Les 30... (3/3 Grote Driehoek...)

Zoals jullie in het vorige verslag hebben kunnen lezen, rest mij nog één vlucht voordat ik alle papieren bij het IVW kan gaan inleveren. Na vier pogingen zag het er vandaag goed uit... De PH-HLR stond netjes op mij te wachten met 2/3 tank. Eigenlijk zou ik vandaag met de SVT gaan maar die werd uit voorzorg in een tarweveld geparkeerd afgelopen zaterdag.

Op de club deed ik nog even de laatste voorbreiding zoals de Taf's, Metar en Notams. De wind nog even in het navigatieplan verwerken en een flightplan indienen. Marcel was ook op de club en was van plan met Wouter en Bianca een vlucht te maken naar Luxemburg. Helaas waren de weersvooruitzichten dermate dat dit plan nog even in de koelkast werd gezet. Het werd een vlucht naar Eelde en Ameland. Hier te lezen...

Ook Ben was op de club en liep enigzins te ijsberen. Vandaag had hij z'n PLT. Inmiddels heb ik begrepen dat dat goed is gegaan. Proficiat Ben. Succes met je examen!!!

EHRD -> EHLE

Nadat ik alles klaar had, pakte ik mijn spullen en liep ik naar de kist. Na alles te hebben ingeladen en mezelf te hebben vastgebonden, liep ik de checklist af. Klaar voor de startup-clearance. Toen ik mij meldde bij Delivery had deze iets andere plannen. Ik kreeg al een vertraging van 15 minuten aan mijn broek. Er was net een regeringsvliegtuig van de president van Chili binnengekomen. Koningin Beatrix haalde hem op en dus werd het nodige protocol uit de kast getrokken voor de officiele ontvangst. Al het overige verkeer werd hiervoor even stil gelegd. Rotterdam Delivery, PH-HLT is switching off, Call you back in 1 5 minutes... Dan nog maar even voor de zekerheid een sanitaire stop doen...

Na een kwartier en 21 saluutschoten verder stapte ik weer in en kreeg ik wel een startup-clearance. Runway 06 was in gebruik en even later taxiede ik die richting langs de Boeing 767 van Chili en de kanonnen voor de saluutschoten.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Na de runup checks kreeg ik al vlug de take-off clearance. Aan mijn verzoek tot een straightout runway heading kreeg ik gehoor. Ik moest klimmen naar 1500 ft. Ik wilde weer via de radiaal 058 van het VOR-baken RTM rechtstreeks naar punt Bravo van Lelystad te vliegen. Echter op 1500 ft aangekomen bleek er toch nog meer vertrekkend verkeer te zijn. Om die niet in de weg te zitten moest ik van de Toren van mijn lijn wijken. In overleg besloot ik 'uit te wijken' naar de Mike-departure. Vreemd genoeg moest ik weer dalen naar 1000 ft, maar goed zo gezegd, zo gedaan. Bij Mike meldde ik mij af bij de toren en zette ik de neus in de richting van radiaal 058 voor een intercept. In de tussentijd transponder standby en aanmelden bij Amsterdam Info. Zo hobbelde ik via Hilversum naar de Stichtse Brug en zo de Flevopolder in. Ik meldde mij weer af bij Amsterdam info en aan bij Lelystad Radio. Ik zou over ongeveer 5 minuten bij punt Bravo zijn. In de tussentijd hoorde ik een andere kist zich ook aanmelden voor punt Bravo. Op dat moment bevond deze zich boven Harderwijk en hij zou er over twee minuten zijn. Goed in de gaten houden dan, we zouden wel eens tegelijk kunnen aankomen. De twee minuten van de andere kist duurden wat langer dan mijn twee minuten, want op het moment dat ik vlak voor Bravo was, zag ik dat ik nog ruim voor die andere kist zat. Ik meldde mij Bravo en maakte mij op voor het circuit. Dus de checks doen, snelheid aanpassen en pomp aan. Bij het naderen van downwind had zich net weer een andere kist op downwind vanuit crosswind gemeld. Even nog meer inhouden zodat deze nog net voor kon gaan. Op het moment dat ik downwind draaide, naderde deze kist het eind van downwind. Door het downwind iets te verlengen separeerde ik mij genoeg en draaide ik base en uiteindelijk final. Met werkelijk een heerlijk zachte landing toucheerde ik het asfalt. Snel de baan verlaten om mijn achterligger de gelegenheid te geven voor een nette landing. De Toren instrueerde mij de kist voor de Toren te parkeren.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Bij de havenmeester tikte ik het landingsgeld af en in de hal maakte ik alvast de berekeningen voor de volgende leg. Hoewel voor de route van EHLE naar EHTX geen flightplan verplicht is, heb ik er toch één ingediend. Mocht er iets gebeuren onderweg, dan zou ik gemist gaan worden. ;) Daarna ben ik nog even naar de Pilotshop gelopen. Ik kwam er achter dat ik mijn lineaal was kwijt geraakt, mooi excuus dus om er even langs te gaan. Er valt altijd wel wat te zien.

Na terug gelopen te zijn naar de terminal checkte ik nog even het laatste weer. Alles zag er goed uit dus op naar de kist voor de volgende leg.

EHLE -> EHTX

Na alles weer te hebben opgestart taxiede ik naar de holding van Runway 05 voor de runup-checks. Voor mij stond een cessna die er best wel een beetje lang over deed. Maar goed, ik heb geen haast dus laat hem rustig zijn dingetje doen. In het circuit is het inmiddels wat druk geworden en na vier kisten te hebben laten voorgaan, was het dan mijn beurt om op te linen voor departure. Even later hing ik weer netjes in de lucht en nam ik bij het verlaten van het circuit afscheid van de Toren. Vanaf nu was het onbekend terrein voor mij. Hier had ik nog niet gevlogen. Met een leuke bocht over Lelystad ben ik nog even langs de Batavia gevlogen. Voor het eerste dat ik deze in het echt zag (geloof ik).

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Ik had mij track naar EHTX evenwijdig aan de enkhuizerdijk gekozen. Mocht er problemen ontstaan dan zou ik m altijd op de dijk kunnen neerzetten. En dat is toch beter dan een nat pak. Boven het IJsselmeer was het duidelijk een stuk rustiger met de turbulentie. Als een scheermes vloog ik naar de overkant, netjes op koers. Vanuit de lucht lijkt dat IJsselmeer helemaal niet zo groot. Geholpen door de rugwind was ik in een zucht aan de overkant. Enkhuizen schoof onder mij door en aangezien ik onder de TMA1 van Schiphol weg was kon ik nu hoogte gaan winnen voor de 'grote oversteek' van Den Oever naar Texel. Ik besloot dan ook om lekker door te klimmen naar 3500 ft. Eigenlijk moet je een 'even hoogte + 500 ft' kiezen voor een westelijke koers, maar 2500 ft vond ik te laag en 4500 ft vond ik weer te hoog voor dit stukje. Je kiest hier voor een hogere vlieghoogte om eventueel zo ver mogelijk te kunnen glijden in geval van een motorstoring.

Al voor Den Oever zag ik Texel duidelijk liggen, links daarvan de zandbank 'de razende bol' en daar weer links van Den Helder. Schitterend om alles zo uit de lucht in één keer te kunnen zien.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Met de Visual Approach chart van Texel op schoot, probeerde ik het vliegveld te vinden en daarmee het circuit. En natuurlijk ook belangrijk de gebieden waar je niet overheen mag vliegen. Die gebieden moet je uiteraard respecteren. Ik meldde mij weer af bij DutchMill en trok het gas een beetje dicht zodat ik in een mooie 'glijvlucht' op Texel af gleed. Heel erg leuk om nu eens een eiland aan te vliegen. Ik meldde mij bij Texel Radio en hoorde een andere kist ook op texel aanvliegen. Even later zag ik deze kist ruim onder links voor mij vliegen. Hoewel ik voor mezelf al had bepaald hoe ik zou vliegen, is het natuurlijk altijd makkelijk om 'achter' een andere kist aan te vliegen op onbekend terrein.

Even later joinde ik downwind op 1000 ft en na een mooie base en final was mijn landing op Texel een feit. Hoewel ik nog genoeg brandstof had voor de laatste leg naar Rotterdam, besloot ik haar toch maar even vol te gooien. De havenmeester kwam van de toren en pompte de kist vol. Wat een service, Top!! Na het tanken parkeerde ik de kist voor het restaurant en rekende ik af bij de havenmeester. Daarna werd het tijd voor een happie en een drankie in het restaurant.

Onder het genot van een boerenomelet berekende ik alvast de terugweg. Het was ook hier heerlijk weer en aan alle kanten 'vielen' parachutisten uit de lucht. Vreemd hoor, mensen die uit een goed werkend vliegtuig springen... ;)

Na nog een heerlijk kopje capuchino op het terras werd het toch weer tijd voor de laatste leg. Hoewel de tafs en metars geen problemen opleverden was de atmosfeer onrustig. Er was weliswaar onweer voorspeld, maar dat werd volgens de taf steeds later op de avond, tegen die tijd zou ik allang weer thuis zijn... Dus boarding time...

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

EHTX -> EHRD

In de tussentijd was het wat rustiger geworden op het veld. Ik was eigenlijk de enige die op dat moment vertrok. Na een nette take-off verliet ik het circuit. Ik besloot om met een ruime linker bocht via de noordwest kant van het eiland naar het punt November van de CTR van de Kooy te vliegen. Ik wilde 'De Kooy' verzoeken om de CTR te kruisen via November, overhead the field naar Zulu, om daar de CTR te verlaten. Ik kreeg inderdaad toestemming hiervoor op 1500 ft. Er fraai om zo op Den Helder af te vliegen.

Van Les 30... (3/3 Grote Driehoek)

Bij Zulu aangekomen nam ik afscheid van De Kooy Tower en bedankte voor de medewerking. Hier vandaan vloog ik in zuidelijke richting steeds dichter naar de kust toe om zo uiteindelijk helemaal langs de kust af te zakken in de richting van Hoek van Holland. Conform de aanbeveling meldde ik mij weer aan bij Amsterdam info, ontstak ik mijn landingslicht voor het eventueel tegemoedkomende verkeer en hield ik rechts van de vloedlijn. In eerste instantie probeerde ik te dalen naar 500 ft. Echter aangezien er een aflandige wind stond was deze door de duinen flink turbulent. Dat was niet confortabel vliegen, dus besloot ik maar terug te klimmen naar 1100 ft. Daar werd het gelukkig iets rustiger.

