Les 23... (Diverting Teuge?...)

28-12-2008



Na een paar afmeldingen door o.a. het weer, ziekte en uitval van de SVT was het vandaag dan eindelijk weer zover. Ik had samen met Wieke de SVQ gereserveerd om eindelijk onze reeds twee keer eerder uitgestelde navigatievlucht te maken. Zoals vele dingen in het leven komt alles in drieen. Wieke smste mij zaterdag dat hij helaas moest afzeggen door omstandigheden. Jammer, maar gezien de omstandigheden heel begrijpelijk. In overleg met Victor heb ik besloten om het dubbel blok te laten staan en zelf de navigatievlucht dan ook alleen te doen. Ik moest een navigatievlucht naar Budel uitzetten. Ergens halverwege zouden we dan uitwijken naar Teuge... De terugvlucht zouden we dan nog wel even bekijken. Mogelijk zouden we via Schiphol terug kunnen gaan en een crossing ctr aanvragen. Victor zou het vluchtplan doen... Dan zal er ergens wel een verrassing in ziten.


Thuis had ik de koers al op papier gezet en de nodige voorbereiding gedaan. Uit de Notam's bleek dat Budel vandaag gesloten was. Maar goed, het was toch niet de bedoeling dat we op Budel terecht zouden komen. Op de club heb ik nog even de laatste voorbereidende werkzaamheden verricht, en natuurlijk alvast de walkaround. Oscar kwam net van een les terug samen met Victor... enigzins verkleumd, aangezien de verwarming in diens kist niet helemaal toppie werkte... Hij was ook naar Teuge geweest. De bewolking daar hing toch redelijk laag volgens hem, dus dat was wel iets waar rekening gehouden mee moest worden.


Nadat Victor de debriefing met Oscar had afgerond was het mijn beurt. Even doorgenomen wat ik had voorbereid en op naar de kist. Calvin had zichzelf weer achterin vastgebonden en kreeg het al vlug aan de stok met z'n headset. De headset zat niet lekker, iets wat tijdens de vlucht er niet beter op zou worden. Bij de startupclearance meldde ik netjes dat ik VFR naar Teuge zou gaan. De RT-examen is trouwens met goed gevolg achter de rug, dus wordt nu uiteraard verwacht dat ik dat netjes doe. Van Delivery kreeg ik toestemming en na de taxiclearance hobbelden we naar intersection V4 alwaar de run-up checks netjes werden doorlopen.


Na take-off klom ik door naar 1500 ft voor een Romeo departure. Al vlug bleek dat het zicht niet zo goed bleek dan dat je vanaf de grond zou verwachten. Eigenlijk kwam dat wel goed uit. Als je bij navigeren al kilometers ver kan kijken dan is dat natuurlijk een stukje makkelijker. Ja hoor Marcel, het lampje heb ik zeker aangezet. Mogelijk val je dan voor ander verkeer toch iets sneller op. Bij Romeo meldde ik mij af bij de toren en zette ik de neus van de kist op de berekende koers . Nu maar kijken of deze koers dan ook de juiste was. Dus continue naar buiten kijken en vergelijken met de kaart op schoot.

Dit eerste stuk ging best wel goed. Ik moest alleen wel een paar keer de koers wat zuidelijker aanpassen. Kennelijk was de berekende wind minder sterk. Dan maar een graadje of 3 a 5 minder opsturen. Verder kon ik de kist ook goed op hoogte houden. Zo dwarrelden we door in de richting van waalwijk. 'Eindelijk' kwam Victor met het verlossende woord. Budel was gesloten en ik moest uitwijken naar Teuge. Op het oog geschat zou dit een koersje 050 worden dus zette ik de neus alvast in die richting, om daarna nog even een lijntje op de kaart te trekken voor de referentie. Koers en hoogte waren nog ok. Echter niet voor lang. Het lijntje op de kaart stond niet goed dus wilde ik deze wegstuffen en een nieuw lijntje. Hierbij bestede ik te weinig tijd aan de koers en hoogte. Helaas kon ik niet direct buiten referentiepunten vinden die ik op de kaart kon aanwijzen, mede veroorzaakt door het beperkte zicht. Voor mijn gevoel vloog ik nog steeds de koers 050. De koerstol gaf echter een oostelijke koers aan. Ook de gyro gaf dit aan. Bij menselijke beperkingen leer je dat gevoel en de realiteit nogal eens kunnen verschillen. Op de één of andere manier ben je dan geneigd om je gevoel te blijven volgen, m.a.w. de instrumenten kloppen niet. Dit is natuurlijk onzin en besloot tegen mijn gevoel in de instrumenten te geloven. Altijd leerzaam om zoiets een keer mee te maken. Nu maar weer zoeken naar referentiepunten buiten, en dat was best lastig. In de buurt van Tiel had de juiste koers weer te pakken. Op naar Teuge, althans dat dacht ik...

Aangezien we de CTR van Deelen zouden crossen moest ik natuurlijk Dutch Mill op gaan roepen. Victor gooide echter roet in het eten. We zouden nog een keer uitwijken. Dit keer naar Hilversum. Dus begon het hele feestje weer van voor af aan. Alvast neus in de goede richting, lijntje trekken en de boel controleren. Aangezien ik bij vertrek van Rotterdam had aangegeven dat we naar Teuge zouden gaan, was ik in de veronderstelling dat er snel weer een uitwijk in zou zitten. Soesterberg schoof links voorbij en met behulp van een aantal verkeerspleinen kon ik naukeurig aangeven waar we zaten. Nog wel even rekening houden met het verboden gebied boven Soestdijk. Victor gaf aan dat we een bakkie zouden gaan doen op Hilversum. Teuge zou het dus niet worden dit keer. Nu had ik Hilversum al een keer vanuit de lucht mogen zien, een landing had ik hier nog niet gedaan. Pas toen we bijna overhead Hilversum waren was de baan zichtbaar. Nu heb je daar drie grasbanen op een heel groot grasveld, dus is dat best lastig te zien. Met het kaartje van Hilversum op schoot en een paar aanwijzingen van Victor joinde in uiteindelijk downwind 07. Uiteindelijk rolde de wieltjes over de bevroren grond van Hilversum.

