 en € 192,00 per vliegtuig per (daadwerkelijk) gevlogen uur.

Voorbeeld: 45 minuten vliegen met drie passagiers kost dan uiteindelijk 3/4 x € 192 = € 144,00. Per persoon wordt dat dan € 36,00. (excl. landingsgelden van enkele euro's per persoon).

Om een idee te geven over de tijden :
Rotterdam - Lelystad +/- 35 min (enkele reis).
Rotterdam - Teuge +/- 45 min (enkele reis).
Rotterdam - Antwerpen +/- 45 min (enkele reis).
Rotterdam - Texel +/- 60 min (enkele reis).
Een leuke rondvlucht vanaf Rotterdam is uiteraard ook mogelijk (vanaf 30 min?)

Heb je nog vragen of wil je een afspraak maken mail me dan gerust.

Misschien heeft u wel eens gehoord van de Stichting Hoogvliegers. Dit is een stichting die ernstig zieke kinderen de dag van hun leven te geeft door ze voor één dag piloot te maken. Met enige regelmaat is de stichting ook op TV te zien. Het lijkt mij geweldig om ook voor deze stichting te mogen vliegen en zo deze kinderen een geweldige dag te bezorgen. Om als piloot voor deze stichting te mogen vliegen, moet ik eerst een minimaal aantal uur zelf als Pilot in Command te hebben gevlogen. Door met mij mee te vliegen help je mij hierbij. Ik zal dan in staat zijn om zo snel mogelijk voor deze stichting te kunnen vliegen. Indirect steunt u dan ook nog een goed doel...

NOG EVEN HET VOLGENDE!!!

* Ik doe deze vluchten niet commercieel. Volgens de wet mag ik als piloot met mijn Private Pilot Licence (PPL) niemand tegen betaling meenemen opdat ik er financieel voordeel bij heb en dus aan verdien. Ik mag mijn medepassagiers enkel vragen om hun deel van de kosten te dragen (huur toestel en landingsgelden). Vliegen doe ik voor mijn hobby, met of zonder passagiers. Deze oproep is dan ook enkel en alleen bedoeld om mijn kosten te beperken en u een leuke vliegervaring aan te bieden. Dit is dus geen commercieel aanbod of advertentie.
* Veiligheid gaat boven alles. Indien de weersomstandigheden het niet toelaten en/of de algemene vliegvoorwaarden onder de wettelijke en/of veilige (persoonlijke) minima zakken, dan hou ik mij het recht voor de vlucht af te zeggen dan wel af te breken. Uiteraard zal ik dan in overleg met u de vlucht op een ander moment plannen.

Flight 1... (My First Flight as Captain...)

Afgelopen dinsdag heb ik mijn groene papiertje opgehaald bij het I.V.W. Vanaf nu mag ik dan officieel een vliegtuig (s.e.p.) besturen als P.I.C. (Pilot in Command). Ik had Calvin beloofd om de eerste vlucht samen met hem te maken, waarbij hij dus voor het eerst naast me kon gaan zitten in de rechter stoel. Zeg maar als een soort Co-piloot. En dat is natuurlijk prachtig.

Aanvankelijk had ik voor vandaag een uurtje de PH-SVM gereserveerd. Een Robin op AVGAS daar de diesel Robin's momenteel aan de grond staan. Ik hoop eerlijk gezegd wel dat ze weer de lucht in kunnen nadat het 'lek' boven is... Vanmorgen belde Victor mij echter met de vraag of hij vanmiddag mijn uurtje op de SVM in zijn eigen blok kon invoegen in verband met het niet beschikbaar zijn van een door hem gereserveerde Cessna. Ik zou dan de SVQ, ook een Robin op AVGAS mee kunnen nemen, een wat zwaardere kist. Voor mij geen probleem en daarmee Victor geholpen. In eerste instantie stond mijn blok tussen 19:00 en 20:00 maar de SVQ was ook tussen 15:30 en 17:30 beschikbaar. Dat kwam eigenlijk zelfs beter uit...

Om 15:00 uur was ik op de club om nog even de laatste gegevens door te nemen en het flightplan in te dienen. Als eerste vlucht had ik een rondje CTR bedacht. Romeo eruit en via de waterweg naar binnen. Ik had het flightplan op 16:00 gezet, zodat ik rustig de tijd had om mijn voorbereiding te doen. Tijdens de walkaround bleek dat er in ieder geval nog genoeg brandstof in de kist zat.