Om een beetje te oefenen met VOR Radialen had ik thuis wat radialen uitgezet. Als herkenningspunt op de grond gebruikte ik hiervoor de diverse vuurtorens. Erg leuk om te zien dat je berekeningen uiteindelijk dan ook uitkomen, als de naald van je VOR precies door het midden gaat bij het passeren van zo'n vuurtoren. Plots zie ik in mijn ooghoek een motorglider uit tegengestelde richting onder mij doorschieten waarvan ik best even schrik. Deze motorglider zat aan de verkeerde kant van de vloedlijn, gelukkig wel zo'n 200 ft onder mij. Zo zie je maar weer dat je constant moet opletten langs de kust. Ik besloot dan ook maar niet meer op de kaart te kijken en gewoon de kustlijn te volgen, uiteraard goed oplettende naar overig (tegemoetkomend) verkeer.

IJmuiden, Zandvoort en Scheveningen schoven voorbij zodat ik uiteindelijk bij Hoek van Holland aankwam. Ik meldde mij weer af bij Amsterdam Info en aan bij Rotterdam Tower. Ik mocht de CTR binnenvliegen via de Waterweg op 1300 ft. Ter hoogte van Vlaardingen vroeg ik aan de Toren of ik een direct RWY 06 kon krijgen. En die kreeg ik. Met behulp van de PAPI zocht ik het glidepath op en weer met een smooth landing was deze driehoek een onvergetelijke vlucht.

Na de vlucht heb ik op de club de laatste gegevens op de formulieren voor het IVW ingevuld en kon ik ze door Freek laten aftekenen.

De formulieren zijn inmiddels bij IVW ingeleverd. Ik ben benieuwd wanneer het groene papiertje binnen is...

Hier de foto's...
Hier de track in Google Earth

Ladies and Gentlemen, This is your captain speaking from the cockpit.
I hope you had a nice flight and like to welcome you on our next flight.
hope to see you soon...

Les 29... (1/3 Grote Driehoek...)

De verplichte Grote Driehoek is inmiddels drie keer afgezegd. Iedere keer gooide het weer roet in het eten. Vandaag scheen echter de zon volop, zou het dan toch gaan gebeuren. Bij een eerste blik op de Metar en Taf (de huidige- en de komende weersomstandigheden) gaven aan dat de wind stevig zou blijven. Toch maar naar de club gegaan om daar het geheel nog eens aan te kijken en opnieuw te beoordelen.

Morgen staat mijn examen op het schema. Tot mijn kleine schrik blijkt uit het reserveringssysteem dat ik omgeboekt ben naar de PH-HLR in verband met het grounden van de SVT. Weliswaar is is dit ook een Robin Diesel met dezelfde specificaties als mijn 'vertrouwde' SVT, maar toch een ander toestel waar ik niet veel uur op heb gevlogen (+/- 1,5 uur). Zet twee identieke auto's naast elkaar en ze rijden beide net even anders. Dat is natuurlijk in dit geval ook zo. Het kwam dan eigenlijk wel goed uit dat ik ook vandaag de HLR heb toegewezen gekregen voor mijn driehoek.

Na een kort overleg met Freek en een telefoontje naar Texel voor een windcheck, kreeg ik het groene licht van Freek. Dus snel nog even de laatste windberekeningen doorvoeren en dan de kist in... Althans dat dacht ik... ... ...

Even later kwam Jannie naar mij toe en vroeg mij of ik met de HLR weg zou gaan. Eh ja, de driehoek... Nou arjan, dat gaat niet gebeuren. Ehh... Ehhh, nee? Nee! De HLR heeft hier niet genoeg uren voor over. Als ik de driehoek zou vliegen dan kon er morgen geen examen op gevlogen worden. (pieperdepieperdepiep) <- nette versie! Na wat overleg met de AMR werd besloten om het schema wat aan te passen voor wat betreft de reparatie en het onderhoud zodat alsnog de SVT morgen mogelijk klaar zou zijn en dus ingezet kon worden. Ik kon vooralsnog alleen nog niet de hele driehoek vliegen. Ik besloot dan ook maar om alleen de eerste leg naar Lelystad te vliegen. Ik moet alleen wel om 13:30 weer terug zijn, zodat de HLR het onderhoud in kon.

Na de laatste berekeningen dan eindelijk alsnog de kist in. Na de gebruikelijke startup- en taxiclearance hobbelde ik naar RWY 06 V4. Aldaar de runupchecks en dan ready for departure. Via een Mike-departure vloog ik op de gevraagde en toegewezen 1500 ft in de richting van Gouda. Al vlug bleek dat het een turbulente vlucht zou worden. Bij Mike meldde ik mij netjes af bij de toren. Op de kaart had ik een radiaal op het VOR RTM getekend rechtstreeks naar verplichte entrypoint van Lelystad. Maar eerst de radiaal aanvallen onder een hoek zodat ik uiteindelijk op radiaal 58 kon gaan vliegen.

In de tussentijd had ik mij netjes aangemeld bij Amsterdam Info. Niet nodig omdat ik onder de 1200 ft zat, maar eerlijk gezegd vind ik het wel verstandig zodat zij toch op de hoogte zijn van mijn aanwezigheid. Mocht er iets aan de hand zijn dan weten ze mij te bereiken, en ik uiteraard Amsterdam Info. Het was super helder zodat Hilversum al snel in zicht kwam. Het vliegveld gleed links van mij voorbij en het medipark uiteindelijk onder mij door.

Via overhead de Stichtse Brug vloog ik de Flevopolder binnen met al haar Windmolens, die deden goede zaken vandaag. Een paar minuten voor het bereiken van entrypoint Bravo meldde ik mij aan. Langzaam gleed ik naar de verplichte hoogte van 700 ft. Wel oppassen bij het naderen van Bravo en goed luisteren naar het overige verkeer. Voor mij meldde zich een Cessna op 700 ft op Bravo. Even goed kijken en ik had m in de gaten. Via punt Bravo naar het veld en lekker de snelheid eraf halen naar een downwind snelheid. PVT is joining downwind.

Flapps stand één en een snelheid van 80 kts. PVT is turning base, snelheid 75 kts... PVT is final runway 05. Gezien de wind maar geen 2e stand flapps en snelheid handhaven. De wind blies mij aardig tegen zodat er een beetje gas bijgegeven moest worden om netjes op de threshold terecht te komen. Goed afvangen en arjan staat op EHLE. De grondspeed was natuurlijk door de stevige tegenwind niet hoog zodat ik met gemak de eerste de beste exit kon nemen. De after landing checks en taxien naar de pomp. Omdat ik snel weg wilde van Rotterdam heb ik de HLR daar niet afgetankt. De tank zat half vol dus ruim voldoende voor de trip naar Lelystad. Er zou ook nog genoeg inzitten voor de vlucht terug, maar ik wilde alle risico van een laag brandstofniveau vermijden. Je weet natuurlijk nooit wat er op de terugweg kon gebeuren. En stel dat ik zou moeten uitwijken naar Seppe dan wil ik niet met samengeknepen billen in de lucht hangen.

Ik parkeede de kist bij de pomp en pakte de tankpas uit het journaal. De automaat weigerde echter deze kaart, zodat ik even schaapachtig de instructies op het bord bij de pomp voor de tweede keer begon te lezen. Gelukkig schoot een stem uit het speakertje naast de automaat mij te hulp. Ik had naturlijk Jet A1 nodig en de automaat pakte alleen een kaart voor AVGAS. Ik zou hulp krijgen van de havendienst. Even later stopte de gele wagen van de havendienst achter mij en een vriendelijke meneer gaf mij een ander kaartje waarmee ik later op kantoor zou kunnen afrekenen. Ik besloot om er uiteindelijk ongeveer 40 liter bij te gooien. Niet helemaal vol. De kist moest vanmiddag in onderhoud en ik wist niet of een min of meer volle tank dan handig is. Na het tanken stapte ik weer in en meldde ik mij over de radio om te vragen waar ik de kist voor een kleine 20 minuutjes kon parkeren om even te gaan afrekenen en de wind voor de terugweg te gaan bekijken. Ook moest ik nog een vluchtplannetje indienen. De havenmeester dirigeerde mij naar een plekje achter een paar andere kisten. Uiteraard niet te dicht erachter... Ik kan natuurlijk straks niet achteruit uitparkeren :)

Bij de havenmeester rekende ik de overland af en schoof ik aan achter de computer voor het vluchtplan. NOg even de wind in mijn navigatieplan voor de terugweg verwerken en nadat ik zag dat mijn vluchtplan was geaccepteerd begaf ik mij terug naar de kist. Hoogste tijd voor de terugvlucht.

Na een flink stukje taxien naar de kop van baan 05 deed ik daar de runup-checks en nadat een dubbeldekker en een piper waren geland was het uplinen voor departure. Nog even een keer extra kijken of er niets op base/final zat en de baan oprijden, gas erop en al vlug hing ik weer in de lucht. Klimmen naar 700 ft en op crosswind een linker bocht om het circuit te verlaten. Ik meldde mij af en vroeg of de havenmeester het flightplan inmiddels had geactiveerd. Na de bevestiging nog even een vriendelijk gedag en een rechter bocht in de richting van Harderwijk. Ik besloot via het randmeer terug te vliegen naar de Stichtse brug om daar de radiaal 258 op te pikken naar Rottedam. Maar eerst flipper nog even gedag zeggen.

Even na de Stichtse brug pikte ik het signaal van RTM weer op en op dezelfde track als de heenweg glee ik erug naar Rotterdam. Uiteraard weer aangemeld bij Amsterdam Info. Boven Hilversum kruiste voor mij nog een Piper langs en daarna nog even een een blik werpen op Vliegveld Hilversum. Je weet immers maar nooit waar ik morgen tijdens het examen naar zou moeten uitwijken. Het enrypoint voor Hilversum had ik snel bepaald, altijd handig...

Omdat ik de wind in de staart had ging deze vlucht lekker snel. In de verte zag ik Gouda al liggen dus was het tijd om de ATIS uit te luisteren en me aan te melden bij Tower. De Mike Arriaval weer op 1500 feet gevraagd en gevlogen en na een cross in the middle for a left hand downwind 06 zette ik de wieltjes weer op het asfalt. Iets te laat meldde ik de kist bij de AMR met een welgemeend excuus.

Na de administratie besloot ik om nog maar even op de club te blijven om nog wat voorbereidende werkzaamheden te doen voor morgen. Na een heerlijk broodje bal van Casper en een bakkie ree ik met een best tevreden gevoel naar huis. Er was nog genoeg werk door te nemen voor de examenvlucht van morgen. Een gezonde spanning voelde ik al aardig opkomen. Zou ik klaar zijn voor een succesvol examen. Morgen rond deze tijd zou ik het weten...........

SPANNEND!!!

Hier nog de track van de vlucht in gogle earth.

Tot snel...

Les 26... (In hoger sferen...)

Update filmpje!!!



21-03-2009

Het zag er al een paar dagen heel goed uit met de weersvoorspellingen. En gelukkig kwamen ze nog uit ook.