Bij de havenmeester werd het landingsgeld afgetikt en diende Victor alvast het vluchtplan voor de terugweg in met een crossing voor de Schiphol CTR. Hierna nog even naar de vliegclub voor een bakkie koffie en een sanitaire stop. Maar ik had toch tegen de toren gezegd dat we naar Teuge zouden gaan. Nu bleek dat Victor voor onze vlucht de Toren had gebeld om aan te geven dat het niet Teuge zou worden maar Hilversum. Ze moesten mij maar even in die waan laten. Rond kwart voor vier tilden we ons zelf weer in de SVQ voor de terugweg.

Het is op Hilversum best wel even goed opletten hoe de banen lopen. Aangezien er drie banen zijn staan er een hoop markeringen op het veld. Aan het begin van 07 de runup checks gedaan en een rolling start. 07 is de kortste baan met aan het eind bomen. Het is dus best raar om die bomen snel op je af te zien komen. Maar aangezien we niet echt zwaar waren, was dit uiteraard geen probleem. Na het verlaten van het circuit in de richting van het Noordzeekanaal en deze dan volgen naar de Amsterdam Sector. Victor deed hier even de RT om te vragen of we ook zouden mogen crossen. Helaas was het volgens de verkeersleider te druk en kregen we geen toestemming. Boven Amsterdam vroeg Victor het beleefd of het nog te druk was... helaas. Dus onverrichterzake weer terug naar het IJ. Vanaf daar vlogen we (huisje, boompje, beestje) in de richting van punt Victor, het entrypoint voor Schiphol (VFR).

Boven punt Victor zou ik met een koers van 200 in ieder geval de goede kant op gaan. Als gevolg van de laagstaande zon in het gezicht en het slechte zicht dacht ik op een gegeven moment de Reeuwijkse plassen te onderscheiden. Dichterbij komende werd ons al vlug duidelijk dat dat niet juist was. Maar waar zaten we dan. Victor was ook enigzins 'de weg kwijt'. Uiteraard wisten we wel in grote lijnen waar we zaten, maar niet exact. Victor ontdekte een spoorlijn die splitste. Ok, maar je hebt er daar in de buurt twee, dus welke zou het zijn. Op een gegeven moment zagen we een brug die ons bekend voorkwam. Dat moest Utrecht zijn... Vandaar uit zagen we een snelweg lopen die de A12 zou moeten zijn. Als we die zouden volgen dan zouden we vanzelf bij Gouda moeten komen. Door het verminderde zicht was ik iets lager gaan vliegen. Op 1100 ft zijn dan de verkeersborden boven de A12 best leesbaar. Daar stond dus op aangeven dat we inderdaad boven de A12 zaten in de richting van Den Haag en Rotterdam.

De Reeuwijkse plassen lieten zich uiteindelijk zien zodat we Mike (bij Moordrecht) konden bepalen. Na het luisteren van de Atis meldde ik mij weer bij de toren en vlogen we kort daarna de Mike-arrival. Bij Oscar vroeg Victor of we een righthand 06 konden krijgen. Dat was geen probleem. De toren dirigeerde ons op Final en na een paar minuten rolden we weer over het asfalt van EHRD terug naar Lima.


Bij de, overigens zeer gezellige debriefing drukte Victor mij op het hart dat ik bij een uitwijk heel goed de koers en met name de hoogte in de gaten moet houden. Te veel afwijken wordt niet geaccepteerd! Victor schat dat ik nog ongeveer drie lesjes nodig heb, met o.a. wat circuitwerk, noodlandingen en voorzorgslandingen. Verder moet ik nog aan mijn Solo-uren werken, waarbij hij mij adviseerde om dan een navigatievlucht naar bijvoorbeeld Teuge of Budel te doen.


Volgende keer staat een IFR-vlucht op de planning. Ik kijk er nu al naar uit!


Hier de track in Google-Earth


Hier nog wat fototjes.

Aan al mijn bloglezers: Een welgemeend gelukkig nieuwjaar en have a fantastic flight into 2009.

Groetjes
Arjan en Calvin

Les 22... (Hoofd in de wolken...)

15-11-2008

Al een paar dagen hield in de weersvooruitzichten ernstig in de gaten. Vandaag stond de volgende les weer op de planning. Het was al weer een maand geleden dat ik had gevlogen dus werd het wel weer een keer tijd. Het zou dan ook jammer zijn als deze les niet door kon gaan. Vanmorgen leek de bewolking lekker op te trekken maar vanmiddag begon deze weer te zakken. Volgens de Metar en de Taf hing deze bewolking inmiddels op zo'n 1500 ft met zicht 10 km. Het zou moeten kunnen dan.

Van de week had ik via de mail al met Victor afgesproken dat we het nodige bovenwerk zouden gaan doen. Slow flights, Stall's in allerlei vormen, steile bochten, noodlandingen en de voorzorgslanding. Deze laatste was bij mij nog niet aan de orde geweest en dus nieuw. Wel had ik de procedure reeds in het oefeningenboekje doorgenomen, maar dit omzetten in de praktijk is dan toch net ff wat anders. Met name de procedure bij noodlandingen zit voor mijn gevoel er nog niet lekker in. Het vreemde is dat als ik 'droog' oefen de gehele procedure er vlot uit komt. Maar als ik het dan in het echie doe, de vlotheid nog ver te zoeken is.

Rond kwart over twee kwam ik op de club aan. Victor zat nog een debriefing met mijn voorganger te doen. De SVT was nog niet terug, zodat ik nog niet de walkaround kon doen. Plots werd er aan de bar aan de bel getrokken. Een van de leerlingen van de club was net voor zijn PPL geslaagd en gaf een rondje. Even feliciteren natuurlijk en een colaatje incasseren…

Zelf twijfelde ik een beetje of het zin had om de lucht in te gaan. De bewolking kwam steeds verder naar beneden had ik het idee, hoewel de Metar dit niet direct aangaf. Rembrand, die net met de SVM een solootje had gevlogen gaf ook aan dat met name boven de stad de wolken op 1200 ft hingen. Hij heeft van de week zijn examen en wilde nog even wat oefenen. Alvast Succes Rembrand!!! Na een kort overleg met Victor zag hij geen enkel probleem tot het doen van de vlucht dus belde ik de FIO voor het flightplan. Tegen 15:00 uur rolde de SVT het platform voor de club op. José Oortwijn had ook net zijn solo gedaan zodat de kist lekker warm was. Na de inspectieronde konden we direct weg. Calvin was alvast achterin gestapt maar bedacht zich echter en stapte weer uit met een ietwat sip gezicht. Hij had gehoord dat we de full-stalls zouden gaan oefenen. Kennelijk had hij hier niet zoveel zin in. Nu is een full-stall achterin de kist ook niet echt een lekker gevoel. Aangezien het (mee)vliegen natuurlijk wel leuk moet blijven besloot hij dus niet mee te gaan. Aangezien hij altijd een flink aantal foto's maakt tijdens de vlucht, dit keer dus geen foto's.