Rond 15:45 stapten we in de kist. Wel vreemd om nu Calvin naast me te hebben zitten en geen instructeur of niemand. Ook vreemd om nu zonder soloverklaring (en dus toestemming te vragen) een vliegtuig mee te nemen.

Van Flight 1

Na de startup kreeg ik toestemming voor de taxi naar V6 van Runway 06. Aldaar aangekomen de runup checks en melden aan de Toren dat we ready for departure waren. De Toren vroeg of ik inderdaad een Romeo-departure wilde vliegen. Dat ging vandaag niet omdat er para-jumping was boven ridderkerk. Ook boven oud-beijerland, zodat we ook niet 'over the city' konden vertrekken. Het werd dan ook een Mike-departure. Vervelend hoor... Nu moest ik een groter rondje gaan vliegen... ;)

Klaar voor mijn take-off. De wind stond lekker in de baan en soepel kwamen we los, klimmen naar 1000 ft, en na Oscar rechts van de spoorbaan in de richting van Moordrecht. Op de radio hoorde ik ander verkeer wat via Romeo de CTR binnen wilde. Deze moest nu 'uitwijken' naar Mike. Aangezien ik na Mike rechtsaf wilde, oppassen dus op kruisend verkeer. Na Mike nam ik voor even afscheid van de Toren en koerste ik in de richting van Dordrecht. Boven Dordrecht nog even boven mijn broertje een rondje gedraaid en verder in de richting van de Moerdijk. Bij de Moerdijk sleutelde ik de frequentie van Approach in. Ik wilde lekker hoog gaan vliegen. Ik vroeg boven de Haringvliet naar Flight Level 50. Dit was voor Approach geen probleem. Alleen de SVN was boven de Maasvlakte aan het accrobaten. De wolkenbasis liet het toe en binnen no time zaten we op de gewenste hoogte. Calvin vroeg of hij even de stick mocht beethouden en na de kist afgetrimd te hebben had hij (met een klein beetje hulp) de stick in handen.

Van Flight 1

Bij het naderen van Hellevoetsluis deelde ik Appraoch mede dat ik de daling naar 1500 ft zou inzetten. Ik moest melden wanneer ik door 2000 ft zou zakken. Met de power op idle en de carbheat aan daalde in naar de gewenste hoogte en meldde ik mij af bij Approach. Een kennis van mij woont vlak bij Hellevoetsluis waar ik even overheen wilde vliegen. Met een linker bocht over het Haringvliet bereikte ik de gewenste hoogte en vloog ik links van Hellevoetsluis naar het 'target'. Zo kon ik wat 'spionagefoto's' maken, die ik dan later aan hem zou toemailen.

Van Flight 1

Na een rondje links- en rechtsom stuurde ik in de richting van de maasvlakte om bij Hoek van Holland via de waterweg de CTR weer in te vliegen. Juist op dat moment was het erg druk op de radio. Ik kreeg geen gelegenheid om me er netje tussendoor te melden. Pas boven Hoek van Holland lukte mij dat, en reeds bij mijn initial call clearde de Toren mij voor een Hotel-arrival. Maar dat was nu net niet de bedoeling, dus vloeg ik een entry via de waterweg aan. Die kreeg ik op 13oo ft aangeboden. Echter ik hoorde ook de SVH zich melden. Ook deze kist bevond zich boven Hoek van Holland. Opletten dus en kijken waar die zit. Uiteindelijk zag ik de SVH rechts achter boven mij vliegen. Ik zat zelf op 1100 ft. Dus maar even de hoogte aanhouden tot dat ik de SVH linksachter mij weer in het zicht had. Deze zou wel voor de Hotel-arrival gaan, zodat ik daarna veilig naar 1300 ft kon klimmen. Bij Maassluis meldde ik mij in de CTR.

Via de Euromast naar Papa, waarbij de toren Banner-traffick meldde die ik al in zicht had. Cross in the middle for a left hand circuit 06. Op downwind gaf de Toren aan dat ik number 2 was. De SVH was on short final. Ik draaide maar base en nadat de SVH de baan had verlaten kreeg ik op short final uiteindelijk delanding claerance. Met een zachte landing op de stall-indicator (Marz ;)) kreeg ik van Calvin een spontaan applaus als in een charter vol vakantiepubliek...

Terug op de club nog even de administratie en mijn logbook invullen. Nu echter zonder aftekenen van mijn instructeur. Mijn paraaf is nu voldoende!!!

Hier nog de track in google earth en hier de foto's...

Tot de volgende keer...