Vandaag had ik de PH-SVT gereserveerd vanaf 15:00 uur. De daglichtperiode liep tot 19:10 uur dus had ik lekker de tijd. Vandaag stond er een solo-vlucht naar Budel op het (navigatie)plan. Alvast als voorbereiding op de Grote Driehoek weer naar een wat verder gelegen veld. Vanaf Rotterdam biedt Budel dan wel een leuke uitdaging. De Eindhoven CTR ligt immers in de weg en ook de nadering van Budel is toch aan wat regeltjes gebonden. De Kleine-Breugel CTR ligt immers over de ATZ van Budel heen. Genoeg uitdaging dus om deze in m'n eentje aan te gaan.

Thuis had ik al weer het nodige voorbereidende werk gedaan zodat ik op de club nog even de puntjes op de i moest zetten qua vluchtvoorbereiding. Het was een gezellige drukke bedoeling op de club, een combinatie van de Flightsimulator dag en vluchten met Sailingkids. Heerlijk om die kids zo te zien genieten... Ook Guido, met twee zoon's, kwamen nog even langs. Beide boys schoven gretig achter de flightsims aan. Twee piloten in de dop zo te zien.

Van Jurgen kreeg ik een soloverklaring nadat ik hem mijn plannen had verteld en de gegevens had overlegd. Jurgen adviseerde mij om eerst de kist vol te tanken met peut (Lode ;)) Dan zou ik en hij weten dat we ons over de brandstof geen zorgen hoefde te maken als ik om wat voor reden dan ook langer in de lucht zou moeten blijven hangen. En bovendien, als blijkt dat de tankinstallatie het op het andere veld niet doet, dan wordt het een hotelletje zoeken.

Tegen drie uur kwam de SVT het platform oprijden. Er bleek nog voor meer dan de helft in de tank te zitten. Ik had berekend dat ik 38 liter nodig zou hebben voor mijn vlucht naar Budel, inclusief uitwijk en verplichte reserve. Dus dat zou geen probleem moeten zijn. Ik zou dan op Budel de kist weer volgooien voor de terugvlucht. Heb ik dat ook eens een keer alleen gedaan. Maar zoals beloofd aan Jurgen zou ik haar hier op Rotterdam al volgooien. Dus belde ik de tankwagen. In de tussentijd deed ik de walkaround. Na ruim 20 minuten wachten, het was inmiddels half vier geweest, belde ik de tankwagen nog maar even. Mijn flightplan stond op half vier, dus als het nog langer zou duren dan moest ik een delay voor het vluchtplan geven. De chauffeur vertelde mij dat het nog zeker een half uur tot drie kwartier zou duren omdat er net twee Transavia kisten waren binnengekomen, en om een duistere reden hebben die 737's kennelijk voorrang boven mijn ROBIN DR400-135. Puh...

Maar goed, dat zou me allemaal te lang gaan duren. Voor de heenvlucht zat er genoeg in. Met de worden van Jurgen in het achterhoofd heb ik maar even naar Budel gebeld om te vragen of er aldaar getankt kon worden. Dat was geen probleem... Dus vlug instappen en de checklist aflopen. Taxi to Holdingpoint 24 intersection V2. De takeoff liep lekker, op naar de Romeo-departure. Tijdens deze departure kreeg ik even een deja vu. Een irritante ruis klonk over mijn headset. Ik had dit al eerder meegemaakt (zie les 19). Tower was heel slecht tot niet te horen. Een reset van de radio mocht niet helpen. Dit keer besloot ik om eventueel terug te keren voordat ik de CTR uitwas als ik dit niet kon oplossen. Mogelijk zou de andere headset uitkomst bieden, dus pakte ik de rechter headset. Op het moment dat ik deze pakte was de storing verdwenen. Maar op het moment dat ik deze weer terug hing was de storing er weer. Kennelijk pakte de microfoon van de headset de vibraties van het dashboard op. Ik heb de rechter headset dan ook maar op de stoel naast me gelegd voor de rest van de vlucht. Probleem opgelost.

Na mij te hebben afgemeld bij de toren zette ik de neus in de berekende richting. Nu maar weer de buitenwereld met de kaart vergelijken. Kennelijk was de wind toch wat veranderd. Ik moest een paar keer naar links corrigeren. Voor de vluchtinformatie heb ik mij aangemeld bij DutchMill. Gezien het mooie weer was het erg druk op de frequentie. Er was zelf een andere PVT op de frequentie zodat ik mij constant met de volledige registratie meldde.

Het lag in mijn bedoeling op de CTR van Eindhoven te kruisen. Ik zat inmiddels op 2000 ft en meldde mij bij de toren van Eindhoven. Ik moest even standby. Aangezien je niet zonder toestemming de CTR mag binnenvliegen heb ik een 360 gedraaid. Halverwege kreeg ik toestemming om mijn weg te vervolgen. Toch best lastig om alle reportingpoints te vinden. Ik had ze van te voren in Google-earth wel opgezocht, maar in het echt is het toch weer anders. 1 minuut voor overhead de landingsbaan moest ik mij melden. De controller op de toren was mij echter net voor en ik kreeg toestemming om overhead the field te gaan.



Bijna overhead the field EHEH.

Nadat ik de baan was gepasseerd vroeg ik aan de controller om te mogen dalen naar 1500 ft. Immers, de ATZ van Budel ligt vlak achter de CTR van Eindhoven. En die ATZ moet je op max 1200 ft binnenvliegen. Ik kreeg inderdaad toestemming en meldde mij even later af bij de toren. Mijn eerste solocrossing van een 'vreemde' CTR was een feit.

Al vlug zag ik Budel liggen en meldde mij bij Budel Radio. Ik moest mij weer melden als ik op 1200 ft boven het veld hing. Zo gezegd, zo gedaan. Met een ruime bocht vloog ik even later op het circuit van Budel aan. Melden voor het Downwind gaan en het circuit in. Baan 03 was in gebruik.

Na een nette landing parkeerde ik de SVT naast de tankinstallatie en gooide ik haar vol. Even naar de havenmeester voor de administratie en de eurootjes en dan op het terras even genieten van een colaatje. Helaas had ik niet echt veel tijd om er lang van te kunnen genieten. Dus snel weer het navigatieplan verder invullen voor de terugweg.

Aangezien er geen bewolking aanwezig was, had ik mijzelf beloofd om eens lekker de hoogte in te gaan. De bedoeling was om over de CTR van Eindhoven heen te viegen en dan het VOR/DME RTM op te pikken terug naar de thuisbasis.

Na de takeoff van Rwy 03 zat ik al vlug op 3000 ft. Die Robin wil lekker klimmen als je er alleen in zit. Om echt vrij te zijn van de CTR ben ik doorgeklommen naar 4000 ft. Er hing een inversielaag op 3000 ft zodat dat het zicht beperkte. Recht naar beneden was alles te zien, maar meer in de verte niets dan een vage laag.


Netjes over de CTR EHEH heen...

Ik meldde mij weer bij DutchMill. De controller gaf aan dat hij mij op de radar had. Ik gaf hem mijn intenties door om door te klimmen naar FL65. Hij had geen 'objections' zodat ik de hoogtemeter op 1013 hpa zette en de neus in de klimstand. Deze route had ik ook al een keer tijdens de leerlingendag gevlogen en wel op FL85. Maar toen zat er een instructeur naast. Solo was FL65 dus mijn record. Ik had makkelijk nog kunnen doorklimmen naar FL85 maar je moet natuurlijk iets over laten voor een volgende keer. Records zijn er om te breken niet waar. Ik pikte de Radiaal 310 op en daar hing Arjan. In zijn ééntje in die grote blauwe lucht. Wat is da geweldig!!! Een korte rekensom gaf aan dat ik op ruim 2000 meter hoogte zat. De QNH was 1028. Dus ((1028-1013)*27)+6500= 6905ft. Deel dit door 3,28 en dat geeft dan 2105 meter.



FL65


En dat ziet er buiten dan zo uit... Geweldig!!!

Op de kaart had ik gezien en gemeten dat ik op 23 mile DME RTM de daling moest inzetten om buiten de TMA van Amsterdam te blijven. Dus zette ik de throttle dicht en glee ik soepel naar beneden. Zoals ik al verwachtte koelde de motor hier flink vanaf. Het rode enginelampje begon te branden. Ik drukte deze uit en trok de neus iets op. Wat meer vermogen geven zodat de motor weer wat meer temperatuur gaf. Om niet te hoog te blijven maakte ik maar een dalende 360. Het CT lampje werd weer groen en ik daalde weer verder naar 1500 ft.

Ik meldde mij af bij DutchMill en weer aan bij Rotterdam Tower voor een Romeo Arrival. Vanaf Oscar vroeg ik aan de Toren om een direct 24. Deze kreeg ik en via het VOR (die ik al vanaf Eindhoven aan het aanvliegen was) zette ik de wieltjes weer op het rotterdamse Asfalt.

Bij de club hielp Marcel mij nog even met het op stal zetten van de kist. Nog bedankt Marcel! Hij had ook nog een leuk vluchtje gemaakt en was ook wat hoger gaan vliegen.

Het loggen van de vlucht was nu gelukkig wel gelukt.

Hier de heenvlucht en hier de terugvlucht.

Les 25... (Soep met klontjes...)

07-03-09




Eijndelijk was het vandaag dan weer zover. Na 6 weken paste eindelijk in mijn agenda weer een les. Je kent het wel... Andere verplichtingen, slecht weer en een vakantie in de sneeuw lieten een tussentijdse les niet toe. Mijn solo-uren bleven wat achter zodat het vandaag een solovlucht zou worden. Binnen afzienbare tijd moet de grote driehoek gevlogen worden en ik was eigenlijk nog niet alleen wat verder weg geweest naar een vreemd veld. Een poosje geleden had ik dan ook met Victor besproken dat een vlucht naar bijvoorbeeld Teuge een goede oefening zou zijn. Voor het eerst alleen navigeren.



Afgelopen donderdagavond had ik de kaart al op tafel gegooid om te kijken of ik dan een leuke route zou kunnen vinden om er naar toe te vliegen, de terugvlucht zou ik dan in één lijn doen. Onderweg een koersverandering en het crossen van Deelen CTR zat in de planning. Dus koers uitgezet en alles voor zover mogelijk op papier gezet. De wind kon ik uiteraard pas op het laatste moment erin verwerken. Dus zo de heen- en terugvlucht op papier gezet.



Vrijdag had ik de TAF en het Bulletin al in de gaten gehouden. Het zag er allemaal goed uit. Wel een passerende occlusie, maar naar het liet aanzien zou de bewolking boven de 2500 ft blijven. Zoals sommige van jullie wel weten ontstaat een occlusie uit twee elkaar inhalende fronten. Dit keer was het een zwakke occlusie en kwam er geen neerslag aan te pas.



Vanmorgen heb ik het navigatieplan afgemaakt met de wind in de hoop dat er niet veel zou veranderen. Anders moest ik hem op het laatst nog even aanpassen. Op de club nog de laatste berekeningen gemaakt voor de vluchtplanning. De PH-SVT stond netjes afgetankt voor de deur. Dus direct maar de walkaround gedaan. Dan hebben we die alvast gedaan.