De startup en taxi werden aangevraagd en we taxieden naar Holdingpoint RWY 24 Intersection V2. Onderweg heb ik nog aan de toren de wijziging in het vluchtplan doorgegeven. Twee personen aan boord in plaats van drie. Na de Runup-checks kreeg ik mijn take-off clearance. We zouden vandaag weg gaan met een shortfield take-off. Dus zoveel mogelijk aan het begin van de baan. Vol op de rem, vol gas en zodra het vermogen 100% aangeeft de remmen los. Zodra de snelheidmeter 55 kts aangeeft trek je de kist los van het asfalt en laat je de snelheid oplopen tot de klimsnelheid. Dat ging goed…

Aangezien het de bedoeling was dat we via de Romeo-departure zouden vliegen draaide ik een linker bocht in na het passeren van de Schie. Helaas had ik de wind hierbij niet goed ingeschat zodat de bocht te kort was en ik teveel over Overschie heen vloog. Helaas kon ik door het wolkendek niet hoger klimmen dan 1300ft. Voor de zekerheid dit maar even gemeld aan de Toren. De Toren waarschuwde mij voor een boven Rotterdam hangende helicopter. Bij het boven de kralingseplas indraaien naar de Brienenoordbrug zag ik deze helicopter hangen, Victor melde de toren dat we (in ieder geval ik) de helicopter in zicht hadden. Bij het aanvliegen naar Romeo heb ik een slowflight van 70 kts uitgevoerd zonder hoogte te verliezen. Uiteindelijk moest ik toch wat zakken naar 1200 ft daar we met ons hoofd af en toe door de wolken gingen. Uiteindelijk afgemeld bij de Toren.

Met een linker bocht vlogen we naar het laagvlieggebied. Helaas hing de bewolking te laag om full-stalls te kunnen oefenen, zodat we alleen de approaches to stall konden doen. Na de inside en outsidechecks eerst een clean stall. Dus gas dicht en de neus omhoog tot het moment van het geluid van de stall-indicator, de onderkant van de groene lijn op de snelheidsmeter of het trillen van de kist. Na het klinken van het stall-signaal gaf ik vol gas en hield de neus aanvankelijk hoog. De snelheid liep weer op alleen gaf ik iets te weinig rechter voeten. Nog maar een keer proberen. De tweede keer ging ook lekker zonder hoogte te verliezen. Ook met de voeten ging het dit keer goed. Nu maar ééntje in landingsconfiguratie. Dus vermogen op ongeveer 30/35% en flaps standje 2. Het duurde wat langer voordat ik eindelijk op stall-snelheid zat. De flapps staan nu eenmaal een lagere snelheid toe en het gas stond natuurlijk niet helemaal dicht. Ook deze oefening liep lekker.

Zullen we een steile bocht draaien? Is goed. Eerst maar een bocht over rechts. De hoogte bleef er lekker in alleen wel oppassen dat de kist niet terug rolt. Daarna nog een bocht naar rechts die ook lekker gat. Alleen moet ik van Victor wel iets overtuigender naar buiten kijken alvorens de bocht in te zetten.

Tijd voor een noodlandingsoefening. Geheel 'onverwacht' trok Victor het gas weer dicht. Hoewel niet vloeiend, kwam toch de hele procedure eruit. Het veld werd gekozen en ik maakte mij op voor een 'noodlanding'. De noodoproep werd gedaan, de passagiers in de crashhouding gezet, de brandstofkraan dicht en de transponder op 7700. De kap ontgrendeld en vlak voor de 'landing' de stroom eraf. De enginemaster had ook nog uit gekend. Uiteraard werd het voorgaande niet daadwerkelijk gedaan, omdat we dan echt in het veld hadden moeten 'parkeren'. Het gaat er natuurlijk om dat je aangeeft wat je moet doen. Op het moment dat alleen nog de landing zou resteren, gaf Victor de 'Go-around' aan. Dus Gas erop en klimmen maar weer. Niet vergeten de kleppen eraf te halen Arjan…

Toen was het tijd voor de voorzorgslanding. Het is natuurlijk niet te hopen dat je het meemaakt, maar in het geval dat er tijdens het vliegen dermate iets gebeurd, en de vlucht moet onderbroken worden terwijl er geen vliegveld in de buurt is, dan zal het vliegtuig op een geschikte plaats veilig aan de grond gezet moeten worden. Er zit natuurlijk veel overenkomst met een noodlanding in, echter in dit geval heb je nog motorvermogen over. Allereerst zal er een geschikt veldje gevonden moeten worden. Dit veldje zal dan geïnspecteerd worden door er twee keer langs te vliegen op 200 ft. Een soort cirquit, maar dan zonder landing. Asl het veldje wordt goedgekeurd dan klim je weer uit naar 500 ft en maak je een volledig cirquit. De downwind wordt hierbij verlengd zodat je een lange final kan vliegen. Het is de bedoeling dat je zo laag en langzaam mogelijk het veld benaderd, zodat je zo snel mogelijk stil staat om zoveel mogelijk schade te vookomen. De inspectievlucht langs het uitgekozen veldje ging een beetje rommelig. Dat kan de volgende keer zeker beter. Het is dan verstandig om een veldje uit te kiezen aan de linker kant zodat je het beste zicht hierop hebt. Uiteindelijk kwam ik best wel goed uit voor de eigenlijke 'landing'. Victor gaf wel aan dat ik meer vermogen zou kunnen terug nemen bij het draaien naar base zodat er meer hoogte verloren zou worden. Het is echt de bedoeling dat je de kist 'hangend aan de motor' neer zet. In het gekozen veldje zaten een aantal ganzen rustig te grazen. Ze lieten zich niet verstoren door mijn 'low pass'. Victor stelde voor om nog een tweede circuit te vlieg. Ach, we waren er nu toch. Ook de tweede poging kwam goed uit. Wederom bleven de ganzen ongestoord. Victor gaf de 'Go around' zodat ik het gas er weer op zette. Iets te snel naar de zin van Victor haalde ik de flaps terug. Maar alles was onder controle. Direct hierop trok Victor weer het gas eraf. Alsof het automatisme was, drukte ik de neus naar beneden om de snelheid erin te houden en wees een veldje aan voor landing. Victor was tevreden.