Victor kwam net binnen van de vorige les en begon aan de debriefing. In de tussentijd checkte ik nog of ik alle gegevens compleet had zodat ik Victor lastig kon gaan vallen voor een Solo-verklaring. In de tussentijd hoorde ik wat andere vliegers discusieren over het weer. Sommige van hun waren terug gekomen en ook de toren had er wat terug gehaald. Vanaf het westen bleek de bewolking naar beneden te komen. Dit was echter heel lokaal omdat het vanaf Hoek van Holland naar het noorden weer juist goed bleek te zijn. Samen met Victor heb ik nog even de taf's en metars bekeken. Deze gaven dit echter niet aan. Victor gaf mij de verklaring waarbij hij aangaf dat indien ik het niet vertrouwde ik onmiddellijk terug zou komen. Naar Teuge is natuurlijk één, terug kunnen komen is twee. Ergens een hotelletje pikken is natuurlijk altijd leuk. Maar dan moet je dat wel van te voren plannen, en dus niet omdat je niet meer terug kan komen. Bovendien vereist goed vliegerschap dat je van te voren kan bepalen dat je daadwerkelijk ook terug kan komen. En dat zou volgens de Taf's inderdaad moeten kunnen.




Spullen bij elkaar gepakt en op naar de kist. Inladen en de checklist doorlopen. Atis uitgeluisterd en delivery opgeroepen. Delivery gaf aan dat de cloudbase op de Mike-departure naar beneden kwam en dat dat mogelijk een show-breaker zou kunnen gaan worden. Desalniettemin kreeg ik een clearance for startup. In de tussentijd kwam Victor naar buitengelopen. Niet dat hij twijfelde aan de solo-verklaring, maar hij wilde mij nog even op het hart drukken dat ik rechtsomkeer zou maken als ik het niet zou vertrouwen. Eigenlijk tegen beter weten in omdat ik dat uiteraard zowiezo als zou doen. Dus kist gestart en taxi-clearance aangevraagd en gekregen. Bij V2 de runupchecks en bij de toren ready for departure gemeld. Voor mij ging nog even een Transavia weg en na het landen van een Cessna mocht ik uplinen. Even later was ik airborne.



Vooral boven de stad hing een dikke prut. De mike departure was precies de scheidslijn tussen slecht en iets beter zicht. De Romeo Arrival en Departure zat dik in de soep. Duidelijk below VMC. Voor mij zat een kist die al aan de toren had gemeld dat de Mike-departure nog te doen was. Na het passeren van Oscar werd het dan ook iets beter en vloog ik naar Mike. Boven Mike meldde ik mij af bij de Toren.



Ik had berekend dat de koers 102 moest zijn, dus moest ik een rechter bocht naar deze koers maken. Ehh, toch wel eigenlijk wat donker die kant op. Als snel werd het inderdaad wat donkerder en het zicht duidelijk slechter. Al snel besloot ik niet op deze koers verder te gaan. Links van mij zag het er iets lichter uit en in de verte leek het nog lichter te worden. Ik besloot om niet verder te gaan en in de richting van de A12 te vliegen om zo in de richting van Utrecht verder te vliegen. Mijn track terug werd nu mijn track heen. Hoewel ik nog steeds Teuge als destination had, leek dit als een soort uitwijk. Dus het navigatieplan, waar ik dus sinds donderdagavond al mee aan de slag was geweest kon na één minuut al over de schouder, op de achterbank gegooid worden. Verder had ik voor mezelf al besloten dat als ik boven de A12 aangekomen ook niet voldoende zicht had naar mijn zin, dat ik dan rechtsomkeer zou maken, terug naar Rotterdam.



Ik leek de goede kant op de gaan. Het zicht was voldoende, om mij verder zonder samengeknepen billen verder te laten gaan. Het vreemde was dat de wolkenbasis op zich hoog genoeg zat. Ik vloog op zo'n 1500 ft en had nog wel hoger kunnen gaan. Het zich was echter de spelbreken hierin. Af en toe was er echter een pluk wolken die mij echter naar beneden dwongen. Maar snel was het daarachter al weer wat lichter zodat ik weer terug kon naar 1500 ft.



Ter hoogte van de Meern meldde ik mij aan bij Dutch Mill Info en gaf ik mijn intenties door. Ik hoorde ook andere kisten die zich melden en ook onderweg waren naar Teuge. Al vlug schoof Utrecht onder mij door. Zo vloog ik door in de richting van Teuge. Het toeval wil dat mijn track aardig evenwijdig liep aan o.a. de A1. Deze loopt uiteindelijk onder Apeldoorn langs en brengt mij zo bij punt Sierra om Teuge aan te vliegen.



Bij het naderen van punt Sierra meldde ik mij af bij Dutch Mill en riep ik Teuge Radio op voor de Aerodrome information. RWY 27 was, zoals verwacht in gebruik. Vlak voor mij zag ik van links een cessna indraaien voor punt Sierra. Met een iets wijdere bocht draaide in achter de Cessna aan om zo wat afstand van deze kist te creeeren. Eigenlijk kwam dit wel mooi uit omdat ik nu, mijn of meer achter deze Cessna kon aanvliegen. Uiteraard keek ik wel naar de orientatiepunten in het circuit. Ik meldde mij op Sierra en de Cessna in sight. Op Downwind de checks en de flaps en bij het indraaien naar base het gas terugnemen. De cessna vloog voor mijn gevoel toch wat langzamer zodat in de bochten maar iets wijder nam om extra afstand te creeeren. Op final de flaps er verder uit en opmaken voor de landing. De Cessna draaide mooi op tijd van de baan af zodat ik mijn kissie mooi op de baan kon neerzetten. Na de baan afgedraaid te zijn even aan de havenmeester gevraagd waar ik mocht parkeren. Ik werd naast een andere Cessna gedirigeerd en parkeerde netjes in het gras. Checklist afwerken en naar de havenmeester om de landing te betalen. Nog geen twee tientjes. Niet verkeerd dacht ik zo.









In het restaurant was een besloten feestje aan de gang zodat ik door werd verwezen naar de kantine van de vliegclub ernaarst voor een lekker bakkie capucino en een koekie... ;)



De daglicht periode liep tot ongeveer kwart voor zeven LT. Ik wilde dus uiterlijk kwart over zes op Rotterdam zijn. Mocht Rotterdam om wat voor reden dicht zijn dan heb ik nog tijd genoeg om uit te wijken. Ik wilde dus rond kwart over vijf weer weg. Voor ik er erg in had was het haast zover. Dus weer naar de kist toe, inladen, vastgespen en starten. Onderweg naar de kop van RWY 27 deelde de havenmeester mij mede dat hij het flightplan zou activeren zodra mijn departure een feit was. Na de runupchecks draaide een sleepkist kort voor mij in om een sleep op te pikken. Even wachten tot die veilig uit de weg was en uplinen for departure. Snel maakte de wielen zich weer los van de baan. Arjan was weer airborne. Na het circuit te hebben verlaten vloog in ten noorden van Apeldoorn langs om zo mijn track op te pikken. Op het moment dat ik mijn navigatieplan erbij pakte zag ik dat ik de wind niet door had berekend. SHIPS!!!!!! Maar van de heenweg wist ik dat de wind 240/245 was. Mijn TT was 252 dus een paar graden correctie was voldoende. Ik zou er alleen iets langer over doen omdat ik de wind nu tegen had.



Via dezelfde weg vloog ik dus weer terug. Het zicht was wel ietsjes beter. De brokjes in de soep waren nu weg. De soep was nu een meer homogene massa. Met name bij Utrecht is het wat drukker met lijntjes op de kaart en is het dus lastiger om je positie op de kaart te bepalen. Met een paar correcties voor de koers zag ik uiteindelijk de Reeuwijkse plassen opduiken. Ik meldde mij weer af bij Dutch Mill en deed ik de initial call voor Rotterdam Tower. De controller week af van het protocol en gaf mij direct de hele riedel voor de mike-arrival, information en QNH. "Zo, dat was een snelle". Tower begroette mij vriendelijke en gaf aan dat ik de laatste was die binnen zou komen. Hij had mij al op de radar zien aankomen en hield mij al in de gaten. Ik bedankte hem en bevestigde de gegevens. Direct bood hij mij na Oscar een direct Final 24 aan. Ik gaf aan dat ik graag van de direct gebruik wilde maken, mits ik bij Oscar de baan in zich zou hebben. Bij Oscar had ik de baan net in het zicht en meldde mij Oscar voor de direct Final 24 if still available. Ik greeg toestemming met de mededeling me boven het VOR te melden voor Final. Zo gezegd zo gedaan en na een ietwat minder mooie landing dan ik had gewild draaide in bij V3 de baan af naar Lima.



Met behulp van Wouter heb ik de SVT op Stal gezet (nog bedankt Wouter). Daarna snel naar binnen om de administratie af te werken. voor de deur stond een ontvangstcommité, naar ik toch verwacht had met een biertje voor mij klaar. Helaas, het bleek de rookploeg te zijn :)



Binnen zat Victor aan tafel met een nieuw lid van de club. Timmo Primus had zijn introductiepakket inmiddels opgevlogen en besloten om verder te gaan. Ik vroeg of Victor na mijn adminstratie nog ff tijd had voor een glaasje 'sap'. Nadat ik het ingevulde journaal bij Jannie had ingeleverd voegde ik mij met drie sappies aan tafel bij Victor. Je moet zo'n nieuw lid zich gelijk thuis laten voelen toch? Zo hebben we met z'n drieen nog even mijn vlucht gezellig doorgenomen.



Het loggen van de heenvlucht is helaas niet gelukt. De log van de terugvlucht vind je hier.



Groetjes,

Arjan

Les 20... (Victor 2 formation...)

13-10-2008

Een poosje geleden had ik met Marcel al een keer afgeproken om samen 'Solo' te gaan. We zouden dan tegelijkertijd een kist boeken en samen naar een ander veld vliegen. Leuk voor de solo-uurtjes natuurlijk. De vorige afspraak ging helaas niet door. Marcel had die dag zijn PPL-examen. Natuurlijk een waardeloos excuus om onze gezamelijke solo af te zeggen, maar ja het was niet anders ;) Uiteraard heeft hij zijn examen gehaald zodat hij vandaag dus zonder 'soloverklaring van een instructeur' op weg mocht. Trots liet hij zijn groene papiertje aan mij zien. Helemaal TOP natuurlijk.

Ik ben nog niet zover, dus ik vroeg aan Freek van Rossum, de chef instructeur, of hij voor mij een soloverklaring wilde tekenen. Na het overleggen van de nodige voorbereiding kreeg ik de handtekening van Freek. Het plan was om naar Midden Zeeland te gaan. Ik zou dan daar nog wat T&G's draaien en daarna nog een bakkie of iets dergelijks op het zonnige terras. Via een Romeo Departure en een koersje 239 zou dat moeten lukken.