Hierna klommen we weer naar 1500 ft. En weer tegen het wolkendek aan. Omdat we nu lekker bezig waren hebben we nog maar een keer een noodlanding gedaan. Ook deze liep wel lekker. Tijd om maar weer eens naar huis te gaan via de Mike-arrival. Eerst orienteren waar we zitten. In de verte zag ik de drie windmolens staan bij Gouda. Een markant punt in de buurt van Mike. Dus zette ik koers in de richting van de windmolens. Ik wilde de toren op gaan roepen om me aan te melden. Echter, ik moest eerst nog iets anders doen volgens Victor. Na even volledig wezenloos uit mijn ogen te hebben gekeken bleek dat ik de ATIS nog niet had uitgeluisterd. Lekker snugger Arjan... Hoe kan ik dat nu vergeten. Nu was ik er tijdens de oproep wel achter gekomen omdat ik natuurlijk geen letter voor de weersinformatie had kunnen geven, maar dat is natuurlijk te laat. Eerst de ATIS dus en daarna aangemeld bij de Toren. De toren wees ons nog op een helicopter boven Moordrecht die ik even later inderdaad zag hangen. Bij Oscar zag ik nog verkeer van Romeo komen. Na Papa een cross in the middle voor een righthand Downwind RWY 24. Victor daagde mij uit tot een precisie landing op de drempel, op de manier van de voorzorgslanding. Dus verlengde ik de downwind en draaide ik in naar Final. De achterpootjes kwamen precies op de drempel terecht. Heel goed!! Om niet te lang te hoeven taxien deed ik het gas er weer op om zo nog een paar honderd meter te vliegen naar V3. De flapless landing resulteerde in een shimmy op het neuswiel. Jammer...

Taxi to Lima...

Bij de club aangekomen hebben we de SVT weer op stal gezet. En omdat er toch niet meer gevlogen werd ook de SVM en de SVQ.

Bij de debriefing gaf Victor aan dat ik al aardig het examen standaard begon te naderen. Als enige moest ik wel erg hebben in het ophalen van de flapps en zeker niet te steile bochten te maken in een circuit. Nou als dat het, overigens niet onbelangrijke, enigste is, dan mag ik zeker tevreden zijn met deze vlucht. Na twee biertjes kon ik dus tevreden naar huis.

Tot de volgende keer...

Hier de gevlogen route in Google Earth.

Les 21... (Bliksembezoek België...)

18-10-2008

Eigenlijk had ik vandaag met Wieke een dubbel blok geboekt. We zouden dan samen nog eens de vorige navigatieles over doen. Ik zou dan naar Budel navigeren met een uitwijk naar Teuge. Wieke zou dan naar Texel navigeren met een uitwijk naar Rotterdam (zie ook les 16...). Een berekening van de W&B gooide echter roet in het eten. De PH-HLR liet het niet toe. Andere plannen maken dus. Aangezien Wieke voor zondag toch nog een lesje had staan stelde hij voor dat ik deze les zou nemen, zodat Calvin gewoon mee kon. (Thnx Wieke).



In overleg met Victor werd het een navigatievlucht in combinatie met wat T&G werk op een ander veld. Midden Zeeland of Hilversum. Vooraf had ik Hilversum nog gebeld om te vragen of T&G's mogelijk waren. Helaas was dit alleen mogelijk tot 16:00 uur. Dit was dus geen optie. Het zou dan uiteindelijk Midden Zeeland worden. De navigatievlucht die ik moest uitzetten was naar Balen Keiheuvel. Thuis had ik de hele vlucht al op papier gezet.

Op de club aangekomen was Victor nog met de debriefing van mijn voorganger bezig. Zo kreeg ik dus mooi de gelegenheid om de walkaround te doen. Gelukig hoefde ik niet eerst te tanken en alles zag er goed uit. Met Victor nam ik eerst nog even het navigatieplan door. We konden op weg.

De startup verliep goed en alvorens te taxien moesten we nog even wachten op een binnen taxiende kist. Het was voor het eerst dat ik in de HLR vloog. Het taxien voelde wel iets anders aan. Je raakt zo gewend aan je vaste kissie dat het weer ff wennen is in een andere. Ietwat wiebelend reed ik zo naar RWY 24 V2. Via een Romeo-departure vlogen we de Control-zone uit. Mijn berekende koers was 165. Aangezien ik deze koers al ha d over Romeo hoefde ik geen koerscorrectie uit te voeren. En nu maar de controles uitvoeren met de kaart... Oh ja, dan moet ik die natuurlijk wel op schoot nemen. Ik zat niet helemaal op track. De A16 zat links van mij terwijl ik deze op de kaart aan de rachter kant moest hebben. Dus even een correctie toepassen en de koerstol weer op 165.

De track die ik uitgezet had liep dwars door de control-zone van Gilze Rijen. Na het verlaten van deze control-zone zou ik al heel vlug bij de grens van België zijn, en dus ook de FIR van Belgie. Ik had eerlijk gezegd verwacht dat Victor mij voor de Gilze Rijen al zou laten uitwijken, maar dat was dus niet het geval. We zouden de Control-zone binnenvliegen dus meldde ik ons aan bij DutchMill en kreeg ik toestemming om te 'crossen' van noorwest tot zuidoost. De praktijkcursus RT werpt zijn vruchten af...

Bij het uitvliegen van de control-zone gaf Victor nog geen krimp met betrekking tot een eventuele uitwijk. Dus zocht ik op mijn navigatieplan de frequentie voor het FIR Brussel. Eindelijk gaf Victor aan dat we ter hoogte van Vliegveld Weelde zouden gaan uitwijken naar Seppe. Kaart erbij en even bij benadering uitzoeken welke koers we moeten gaan vliegen. Met ongeveer een koers van 300 zou dat moeten lukken. Dus de neus alvast in de juiste richting en buiten kijken naar herkenbare punten in het landschap. Nu is dat net over de grens best wel even lastig. Kleine dorpjes staan niet op de kaart en ook kleine weggetjes willen nog al ontbreken. Ineens zag ik in de verte de windmolens bij grensovergang Hazeldonk knipperen, en die moeten ook op de kaart staan. We gingen dus de goede kant op en al snel had ik onze positie op de kaart bepaald. Daarbij is het belangrijk dat je niet te lang op de kaart kijkt en zo dus te weining op de instrumenten. Een verloop van de hoogte is er dan al vlug. Corrigeren maar weer en de volgende keer beter op de hoogte letten.


Onder constant de kaart vergelijken met de buitenwereld vlogen we zo netjes op Seppe af. Dat ging goed. Vanaf Seppe moest ik weer uitwijken naar Midden Zeeland. Dus weer de kaart erbij, lijn trekken (indien mogelijk met een lineaal zodat je ook direct de afstand kan vaststellen) en koers bepalen, zoveel mogelijk rekening houdend met de wind. Mijns inziens was het een koers 270 om het entrypoint van EHMZ goed aan te kunnen vliegen. Net na Seppe moest ik weer Dutch-Mill oproepen om de control-zone van Woensdrecht te mogen 'crossen'. Ok hiervoor kreeg ik toestemming zodat we onze weg konden vervolgen. Bij het verlaten van de control-zone melde ik mij direct af bij Dutch-mill. Ook deze koers bleek weer te kloppen en vlogen we het zonnige zeeland binnen. Ter hoogte van het veerse meer riep ik EHMZ Radio op voor de Aerodrome information.


Zakken naar circuithoogte en de snelheid aanpassen voor de entry van het circuit. Samen met de PH-HGO, ook een clubkist, zat ik in het circuit. Lekker rustig dus. De eerste landing zou een precision Landing worden. Netjes downwind, base en final dan heb je de helft al voor elkaar. Een beetje 'spelen' met het gas en de eerste precision landing was een feit. De tweede landing zou een glide-in worden. Deze had ik nooit eerder echt gedaan, dus een beetje nieuw voor mij. Op downwind had ik de 1e stand flaps al geselecteerd wat niet de bedoeling was. Uiteindelijk kwamen we toch nog vrij aardig uit. Gelijk maar een tweede doen. Hier kwamen we te hoog uit zodat de flaps in standje 2 gezet konden worden. Deze landing was te hard naar mijn zin. De vierde landing moest een flap-less woden. Ook deze kwam weer aardig netjes uit, al zeg ik het zelf. Tijd voor een bakkie...


Ik parkeerde de HLR naast de HGO. Eerst even naar de havenmeester om de nodige Euries af te tikken en het flightplan voor naar Rotterdam in te dienen. Het wordt haast een traditie, het werd weer een bakkie met een appeltaartje. Heerlijk weer. Hoewel de bolusactie was afgelopen, kreeg ik toch nog met het bonnetje één koffie met appelgebak voor niets. Kijk dat is klantenbinding!!


De terugvlucht naar rotterdam was een lekkere rustige vlucht. 1500 ft, afgetrimd en gaan met die kist. Bij Hoek van Holland kreeg ik toestemming van de toren om via de waterweg naar Rotterdam te vliegen. Zo met het zakkende zonnetje een mooi gezicht. Deze manier is toch mooier en leuker dan de Hotel-arrival. Over de stad naar het veld en via een righthand downwind 24 naar de baan. De landing ging weer iets harder dan ik wilde. Het gewicht van drie mensen merk je dan wel bij het flaren. Via Lima naar de club en de kist weer op stal zetten. De SVT en de SVQ stonden ook nog buiten, en aangezien deze niet meer weg zouden gaan, hebben we die ook maar even binnen gezet.


Bij de debriefing had Victor niet veel te 'zeuren' :) Hij was dik te vreden over mijn prestaties. Snel maar een biertje bestellen om deze mooie vlucht af te sluiten.


Hier de link naar Google Earth.


Groetjes,
Arjan

Les 20... (Victor 2 formation...)

13-10-2008

Een poosje geleden had ik met Marcel al een keer afgeproken om samen 'Solo' te gaan. We zouden dan tegelijkertijd een kist boeken en samen naar een ander veld vliegen. Leuk voor de solo-uurtjes natuurlijk. De vorige afspraak ging helaas niet door. Marcel had die dag zijn PPL-examen. Natuurlijk een waardeloos excuus om onze gezamelijke solo af te zeggen, maar ja het was niet anders ;) Uiteraard heeft hij zijn examen gehaald zodat hij vandaag dus zonder 'soloverklaring van een instructeur' op weg mocht. Trots liet hij zijn groene papiertje aan mij zien. Helemaal TOP natuurlijk.

Ik ben nog niet zover, dus ik vroeg aan Freek van Rossum, de chef instructeur, of hij voor mij een soloverklaring wilde tekenen. Na het overleggen van de nodige voorbereiding kreeg ik de handtekening van Freek. Het plan was om naar Midden Zeeland te gaan. Ik zou dan daar nog wat T&G's draaien en daarna nog een bakkie of iets dergelijks op het zonnige terras. Via een Romeo Departure en een koersje 239 zou dat moeten lukken.

Na de walkaround stapte ik in de PH-SVT en begon de checklist af te lopen. Marcel 'deed' zijn kist en kwam even later weer op mij af lopen. "Heb je het al gehoord? Midden Zeeland is closed tot nader order". In de Notams stond niets vermeld, dus dan moet er iets gebeurd zijn. Achteraf bleek dat er een kist tijdens de landing door de voorpoot was gezakt en een koprol had gemaakt. Gelukkig geen persoonlijke ongelukken, maar toch schrikken natuurlijk. We besloten naar Seppe 'uit te wijken'. Met behulp van Rotterdam Delivery (waarvoor nog mijn hartelijke dank) kon het Flightplan worden gewijzigd. Na de startup naar intersection V2 voor de runup-checks. Op V2 aangekomen passeerde mij een kist van Transavia. Een fotomomentje dus… De piloot zag dit kennelijk en stak zijn arm door het openstaande raam en zwaaide hartelijk. Uteraard zwaaide ik ook hartelijk terug.