Na de walkaround stapte ik in de PH-SVT en begon de checklist af te lopen. Marcel 'deed' zijn kist en kwam even later weer op mij af lopen. "Heb je het al gehoord? Midden Zeeland is closed tot nader order". In de Notams stond niets vermeld, dus dan moet er iets gebeurd zijn. Achteraf bleek dat er een kist tijdens de landing door de voorpoot was gezakt en een koprol had gemaakt. Gelukkig geen persoonlijke ongelukken, maar toch schrikken natuurlijk. We besloten naar Seppe 'uit te wijken'. Met behulp van Rotterdam Delivery (waarvoor nog mijn hartelijke dank) kon het Flightplan worden gewijzigd. Na de startup naar intersection V2 voor de runup-checks. Op V2 aangekomen passeerde mij een kist van Transavia. Een fotomomentje dus… De piloot zag dit kennelijk en stak zijn arm door het openstaande raam en zwaaide hartelijk. Uteraard zwaaide ik ook hartelijk terug.

Alvorens een lineup te krijgen vertrokken eerst een zakenjet en twee Transaviatoestellen. Toch wel heel erg gaaf om tussen die grote jongens te mogen staan. Toen was het onze beurt. Eerst kreeg Marcel de lineup en ik mocht ook alvast achter hem uplinen. We hadden onze radio op ingesteld op 123,45 zodat we onderweg ook contact met elkaar konden hebben. Uiteraard moet je natuurlijk wel eerst kijken of je dan op de goede 'com-set' zit alvorens iets 'intelligents' te gaan zeggen naar elkaar. Maar dat ging gelukkig goed. Met enige spoed kroop ik iets dichter naar Marcel toe en bij Romeo zater we weer aardig (lees: veilig) bij elkaar in de buurt. Marcel had uitgerekend dat we een koers 195 moesten sturen wat door mij werd geverifieerd op de GPS. Zo vlogen we gezamenlijk naar Seppe. Dit is toch wel heel erg gaaf hoor, echt een aanrader. Victor 2 Formation are GO!!

Thumbs Up!!

Waarom 'Victor 2 Formation'? Nou, eigenlijk is dat simpel. 'Victor' is uiteraard onze gezamelijke meester, '2 Formation' omdat we (nog) met z'n tweeen zijn... Snappie?

Bij het industriegebied van de Moerdijk vlogen we maar even om de schoorstenen heen om daarna de koers naar Seppe weer op te pikken. Onderweg zagen we nog een andere Robin vliegen die ook onderweg naar Seppe bleek te zijn. Verder kruiste er op een hoger niveau nog een Chinook van de luchtmacht, kennelijk op weg naar Woensdrecht. Bij het naderen van Seppe riep ik Seppe Radio op voor de Aerodrome Information. RWY 25 in use. Dat is mooi, dat circuit heb ik vaker gedaan. Marcel melde aan Seppe Radio dat hij mij zou volgen, maar dan wel voor een full-stop. Dus het veld overvliegen op 1100ft en daarna zakken naar circuithoogte met een mooie rechter bocht om Rucphen heen. Downwind op met de welbekende checks en na base op downwind. Voor het mooi kwam ik iets te hoog uit waardoor er nog even goed hoogte verloren moest worden. Uiteindelijk kwam ik toch nog redelijk mooi op de drempel terecht. Alleen helaas met een chimmy. In totaal heb drie T&G's gemaakt alvorens mijn Robin in het gras te parkeren voor een colaatje. Eerst samen naar de Havenmeester om nog wat euries af te tikken. Jammer dat Seppe toch zo prijzig is, anders zou ik er denk veel vaker komen om met name de circuits goed te oefenen. Midden Zeeland is dan toch aantrekkelijker, zeker met de leuke acties die ze daar verzinnen.

Op het zonnige terras hebben we ons colaatje gedronken en naar de verrichtingen van de andere vliegers gekeken. Tegen kwart voor vier was het toch wel weer tijd om in de kist te springen voor de terugweg. De SVT stond om half vijf weer gereserveerd, zodat ik niet te laat wilde komen. Wederom koos Marcel weer als eerste het luchtruim. Met een mooie bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit.

Zo vlogen wij gezamelijk weer in de richting van de thuisbasis. Via Romeo vloog ik achter Marcel aan en we kregen samen van de Toren een direct RWY 24 aangeboden. Die was welkom zodat we niet het 'langere' circuit in hoefden. Met een mooie zeer zachte landing zette ik de pootjes weer op het Rotterdamse Asfalt. Taxieen naar Lima en parkeren maar. Op de club uiteraard eerst de administratie afgewikkeld zodat we daarna de foto's konden gaan bekijken. Dat is natuurlijk wel heel leuk als je zulke 'inflight'foto's van elkaar kan maken.

Om deze geweldige middag goed af te sluiten had ik de dag ervoor bij de bar een dagmenu besteld, zodat we onze belevenissen nog eens rustig konden doornemen onder het genot van een heerlijke duitse biefstuk. Dat is tegenwoordig heel goed geregeld op de club.

Deze vlucht gaat zeker een vervolg krijgen. Victor 2 Formation is born.

Hier de vlucht in Google Earth.

Hier de foto's.

En nog een leuk filmpje

Happy Landings,

Arjan

Les 19... ('Radiostilte...')

28-09-2008

Ik heb nog niet zo veel solo-uurtjes opgebouwd. Daar moet natuurlijk iets aan gebeuren omdat je voor het examen er minimaal tien moet hebben. Vandaag zou ik dan voor het eerst Solo van Rotterdam vertrekken. De bedoeling was om een 'rondje CTR' te gaan doen. Onderweg wilde ik dan wat hoger gaan vliegen om wat Airwork te gaan doen, althans dat was de bedoeling…

De les stond geboekt tussen 13:00 en 15:00 uur. Het vluchtplan had ik zaterdag al via internet ingediend en de Notam's waren bekeken. De Metar en de Taf zag er ook goed uit. Ik was rond 12:30 op de club. Mijn voorganger Guido had de SVT netjes voor de hangar gezet. De tank zat nog ruim 3/4 vol zodat ik voldoende aan boord had voor een uurtje vliegen. Walkaround gedaan waarbij Oscar nog even een praatje kwam maken. Ik had mijn vluchtplan op 13:30 uur LT staan, dus vodoende tijd om alles op het makkie te doen. Calvin wilde mee naar de club en zou dan op de club blijven omdat hij dit keer natuurlijk niet mee kon. Gewapend met een handscanner zodat hij papa kon horen, een Nintendo DS en een paar eurootjes om wat te kunnen drinken nam hij gewillig plaats aan één van de tafels.

Victor, die een lesje had met Oscar, verstrekte voor mij de Soloverklaring na mijn bedoelingen te hebben aangehoord. Niets stond een relaxte vlucht meer in de weg… zou je denken… Ik nam dan ook plaats in de SVT en begon de checklist af te lopen. ATIS uitgeluisterd, dus was het tijd om startup te vragen. Frequentie 122,17 ingesleuteld en roepen maar: "Rotterdam Delivery, PH-SVT"… … … … … Geen reactie. Ik hoorde wel andere kisten met delivery praten. Nog maar een keer proberen dan… geen reactie. Na drie keer uiteindelijk geen reactie. Ehhh tja. Staan alle knopjes wel ingesteld zoals dat zou moeten. Check, check dubbel check. Ja dat staat goed. Nu wil het nog wel eens gebeuren dat de toren/delivery je niet kan horen als het toestel te dicht bij de hangar staat. Dus stroom uit, uit de kist, een paar meter naar voren getrokken, weer in de kist, stroom aan en roepen maar weer. Enigszins krakende kwam er dan toch een reactie van Delivery. Startup approved, RWY 24 QNH 1024. Ok starten die handel.

Uiteindelijk contact opgenomen met de toren voor het taxien. Na toestemming van de toren zwaaide ik nog even naar Calvin. Onderweg naar het holdingpoint RWY 24 intersection V2 had ik al een beetje een ratelend geluid op de headset, niet hinderlijk maar wel aanwezig. Bij V2 nog even de runupchecks gedaan en toestemming voor departure aangevraagd. Voor mij stond nog een Cessna die al vlug haar 'take-off claerance' kreeg. "PVT line-up RWY 24 and hold". Ik mocht dus alvast op de baan plaats nemen en klaar gaan staan voor vertrek. Nog voordat ik goed en wel stil stond kwam voor mij alweer de 'take-off clearance'. Gas erop en daar ga ik dan. Alleen vanaf Rotterdam Airport in 'mijn eigen' vliegtuig.

Tijdens de take-off werd het ratelende geluid op de headset erger. Dit keer echter wel hinderlijk. Aangezien ik alleen in het toestel zat, was ik vrij snel op 1500m ft. Ik had gekozen voor een Romeo departure. Na twee keer een linker bocht te hebben gedraaid was de storing op de headset zo hinderlijk geworden dat ik de toren en het overige verkeer nog met veel moeite kon horen. Ik besloot dan ook om de andere headset op te zetten. Wat een rust ineens. De storing zat niet in deze headset. Via Oscar vloog ik door naar Romeo.

Op Romeo aangekomen was het vrij druk met de RT. Tussendoor meldde ik mij Over Romeo aan de Toren… Weer geen reactie. Ander verkeer was druk nmet de toren in gesprek. Nog maar een keer melden op een vrij moment… geen reactie. Romeo schoof inmiddels onder mij door. Nog een keer melden… nog steeds geen reactie. Hoewel ik het me eigenlijk niet voor kon stellen ging ik er nu even vanuit dat de toren het te druk had en mij beantwoordde omdat ik toch outbound was…

Ik zette koers naar Dordrecht. Het zicht viel mij erg tegen. Lampje maar weer aanzetten… Ik liet mijzelf zakken tot 1000 ft. Boven de woning van mijn broertje en zijn vriendin maakte ik twee bochten. Vanuit de tuin werd ik hartelijk toegewuift. Ik wilde via de moerdijk naar het Haringvliet om daar contact op te nemen met Approach. Ik zou dan willen klimmen naar 3000 ft om daar wat oefeningetjes te doen. Het hele communicatiegebeuren zat mij echter niet lekker. Ik sleutelde de frequentie van Approach in en deed mijn initial call. "Rotterdam Approach, PH-SVT"… … … … … Verdomme weer geen contact. Ik hoorde andere kisten en approach, maar arjan werd niet gehoord. Na drie keer oproepen bekroop mij toch enigszins onbehaagelijk gevoel. Dit leek toch een serieus probleem te gaan worden. Headset gewisseld, ingeplugd in de andere plug, rechter transmitbutton, terug naar Tower.. Niets mocht helpen. Ok… welke opties hebben ik nog meer. Schakelen tussen Com 2 en Com 1 dan maar, echter zonder resultaat. Wat nu… De control zone van Rotterdam kan ik niet binnenvliegen zonder eerst contact te maken. Dus zou ik moeten uitwijken naar Seppe. Buiten het communicatieprobleem vertoonde de SVT geen problemen. Ze vloog als een zonnetje dus daar hoefde ik mij geen zorgen over te maken.