Alvorens een lineup te krijgen vertrokken eerst een zakenjet en twee Transaviatoestellen. Toch wel heel erg gaaf om tussen die grote jongens te mogen staan. Toen was het onze beurt. Eerst kreeg Marcel de lineup en ik mocht ook alvast achter hem uplinen. We hadden onze radio op ingesteld op 123,45 zodat we onderweg ook contact met elkaar konden hebben. Uiteraard moet je natuurlijk wel eerst kijken of je dan op de goede 'com-set' zit alvorens iets 'intelligents' te gaan zeggen naar elkaar. Maar dat ging gelukkig goed. Met enige spoed kroop ik iets dichter naar Marcel toe en bij Romeo zater we weer aardig (lees: veilig) bij elkaar in de buurt. Marcel had uitgerekend dat we een koers 195 moesten sturen wat door mij werd geverifieerd op de GPS. Zo vlogen we gezamenlijk naar Seppe. Dit is toch wel heel erg gaaf hoor, echt een aanrader. Victor 2 Formation are GO!!

Thumbs Up!!

Waarom 'Victor 2 Formation'? Nou, eigenlijk is dat simpel. 'Victor' is uiteraard onze gezamelijke meester, '2 Formation' omdat we (nog) met z'n tweeen zijn... Snappie?

Bij het industriegebied van de Moerdijk vlogen we maar even om de schoorstenen heen om daarna de koers naar Seppe weer op te pikken. Onderweg zagen we nog een andere Robin vliegen die ook onderweg naar Seppe bleek te zijn. Verder kruiste er op een hoger niveau nog een Chinook van de luchtmacht, kennelijk op weg naar Woensdrecht. Bij het naderen van Seppe riep ik Seppe Radio op voor de Aerodrome Information. RWY 25 in use. Dat is mooi, dat circuit heb ik vaker gedaan. Marcel melde aan Seppe Radio dat hij mij zou volgen, maar dan wel voor een full-stop. Dus het veld overvliegen op 1100ft en daarna zakken naar circuithoogte met een mooie rechter bocht om Rucphen heen. Downwind op met de welbekende checks en na base op downwind. Voor het mooi kwam ik iets te hoog uit waardoor er nog even goed hoogte verloren moest worden. Uiteindelijk kwam ik toch nog redelijk mooi op de drempel terecht. Alleen helaas met een chimmy. In totaal heb drie T&G's gemaakt alvorens mijn Robin in het gras te parkeren voor een colaatje. Eerst samen naar de Havenmeester om nog wat euries af te tikken. Jammer dat Seppe toch zo prijzig is, anders zou ik er denk veel vaker komen om met name de circuits goed te oefenen. Midden Zeeland is dan toch aantrekkelijker, zeker met de leuke acties die ze daar verzinnen.

Op het zonnige terras hebben we ons colaatje gedronken en naar de verrichtingen van de andere vliegers gekeken. Tegen kwart voor vier was het toch wel weer tijd om in de kist te springen voor de terugweg. De SVT stond om half vijf weer gereserveerd, zodat ik niet te laat wilde komen. Wederom koos Marcel weer als eerste het luchtruim. Met een mooie bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit.

Zo vlogen wij gezamelijk weer in de richting van de thuisbasis. Via Romeo vloog ik achter Marcel aan en we kregen samen van de Toren een direct RWY 24 aangeboden. Die was welkom zodat we niet het 'langere' circuit in hoefden. Met een mooie zeer zachte landing zette ik de pootjes weer op het Rotterdamse Asfalt. Taxieen naar Lima en parkeren maar. Op de club uiteraard eerst de administratie afgewikkeld zodat we daarna de foto's konden gaan bekijken. Dat is natuurlijk wel heel leuk als je zulke 'inflight'foto's van elkaar kan maken.

Om deze geweldige middag goed af te sluiten had ik de dag ervoor bij de bar een dagmenu besteld, zodat we onze belevenissen nog eens rustig konden doornemen onder het genot van een heerlijke duitse biefstuk. Dat is tegenwoordig heel goed geregeld op de club.

Deze vlucht gaat zeker een vervolg krijgen. Victor 2 Formation is born.

Hier de vlucht in Google Earth.

Hier de foto's.

En nog een leuk filmpje

Happy Landings,

Arjan

Les 19... ('Radiostilte...')

28-09-2008

Ik heb nog niet zo veel solo-uurtjes opgebouwd. Daar moet natuurlijk iets aan gebeuren omdat je voor het examen er minimaal tien moet hebben. Vandaag zou ik dan voor het eerst Solo van Rotterdam vertrekken. De bedoeling was om een 'rondje CTR' te gaan doen. Onderweg wilde ik dan wat hoger gaan vliegen om wat Airwork te gaan doen, althans dat was de bedoeling…

De les stond geboekt tussen 13:00 en 15:00 uur. Het vluchtplan had ik zaterdag al via internet ingediend en de Notam's waren bekeken. De Metar en de Taf zag er ook goed uit. Ik was rond 12:30 op de club. Mijn voorganger Guido had de SVT netjes voor de hangar gezet. De tank zat nog ruim 3/4 vol zodat ik voldoende aan boord had voor een uurtje vliegen. Walkaround gedaan waarbij Oscar nog even een praatje kwam maken. Ik had mijn vluchtplan op 13:30 uur LT staan, dus vodoende tijd om alles op het makkie te doen. Calvin wilde mee naar de club en zou dan op de club blijven omdat hij dit keer natuurlijk niet mee kon. Gewapend met een handscanner zodat hij papa kon horen, een Nintendo DS en een paar eurootjes om wat te kunnen drinken nam hij gewillig plaats aan één van de tafels.