Ik had mijn flightbag op de achterbank gezet. Gelukkig had ik mijn eigen headset ook meegenomen. Dus ik kon deze optie ook nog gebruiken. De bose headsets eruit en mijn headset erin. Aangezien ik met een snelheid van 100/110 knots (180/200 km/uur) vloog, zat ik inmiddels al aardig in de buurt van Hellevoetsluis. Buiten het proberen op te lossen van het communicatieprobleem moet je natuurlijk ook nog veilig blijven vliegen. Nou neem maar aan dat de tijd dan ook vliegt. Ik deed een proefoproep met Rotterdam Tower. "Rotterdam Tower, PH-SVT radiocheck on 118,2". Verdomd, de toren heeft mij gehoord. "PH-SVT read you 4, how do you read me?" "Rotterdam Tower read you 5" "PH-SVT only receiving carrierwave". Ik besloot daarop nog maar een stukje verder te vliegen. Misschien was de verbinding/ontvangst verderop beter. Je gaat natuurlijk alles proberen.

Op een gegeven moment hoorde ik Victor contact op nemen met de Toren. Hij had ook mijn proefoproep gehoord en informeerde of de toren nog iets van mij had gehoord en of er onderling contact was geweest. Hierop riep de Toren mij op om te vragen of ik op de frequentie zat en aan het uitluisteren was. Ik reageerde met de mededeling dat ik inderdaad op de frequentie was en de oproep had gehoord. Wederom ontving de Toren alleen de carrierwave. De Toren begreep dat er dus een probleem was. Onmiddellijk kreeg ik een clearance voor een Hotel Arrival op 1300 ft. Indien in deze clearance had gehoor en begrepen moest ik twee keer met de transmitter klikken. Rustig klikte ik twee keer zodat het voor de Toren duidelijk was dat ik ze had beprepen. Gelukkig ik kon terug naar Rotterdam Airport.

De Toren hield mij keurig in de gaten op de radar. Bij het naderen van elk reporting point kreeg ik de volgende opdracht. Ter hoogte van Sierra kreeg ik toestemming/opdracht te zakken naar 1000 ft. En na elke opdracht klikte ik rustig twee keer met de transmitter, ervanuitgaande dat de Toren dit wel kon ontvangen. Na Tango een righthand downwind RWY 24 en nadat een jet de RWY had verlaten kreeg ik mijn landingsclearance. Cool en zelfverzekerd (ahum) zette ik de SVT zachtjes aan de grond, netjes afgevangen en dit keer zonder handtekening op het asfalt.

Bij V3 de 'after landing checks' en zag ik vanaf het Apron een gele auto met zwaailichten aan komen rijden. Deze stelde zich aan het eind van V3 op waarna de 'follow me' verlichting mij verleidde achter hem aan te rijden. Dat is me nog eens een keer een entree op de club! Het ging in ieder geval niet ongemerkt voorbij...

Tijd voor de administratie. Even later kwam Victor ook de club weer binnen. Hij vroeg me direct of alles verder goed was gegaan en wat er nu precies aan de hand was. Samen met degene die na mij met de SVT weg zou gaan heb ik de radio gecheckd. Je raad het al, geen problemen. Maar ja... ik had ook verbinding toen ik weg ging. Bij twijfel niet doen, dus hij ging niet weg. Nadat Victor de debriefing met Oscar had afgerond namen wij de hele problematiek nog eens door. We kwamen er niet achter wat er nu aan de hand was, dan wel wat ik eventueel verkeerd had gedaan. Ook een radiocheck door Victor met Delivery ging probleemloos. Grote vraagtekens dus. Uiteindelijk hebben we de SVT maar op stal gezet. Misschien was het dan toch weer die piraat die weer van zich liet horen.

Ik heb het probleem in het rapporteringssysteem gezet zodat er toch nog even naar gekeken zou worden. Zekerheid boven alles. Van de voorgenomen oefeningen kwam deze vlucht niet veel terecht. Een bekende nederlander zou wel eens gezegd hebben `Elk nadeel heb zijn voordeel´. Dat was zeker hier het geval. Een ervaring die je niet meer wil meemaken, maar nu ik hem wel heb meegemaakt, en goed is afgelopen, een goede ervaring.

Achteraf neem je het hele gebeuren nog eens door en bedenk je maniertjes om het anders op te lossen. Het zal niet toegestaan zijn, maar een telefoontje naar de toren tijdens de vlucht is misschien wel mogelijk, uiteraard als je binnen bereik van een zendmast bent. Aangezien ik wel een carrierwave kon verzenden had ik misschien hier ook iets mee kunnen doen om de aandacht op mij te vestigen. Nogmaals het zal waarschijnlijk niet toegestaan zijn. Maar nood breekt wetten.

Hier nog de vlucht in google earth.

Binnenkort nog maar eens een solo plannen.

Groet

Arjan

Les 14... (Samen heen, terug alleen...)

14-06-08

Vanmorgen om half negen werd ik door de zwoele stem van Victor uit dromenland weggerukt :) Vandaag om 17:30 uur stond er weer een vliegles gepland. Aangezien er in de planning voor Victor een 'gat' was ontstaan tussen 15:00 uur en 17:30 belde hij mij of ik de les kon verschuiven naar het eerder vermelde gat. Hij zou dan niet op de club hoeven te wachten en 'savonds wat eerder thuis zijn. Voor mij geen probleem, als de les maar door gaat. Vorige week ging de les helaas niet door omdat de SVT nog in onderhoud stond. Alleen het wat vroeger thuis zijn van Victor zou een ander verhaal worden…

Aangezien ik graag ruim voor de les op de club wil zijn om mij rustig te kunnen voorbereiden, stapte ik rond kwart over twee de club binnen. Mijn moeder was mee om eens te kijken hoe het er allemaal aan toe gaat. Meevliegen kwam nog wel een keertje. Het was vandaag de bedoeling dat we wat bovenwerk zouden gaan doen en dan nu eens een keer naar het noorden zouden vliegem. Ik ben daar nog niet eerder geweest, dus is dat voor mij van bovenaf nog een beetje onbekend gebied. Als we toestemming zouden krijgen dan zouden we gelijk de Schiphol CTR binnen te vliegen en indien mogelijk een rondje rond de toren te vliegen. Calvin zag dit ook helemaal zitten en zou hiervan een uitgebreide foto- en filmrapportage maken. De SVU stond al geduldig te wachten zodat ik de walkaround alvast kon doen en moeders het toestel van dichtbij kon bekijken. Helaas bleek het landingslicht niet te werken… (storingsmelding was reeds gedaan). Gelukkig waren de zicht omstandigheden dermate dat het ook wel zonder kon.

Om drie uur zou mijn les beginnen, maar helaas geen Victor. Hij was nog niet terug… Uiteindelijk kwam hij om half vier binnen vliegen, het was allemaal wat uitgelopen en ook al later aan de les voor mij begonnen. Geen probleem, kan allemaal gebeuren. Uiteindelijk was hij om kwart voor vier klaar voor mij. Degene die de SVU na mij zou vliegen was er ook al, maar stel dat we vier uur de lucht in zouden kunnen gaan, dan zouden we rond vijf uur wel weer terug zijn. Er zat voldoende brandstof in dus kon de volgende gelijk weer weg.

Maar goed, soms lopen dingen wel eens anders… De PH-HGO, ook een kist van de club, stond nog op Midden Zeeland. Er was een nieuwe voorruit in geplaatst, en de kist was klaar voor transport naar de club. Victor had dan ook het voorstel om het bovenwerk onderweg naar Midden Zeeland te gaan doen in plaats van richting Schiphol. Na de landing op Midden Zeeland zou Victor dan de HGO terug vliegen naar Rotterdam, en ik zou dan Solo naar Rotterdam gaan met de SVU. Calvin kon dan bij Victor instappen. Oei, die had ik nog nog niet verwacht. De eerste overland Solo vandaag!!!

Schiphol komt dan de volgende keer wel… Aangezien ik het vluchtplan 'smorgens al via internet had ingediend, zou Victor wel even bellen om deze te wijzigen van een local naar een overland naar Midden Zeeland. Het bleek toen dat degene die na mij zou vliegen ook al een plan had ingediend. Dus hij moest zijn plan dan ook aanpassen. Na wat heen en weer gepraat en gebel kwam het allemaal goed. Iedereen blij…

Inmiddels was het kwart over vier geworden toen we met z'n drieen ingesnoerd in de SVU zaten en eindelijk op weg konden. Bij V2 werden de runup-checks gedaan en terwijl een Fokker 50 netjes eerst het rechterachterpootje op het nieuwe asfalt plaatste meldde ik mij gereed voor vertrek aan de toren. Arjan was weer airborne. Ter hoogte van de club even voorzichtig met de vleugels geschommeld om naar Moeder/Oma te 'zwaaien' en rechtsaf voor een Hotel-departure. De naald van de VOR kreeg ik netjes in het midden, en hield ik ook in het midden tot dat we bij Wiskey waren en ik mij dus kon afmelden bij de toren.

Na geklommen te zijn naar 2000 ft was het tijd voor de steile bochten. Eerst een rechter, deze ging goed. Daarna een linker, deze ging zwaar kl… Nog maar een keertje dan. Eerst goed level vliegen en aftrimmen. Daarna weer een linker bocht. Deze ging goed. Even verder drie approaches to stall. Een schone-, één in approach configuratie en de laatste in landingsconfiguratie. Bij de eerste was ik te langzaam met het gas en liet in de neus te vroeg zakken. Hierdoor verloren we te veel hoogte. Bij de tweede ging het gas er direct op, maar liet ik toch de neus te vroeg zakken. Hierbij gaf de motor een waarschuwingssignaal omdat hij te veel toeren maakte. En de derde ging helemaal goed. Onderweg kwamen we verder nog een groepje meeuwen tegen. Kennelijk wisten ze dat Victor aan boord was en kwamen ze revange nemen op de moord op hun maatje tijdens de doellandingswedstrijd.

Tijd voor noodlandingen. Hoewel Victor deze niet van te voren wilde aankondigen, had ik toch een zeer sterk vermoeden dat deze niet lang meer zou duren. Ik keek dus al op mijn blaadje op schoot om te kijken wat de wind ook al weer was, om zo mijn koers te bepalen igv een 'motorstoring'. Geheel onverwacht (ahum) trok Victor het gas dicht. Hoewel ik thuis 'op het droge' achter elkaar kan aangeven wat ik dan moet doen, zat ik nu even met een mond vol tanden. Koers en snelheid aanpassen, pomp aan en toen??? Tja wat was dat ook alweer… Maar goed intussen kwam het 1000 ft moment dichtererbij. Nog een veldje uitkiezen. Rechts een dorpje en lnks water. Ik kon dus kiezen tussen een woonerf en een nat pak. Geen van beiden een optie dus. Even verder een veldje dan maar, iets verder maar nog net haalbaar, echter begroeit met gewas en sporen dwars. Ook geen goede keus… We hadden zeker op onze neus gegaan. Go around! De tweede kwam beter uit en we hadden het veldje zeker gehaald. Ik moet me de drill meer eigen maken.

Om het toeval uit te sluiten, stelde Victor voor om nog twee steile bochten te maken. Dus hebben we er nog twee gemaakt die keurig verliepen. Geen toeval Victor :)

Inmiddels vond ik het tijd worden om maar eens de wieltjes op het gras van EHMZ neer te gaan zetten. Midden Zeeland Radio werd opgeroepen voor de info en de neus in de richting van het veld. Op dat moment hoorden we twee kisten het cirquit verlaten in de richting van het noorden. Onze kant op dus. Opletten!!! Ze waren aan het uitklimmen, dus zag ik ze al op ons afkomen en links boven ons passeren, gaaf gezicht. Als het landingslicht had gewerkt dan had ik die aangezet (helaas marcel).

Na het induiken van het circuit vroeg Victor mij om een precicielanding bij de hondehokken aan het begin van de baan. Dit lukte heel leuk en de landing was netjes afgevangen. De wind stond overigens recht op de baan, dus zijwind hadden we dit keer niet. Na de kist te hebben geparkeerd liepen we naar de havenmeester. Op Midden Zeeland was een evenement aan de gang dus het zag er gezellig druk uit met ook aardig wat vliegbewegingen. Victor kwam nog wat oude bekenden tegen. Bij de Havenmeester het landingsgeld betaald, inclusief RKT -rotkoptoeslag- met dank aan de havenmeester :) en twee vluchtplannen ingediend. Eén voor de SVY en één voor de HGO.

Voor de zekerheid zijn we eerst maar even naar de HGO gelopen om te kijken of deze helemaal compleet was. De papieren waren aan boord, de sleutel zat erin, voldoende brandstof en niet te vergeten de nieuwe voorruit. Bij de proefstart bleek ook alles te werken. Onder het aanhoren van de nodige informatie en instructies voor mijn vlucht liepen we terug naar de SVU. Nu was het mijn beurt. Victor en Calvin liepen terug naar de HGO en ik nam plaats in de SVU. Wel vreemd om nu alles alleen te doen, maar zeker heel gaaf. Kap dicht, checklist doorlopen, radiocheck en starten die hap. Taxien naar het begin van de baan, engine runup en ondertussen goed luisteren naar de radio voor het overige verkeer in het circuit. Er draaide net een Cessna op base, dus voor de zekerheid maar even wachten tot die binnen was. Na de landing van deze Cessna meldde ik dat ik ging oplinen voor het vertrek. Victor wenste me een goede vlucht over de radio en daar dging Arjan. Helemaal in z'n uppie naar Rotterdam.

Na het verlaten van het circuit vloog ik in de richting van de dammen om zo uiteindelijk via de eilanden bij de maasvlakte aan te komen. Ik had voor mezelf besloten om een verzoek te doen om via de waterweg naar de CTR te vliegen. Onderweg heb ik nog twee bochten gedraaid en ongeveer 90 kts gevlogen. Ik had de stille hoop dat Victor mij misschien nog zou inhalen. Ik heb de HGO niet meer gezien maar Victor wel gehoord op de radio. Met af en toe wat wisselingen in de hoogte glee ik zo richting maasvlakte. Onderweg ff proberen of ik wel de juiste knopjes op de radio voor me had, wat geen probleem was. Atis uitluisteren en ten zuiden van Hoek van Holland mezelf aangemeld bij Rotterdam Tower. De waterweg was akkoord op een hoogte van 1300 ft. Boven Hoek van Holland nog twee 360's gedraaid boven de woning van vrienden die daar foto's van hebben gemaakt. Met zijn fototoestel kon hij aardig ver inzoomen zodat ik ook zelf herkenbaar in beeld kwam. Niet slecht aangezien ik op 1000 ft zat.

Daarna geklommen naar 1300 ft en abeam Maassluis mij gemeld. Doorgevlogen naar de Euromast en dan naar Papa. Na Papa zakken naar 1000 ft en cross in the middle voor een righthand cicuit 24. Nog voor het bereiken van downwind kreeg ik al een landingclearance. De landing ging weer heel soepel. Wel een beetje voeten voor iets zijwind, maar weer op tijd geflared. PVU taxie to lima. Wilco lima, PVU. Onderweg nog een vriendelijke zwaai van iemand van de havendienst en bij Lima aangekomen zag ik Victor en Calvin al in de richting van de club lopen. Victor was direct op Whiskey aangevlogen voor een Hotel-arrival.

Omdat we toch de laatste waren hebben we gelijk de Robin's binnen gezet. In de club de debriefing waarbij Victor weer tevreden was, op de eerste noodlanding na dan. Verder zaten er hier en daar nog schoonheidsfoutjes in (b.v. brandstofpomp, ahum) maar zeker een goed gevoel.

Wat is dat gaaf zo'n Solo Overland. De anderen die dit al hebben meegemaakt weten ongetwijfeld wat ik bedoel.

Calvin vertelde mij dat hij een heel lang stuk heeft mogen vliegen (sturen) van Victor. Volgens Victor een piloot in de dop. Ben bang dat dat me een hoop geld gaat kosten :) Calvin was dol enthousiast en vond het fantastisch. Maandag natuurlijk een hoop te vertellen op school. Victor bedankt, uiteraard ook namens Calvin!!!

Uiteindelijk waren wij rond half acht klaar met de les. Ietsje later dan in eerste instantie de bedoeling was :)

Helaas is er met het loggen van de heenvlucht iets mis gegaan. De terugvlucht is hier te bekijken in Google Earth.

Volgende week de leerlingendag, ik hoop dat ie doorgaat...

Gr,
Arjan

Les 10... (O SOLO Mio)

09-04-2008

Zoals eerder in het blog aangegeven heb ik inmiddels mijn groene papiertje van de medische keuring binnen. Aangezien ik gisterenavond de theoriecursus 'Communicatie' had, heb ik direct bij de balie het keuringsbewijs laten registreren. Victor was ook op de club zodat ik ook hem direct het goeie nieuws kon vertellen. Aangezien vandaag de volgende les op het schema stond hebben we direct maar de planning van deze les doorgenomen. De Solo hing natuurlijk al een tijdje in de lucht, en nu het groene papiertje binnen was stond dit licht dus ook op groen. Als alles volgens planning zou lopen dan werd Midden Zeeland het veld waar arjan 'ontmaagd' zou worden door de PH-SVT…

Vandaag zou het dan gaan gebeuren. Het weer zag er goed uit vandaag en ook de wind stelde niet veel voor… Yes! De hele dag heb ik met kriebel in de buik op kantoor rond gelopen. Daarna nog ff snel naar huis om de spullen op te halen en in de auto naar de club. Onderweg heb ik mijn beste maatje Ton opgehaald. Ik had hem beloofd om een keertje mee te nemen, dus vandaag was daarvoor een mooie gelegenheid.

Rond half vijf kwamen wij op de club aan. Bij de ingang van Rotterdam Airport werden we nog even tegengehouden door een bromsnor op een opgevoerde solex. Een aantal donkerblauwe auto's en een busje met een raar kenteken (iets met AA-nogwat) waren kennelijk te laat en hadden haast om hun vliegtuig te halen… (achteraf bleek dat dit het koninklijk ontvangstcomité was voor de Braziliaanse President)



Victor stond in de club al enigszins ongeduldig op en neer te huppelen. Niet zo zeer omdat ik niet op tijd zou zijn of zo, maar meer omdat de PVT nog niet binnen was. Nu komt dat wel vaker voor natuurlijk, maar er was nog een volgend 'probleem'. De PVT had voor die dag nog maar vier vlieguren over voordat de kist in onderhoud was. Martijn Moret was nu met deze kist weg, zodat we nu dus geen zicht hadden op de resterende uren. Gezien de planning zouden we zo'n twee uren nodig hebben. We zouden natuurlijk ook met de PVU kunnen gaan, maar deze zou pas om vijf uur terug komen. Daardoor zouden we wat krapper in de tijd komen… Degene (Tom) die nog met de SVU zou weggaan was inmiddels ook gearriveerd, zodat Victor aan hem vroeg of hij bereid was van kist te ruilen als de PVT onvoldoende uren zou overhebben. Dat was geen probleem (thnx). Aangezien het mooi weer was wachtten we buiten in spanning de komst van de kisten af.



Enige tijd later kwam Martijn met de PVT het platform voor de club oprijden. Victor, behulpzaam als hij is, gaf Martijn de Pushback op de parkeerplek en informeerde naar de stand van zaken. Er waren nog ruim twee uur beschikbaar, en in de tank zat iets meer dan een kwart. Normaal gesproken zou je de kist eerst aftanken, maar in dit geval deden we dit niet. We zouden gezien de tijd, en nog een hele goede reden (waarover straks meer) op EHMZ gaan tanken. Na een kort rondje rond de kist liet Ton zich gewillig achterin vastbinden, bewapend met een fototoestel en videocamera. Na het gebruikelijke ritueel werd er naar V4 RWY 06 gehobbeld voor de engine run-up waarna ik een take-off clearance kreeg.



Na take-off zijn we via de Hotel-departure richting Hoek van Holland gevlogen. Bij Whiskey meldde ik mij bij de toren: "PVT is leaving the CTR over Hotel". Oeps… Nog voor ik mijn foutje kon herstellen, kreeg ik de bevestiging van de Toren: "Roger, PVT, frequency change approved". Met een vragende blik in mijn ogen keek ik Victor aan… Herstellen? Maar Victor vond het wel oke zo, dus geen herstel. De CTR waren we inmiddels al uit en Hotel lag vlak voor ons. Victor stelde de GPS is op EHMZ om zo een richting te krijgen naar EHMZ. Op 1600 feet scheerden we zo naar het Zeeuwse.



Abeam de Zeelandbrug melde ik mij bij Midden Zeeland Radio voor de Aerodrome information. RWY 27 was in gebruik. Dat kwam mooi uit, met in het achterhoofd de aanstaande Solo, omdat ik deze al eerder had aangevlogen. We spraken af dat we eerst een paar T/G's zouden doen met z'n drieën aan boord. Zo gezegd, zo gedaan… In totaal hebben we drie normale T/G's gedaan, dus met de standaard flaps-configuratie. Aangezien het lampje voor de brandstof al aardig begon te knipperen, besloten we nu maar om de PVT met het zo nodige vocht te verwennen. Dus parkeerde ik de kist naast de pomp. Nu doe ik dat met de auto wel vaker, maar nu moet je natuurlijk wel rekening houden met de vleugeltjes en dus meer afstand houden. Geen probleem, alsof ik het dagelijks deed… Overigens, die handle rechts van mij is geen handrem… :-) Volgooien die hap!!!