Victor, die een lesje had met Oscar, verstrekte voor mij de Soloverklaring na mijn bedoelingen te hebben aangehoord. Niets stond een relaxte vlucht meer in de weg… zou je denken… Ik nam dan ook plaats in de SVT en begon de checklist af te lopen. ATIS uitgeluisterd, dus was het tijd om startup te vragen. Frequentie 122,17 ingesleuteld en roepen maar: "Rotterdam Delivery, PH-SVT"… … … … … Geen reactie. Ik hoorde wel andere kisten met delivery praten. Nog maar een keer proberen dan… geen reactie. Na drie keer uiteindelijk geen reactie. Ehhh tja. Staan alle knopjes wel ingesteld zoals dat zou moeten. Check, check dubbel check. Ja dat staat goed. Nu wil het nog wel eens gebeuren dat de toren/delivery je niet kan horen als het toestel te dicht bij de hangar staat. Dus stroom uit, uit de kist, een paar meter naar voren getrokken, weer in de kist, stroom aan en roepen maar weer. Enigszins krakende kwam er dan toch een reactie van Delivery. Startup approved, RWY 24 QNH 1024. Ok starten die handel.

Uiteindelijk contact opgenomen met de toren voor het taxien. Na toestemming van de toren zwaaide ik nog even naar Calvin. Onderweg naar het holdingpoint RWY 24 intersection V2 had ik al een beetje een ratelend geluid op de headset, niet hinderlijk maar wel aanwezig. Bij V2 nog even de runupchecks gedaan en toestemming voor departure aangevraagd. Voor mij stond nog een Cessna die al vlug haar 'take-off claerance' kreeg. "PVT line-up RWY 24 and hold". Ik mocht dus alvast op de baan plaats nemen en klaar gaan staan voor vertrek. Nog voordat ik goed en wel stil stond kwam voor mij alweer de 'take-off clearance'. Gas erop en daar ga ik dan. Alleen vanaf Rotterdam Airport in 'mijn eigen' vliegtuig.

Tijdens de take-off werd het ratelende geluid op de headset erger. Dit keer echter wel hinderlijk. Aangezien ik alleen in het toestel zat, was ik vrij snel op 1500m ft. Ik had gekozen voor een Romeo departure. Na twee keer een linker bocht te hebben gedraaid was de storing op de headset zo hinderlijk geworden dat ik de toren en het overige verkeer nog met veel moeite kon horen. Ik besloot dan ook om de andere headset op te zetten. Wat een rust ineens. De storing zat niet in deze headset. Via Oscar vloog ik door naar Romeo.

Op Romeo aangekomen was het vrij druk met de RT. Tussendoor meldde ik mij Over Romeo aan de Toren… Weer geen reactie. Ander verkeer was druk nmet de toren in gesprek. Nog maar een keer melden op een vrij moment… geen reactie. Romeo schoof inmiddels onder mij door. Nog een keer melden… nog steeds geen reactie. Hoewel ik het me eigenlijk niet voor kon stellen ging ik er nu even vanuit dat de toren het te druk had en mij beantwoordde omdat ik toch outbound was…

Ik zette koers naar Dordrecht. Het zicht viel mij erg tegen. Lampje maar weer aanzetten… Ik liet mijzelf zakken tot 1000 ft. Boven de woning van mijn broertje en zijn vriendin maakte ik twee bochten. Vanuit de tuin werd ik hartelijk toegewuift. Ik wilde via de moerdijk naar het Haringvliet om daar contact op te nemen met Approach. Ik zou dan willen klimmen naar 3000 ft om daar wat oefeningetjes te doen. Het hele communicatiegebeuren zat mij echter niet lekker. Ik sleutelde de frequentie van Approach in en deed mijn initial call. "Rotterdam Approach, PH-SVT"… … … … … Verdomme weer geen contact. Ik hoorde andere kisten en approach, maar arjan werd niet gehoord. Na drie keer oproepen bekroop mij toch enigszins onbehaagelijk gevoel. Dit leek toch een serieus probleem te gaan worden. Headset gewisseld, ingeplugd in de andere plug, rechter transmitbutton, terug naar Tower.. Niets mocht helpen. Ok… welke opties hebben ik nog meer. Schakelen tussen Com 2 en Com 1 dan maar, echter zonder resultaat. Wat nu… De control zone van Rotterdam kan ik niet binnenvliegen zonder eerst contact te maken. Dus zou ik moeten uitwijken naar Seppe. Buiten het communicatieprobleem vertoonde de SVT geen problemen. Ze vloog als een zonnetje dus daar hoefde ik mij geen zorgen over te maken.

Ik had mijn flightbag op de achterbank gezet. Gelukkig had ik mijn eigen headset ook meegenomen. Dus ik kon deze optie ook nog gebruiken. De bose headsets eruit en mijn headset erin. Aangezien ik met een snelheid van 100/110 knots (180/200 km/uur) vloog, zat ik inmiddels al aardig in de buurt van Hellevoetsluis. Buiten het proberen op te lossen van het communicatieprobleem moet je natuurlijk ook nog veilig blijven vliegen. Nou neem maar aan dat de tijd dan ook vliegt. Ik deed een proefoproep met Rotterdam Tower. "Rotterdam Tower, PH-SVT radiocheck on 118,2". Verdomd, de toren heeft mij gehoord. "PH-SVT read you 4, how do you read me?" "Rotterdam Tower read you 5" "PH-SVT only receiving carrierwave". Ik besloot daarop nog maar een stukje verder te vliegen. Misschien was de verbinding/ontvangst verderop beter. Je gaat natuurlijk alles proberen.

Op een gegeven moment hoorde ik Victor contact op nemen met de Toren. Hij had ook mijn proefoproep gehoord en informeerde of de toren nog iets van mij had gehoord en of er onderling contact was geweest. Hierop riep de Toren mij op om te vragen of ik op de frequentie zat en aan het uitluisteren was. Ik reageerde met de mededeling dat ik inderdaad op de frequentie was en de oproep had gehoord. Wederom ontving de Toren alleen de carrierwave. De Toren begreep dat er dus een probleem was. Onmiddellijk kreeg ik een clearance voor een Hotel Arrival op 1300 ft. Indien in deze clearance had gehoor en begrepen moest ik twee keer met de transmitter klikken. Rustig klikte ik twee keer zodat het voor de Toren duidelijk was dat ik ze had beprepen. Gelukkig ik kon terug naar Rotterdam Airport.