Zouden ze ook airmiles geven?

Victor was in de tussentijd naar de Havendienst gelopen, kennelijk om de heren daar voor te bereiden op wat zou gaan gebeuren ;-) Bovendien moest er nog een vluchtplan ingediend worden voor de terugvlucht. De heenvlucht had ik zelf al via Internet ingediend. Na de tankdop er weer op te hebben gedraaid liep ik met Ton ook naar de Havendienst. De brandstof moest natuurlijk ook betaald worden (lees: voorgeschoten). Nu hebben ze op Midden Zeeland een hele leuke actie lopen. En daar komt de tweede reden dan ook van onze tankbeurt op Midden Zeeland. Indien er hier een Overland Landing wordt gemaakt én er wordt minimaal 50 liter brandstof getankt én er wordt gebruik gemaakt van het restaurant, dan betaal je voor de T/G's helemaal niets!!! Dat is natuurlijk heel interessant…

Na betaald te hebben kroop ik samen met Victor in de kist. Deze stond immers voor de pomp, en we wilden geen lange rij creëren ;-). Ton bleef even achter. Nu met één persoon minder en 70 liter diesel erbij hebben we nog twee T/G's gemaakt. Daarna een full-stop…



Het grote moment was aangebroken!!! Victor vond dat ik het maar alleen moest gaan doen en stapte uit. Nog wat kleine instructies en de dicht met die canopy… Helemaal alleen in dat hokkie… Ton stond al met de videocamera het geheel te filmen. Gas erop en rollen maar, naar het begin van de startbaan. Al zwaaiend had ik niet in de gaten dat er net rechts achter van mij een andere kist aan kwam taxiën. Met de radio bracht hij mij op de hoogte van zijn aanwezigheid. Ik heb hem voor laten gaan zodat hij eerder weg kon. Bovendien leek het mij niet echt relaxed om aan mijn allereerst solo take-off een andere kist achter mij te hebben die ook graag snel weg wilde. De piloot van de andere kist werd door de havendienst op de hoogte gebracht dat het mijn eerste solo was, wat hij overigens al had begrepen.



Daar stond Arjan dan. Na goed te hebben gekeken of er iets van verkeer op base of final zat, meldde ik via de radio dat ik de 'lining up for departure' ging doen. Mocht er toch nog ander verkeer zitten, dan hebben ze in ieder geval mijn intenties gehoord. Daar gaat ie!!! Gas erop, bij 60 kts lostrekken en Arjan was los… De Solo was een feit! Geweldig gevoel…



Victor had van te voren aangegeven dat hij het aan mij overliet hoeveel T/G's ik wilde maken, twee? vier? Kijk maar, het was mijn feestje... Ik had van te voren uiteraard geen idee hoe het alleen vliegen zou bevallen. Dus het aantal T/G's was voor mij ook nog een vraag. Inmiddels hoorde ik op de radio was ander verkeer naderen. Ik zou dus niet alleen in het circuit hangen. Reden te meer om regelmatig over de radio mijn positie en intenties te vermelden. Van thuis had ik een hand-luchtvaartscanner meegenomen. Deze had ik aan Ton gegeven zodat hij op Midden-Zeeland radio kon meeluisteren. Op deze manier kon Victor dus ook mij horen. Ok, tijd voor de eerste T/G. Door een crosswindje van 340 werd ik (weer) links van de center-line geduwd. Dus opsturen om zo recht voor de baan te komen. Full-flaps, snelheid constant houden en een beetje spelen met het gas voor het juiste glide-path. Op het laatste moment links wat voeten en tegensturen met de stick en het gas eraf, afvangen……. Dat was de eerste landing, jihoeeeee. Gas erop en weer verder…



Op een gegeven moment had ik geen idee meer hoeveel T/G's ik had gedaan. Twee? Drie?... Nou ja, wat maakt t uit. Het was mijn feestje en ik mocht het zelf bepalen. Bovendien waren ze gratis, dus waar zou ik me druk over maken. Ik was veel te druk met genieten. Bovendien zal Victor het wel hebben bijgehouden, en anders de havendienst. (We zaten immers niet op Seppe, hè Marcel). In één van de circuits joinde er een ander kist met een Franstalige pilote, terwijl ik op crosswind zat. Terwijl ik naar downwind draaide melde ik op de radio mijn positie en dat ik verkeer voor mij had. Dan wist zij, de havendienst, Victor en Ton dat ik haar had gezien. Dit was dan ook de reden voor mij om mijn downwind te verlengen. Dit kwam mooi uit, want op het moment dat ik op base zat, meldde zij dat ze de RWY had verlaten. Ik had dus weer vrij baan… Na weer doorgestart te hebben, meldde ik op downwind dat ik nog eenmaal een T/G zou maken, tot vreugde van Ton en Victor. Hierna vond ik het toch wel weer tijd worden om voor de full-stop te gaan.



Na de landing stond Victor al te seinen waar ik de PVT moest parkeren. Motor uit en kap open en de felicitatie van Victor. Met een gigantische smile op mijn gezicht stapte ik uit en vloog ook Ton mij om me nek, goed gedaan jochie!!!



Om de solo te vieren, en niet in de laatste plaats de T/G's gratis te houden, hebben wij in het restaurant een bak koffie genomen met een heerlijke appelpunt. Wat mij achteraf eigenlijk verbaasde is hoe relaxed ik eigenlijk gevlogen heb. Ik had verwacht dat ik veel zenuwachtiger zou zijn en dat ik toch wel meer gespannen in het vliegtuig zou zitten. Immers, niemand naast je die nog eventueel in kan grijpen als het mis dreigt te gaan… Aan de andere kant, waarom zou het mis gaan. Als ik er niet aan toe was geweest dan had Victor mij natuurlijk niet laten gaan.



Na de voorzorgs-sanitaire stop, en het beleefdheidsbezoek aan de havendienst was het tijd geworden om de PVT thuis te gaan brengen. Victor vroeg of ik nog speciale wensen had voor deze toch al zeer speciale les. Daarom stelde ik voor om zo hoog mogelijk terug te vliegen en dan via de waterweg terug naar het veld te gaan. Als het dan mogelijk was zou vanaf Vlaardingen een straight in RWY 06 zeer wenselijk, omdat we dan over mijn huis, die van mijn moeder en die van Ton's moeder zouden vliegen.



Taxiënd naar de kop van RWY 27 stelde Victor voor om een short-field take-off te doen. Deze had ik niet eerder gedaan. Bij short-field take-off is het de bedoeling om zo weinig mogelijk RWY te gebruiken en zo snel mogelijk de lucht in te komen. Na het oplijnen, beide pootjes op de rem, 100% vermogen, pootjes los, stick iets naar achter om het neuswieltje te ontlasten en zo snel mogelijk loskomen. Nu zaten we natuurlijk met drie volwassenen in de kist, met een volle tank, dus viel me dat short-field een beetje tegen. Ik had verwacht dat ie eerder los zou zijn. Maar goed ik had nu het gevoel van alleen in de kist natuurlijk nog een beetje in de vingers en dan gaat de take-off een heel stuk sneller…



Na ons uit het circuit afgemeld te hebben zette ik de neus in de klimstand met 80 kts. Aangezien we van plan waren om de TMA van Rotterdam binnen te vliegen nam Victor de RT over. Hij meldde ons aan en vroeg toestemming om te klimmen naar FL50. Van de vriendelijke dame aan de andere kant moesten we in eerste instantie op 2000 feet blijven en daarna doorklimmen naar 3000 ft. Aangezien er wat grotere jongens in de TMA zaten. Uiteindelijk kreeg ik toestemming om door te klimmen naar FL50. Wat een geweldig uitzicht heb je dan, zelfs ondanks een inversielaag op die hoogte. Dit is dan echt genieten. De lucht was stabiel, dus de PVT sneed als een scheermes door de TMA heen. Op een gegeven moment vroeg de dame van ATC ons of wij soms een direct wilde via het VOR-station PS. Normaal wordt dit gebruikt voor het (grotere) IFR-verkeer. Gezien het feit dat nu een Robin DR400/135 nu deze route aangeboden kreeg, betekende dus dat er geen ander verkeer werd verwacht. THE SKY OVER ROTTERDAM WAS MINE!!! Alsof het zo moest zijn bij deze bijzondere vlucht. Victor stelde voor om dan ook op FL50 te blijven en dan via Hoek van Holland, over de waterweg naar Rotterdam te vliegen, en dus over de CTR heen te gaan. Daarbij moesten we natuurlijk wel buiten de TMA van Amsterdam blijven. Dankzij de vriendelijke dame van ATC kregen wij ook hier toestemming voor. Geweldig om dan zo hoog naar Rotterdam te vliegen… Echt genieten…



Boven de euromast draaiden we een rechter bocht (180) om zo langs Hoogvliet en Spijkenisse terug te vliegen naar Maassluis. Van ATC kregen wij de opdracht daarbij de daling in te zetten naar 3000 feet, om zo bij Maassluis-West weer verder te dalen naar 1500 feet en de CTR binnen te vliegen. Aangezien er nog steeds geen ander verkeer zich had aangediend kreeg ik toestemming om via Maassluis naar Vlaardingen te vliegen en dan vanaf Vlaardingen een direct RWY 06 te krijgen. Het was zo rustig dat ik net voor Vlaardingen al een landing clearance kreeg. Met in de verte de zwarte plak asfalt van EHRD voor ons, vlogen we zo dus over mijn huis, langs die van mijn moeder en langs die van Ton's moeder.



Nu ik zo lang op final kon zitten, was dit een mooie gelegenheid om te zien hoe de Papi van RWY 06 werkt. Hierbij geldt de volgende ezelsbrug. "To much red, you're dead… to much white, you're all right". Met andere woorden: bij meer rood licht dan wit, dan zit je te laag. Heb je meer wit licht dan rood dan zit je te hoog. Het juiste glide-path is twee wit/twee rood.



Na de PVT weer met de wieltjes op de grond te hebben gezet, na iets te vroeg flaren, zijn we rustig naar de club gehobbeld. Omdat ik de laatste was voor die dag hebben we de kist weer netjes op stal gezet. In de club heb ik direct drie biertjes besteld om de Solo nog eens te vieren. Hoewel de bar eigenlijk net dicht was, werden ze toch nog geserveerd… Bij het invullen van de administratie bleek dat er nog vijf minuten vliegtijd over was voor de 500-uur beurt. Dus als iemand de kist op donderdag bij onderhoud heeft zien staan, dan was dit voor de reguliere beurt en niet door mijn solo :-) Ik heb alle onderdelen netjes op de kist laten zitten.



Wat een enorm goed gevoel geeft zo'n eerste solo, heerlijk!!!

Hieronder de gevolgen route, gek genoeg alleen de terugreis....

Groetjes
Arjan.

*** Lieve Pa, zoals beloofd… Deze Solo was voor jou… miss you!!! ***