De Toren hield mij keurig in de gaten op de radar. Bij het naderen van elk reporting point kreeg ik de volgende opdracht. Ter hoogte van Sierra kreeg ik toestemming/opdracht te zakken naar 1000 ft. En na elke opdracht klikte ik rustig twee keer met de transmitter, ervanuitgaande dat de Toren dit wel kon ontvangen. Na Tango een righthand downwind RWY 24 en nadat een jet de RWY had verlaten kreeg ik mijn landingsclearance. Cool en zelfverzekerd (ahum) zette ik de SVT zachtjes aan de grond, netjes afgevangen en dit keer zonder handtekening op het asfalt.

Bij V3 de 'after landing checks' en zag ik vanaf het Apron een gele auto met zwaailichten aan komen rijden. Deze stelde zich aan het eind van V3 op waarna de 'follow me' verlichting mij verleidde achter hem aan te rijden. Dat is me nog eens een keer een entree op de club! Het ging in ieder geval niet ongemerkt voorbij...

Tijd voor de administratie. Even later kwam Victor ook de club weer binnen. Hij vroeg me direct of alles verder goed was gegaan en wat er nu precies aan de hand was. Samen met degene die na mij met de SVT weg zou gaan heb ik de radio gecheckd. Je raad het al, geen problemen. Maar ja... ik had ook verbinding toen ik weg ging. Bij twijfel niet doen, dus hij ging niet weg. Nadat Victor de debriefing met Oscar had afgerond namen wij de hele problematiek nog eens door. We kwamen er niet achter wat er nu aan de hand was, dan wel wat ik eventueel verkeerd had gedaan. Ook een radiocheck door Victor met Delivery ging probleemloos. Grote vraagtekens dus. Uiteindelijk hebben we de SVT maar op stal gezet. Misschien was het dan toch weer die piraat die weer van zich liet horen.

Ik heb het probleem in het rapporteringssysteem gezet zodat er toch nog even naar gekeken zou worden. Zekerheid boven alles. Van de voorgenomen oefeningen kwam deze vlucht niet veel terecht. Een bekende nederlander zou wel eens gezegd hebben `Elk nadeel heb zijn voordeel´. Dat was zeker hier het geval. Een ervaring die je niet meer wil meemaken, maar nu ik hem wel heb meegemaakt, en goed is afgelopen, een goede ervaring.

Achteraf neem je het hele gebeuren nog eens door en bedenk je maniertjes om het anders op te lossen. Het zal niet toegestaan zijn, maar een telefoontje naar de toren tijdens de vlucht is misschien wel mogelijk, uiteraard als je binnen bereik van een zendmast bent. Aangezien ik wel een carrierwave kon verzenden had ik misschien hier ook iets mee kunnen doen om de aandacht op mij te vestigen. Nogmaals het zal waarschijnlijk niet toegestaan zijn. Maar nood breekt wetten.

Hier nog de vlucht in google earth.

Binnenkort nog maar eens een solo plannen.

Groet

Arjan

Les 18... (Brilletje op...)

13-09-2008


Vanmiddag belde Victor mij met de vraag of ik wat eerder op de club kon zijn. Mijn les zou eigenlijk om half zes beginnen. In verband met de weersomstandigheden waren er aardig wat lessen uitgevallen. Aangezien het later op de dag zou opknappen was dat verder geen probleem voor mijn lesje, maar Victor zou dan wat lang moeten wachten. Een uurtje eerder was dan voor mij ook geen probleem.

Om kwart over vier stapte ik met Calvin de club binnen. Vorige week had ik met Victor mijn syllabus doorgenomen om zo eens te kijken waar ik op dit moment in de opleiding sta en welke onderdelen er nog aan de orde moeten komen. Vandaag een combinatie van een paar lessen.

De PH-SVT stond weer buiten in het net doorkomende zonnetje stralend op mij te wachten. Voor het eerst weer op 'mijn' oude vertrouwde 'kissie'. Na Calvin achterin te hebben vastgeknoopt deed ik de walkaround terwijl Victor de administratie in de kist bijwerkte. De checklist werd doorgelopen en de startup request aan Delivery gevraagd. Momenteel volg ik de praktijkcursus RT zodat ik het geleerde direct in de praktijk kon brengen. Ik merk dat het er allemaal net een stukje zelfverzekerder uitkomt. Alvorens te kunnen taxien moest ik van de toren even wachten. Er kwamen net twee andere kisten vanaf Lima naar de club toe. Hierna kreeg ik dan toestemming om te taxien naar Lima. Voordat we bij Lima aankwamen kreeg ik al toestemming van de Toren om door te rijden naar 24V2, zoals de Toren dat in de praktijk noemt. Volgens de cursus is het officieel Holding Runway 24 intersection V4. Een hele bek vol, maar ik wilde het officieel doen... Op de cursus gaat het dan toch net ff een stukje makkelijker. Dus pruttelend en stotterend gooide ik er dan uiteindelijk voor het gemak maar 24V4 uit.

Na de Runup-checks kreeg ik toestemming voor de takeoff. We hadden al afgesproken dat het een shortfield take-off zou worden met een engine failure net na take off. De wind stond min of meer op de kop van de baan zodat ik nouwelijks crosswind had. Bij 60 kts trok ik de stick achterover waarna de PVT willig het luchtruim koos. Zoals aangekondigd trok Victor het gas weer dicht. Dus direct neus drukken om de snelheid er in te houden, netjes afvangen en weer zachtjes op het zwarte asfalt. Het gas er weer op en weer terug de lucht in.


We zouden in het laagvlieggebied noodlandingen gaan oefenen. Bij het nadren van Oscar vroeg ik daarom aan de Toren om na Oscar een direct naar het laagvlieggebied te krijgen. Tevens weer een mooie praktijkoefening voor de RT. De toestemming was er zodat ik even later mij 'leaving the control zone in the east' kon melden. Daarna klimmen naar 1500 ft om mij op te maken voor de noodlanding. Deze eerste noodlanding ging best aardig en we kwamen mooi voor het uitgekozen veld uit. De inside checks moeten echter wel wat beter en concreter. Die zal ik dan maar flink 'droog' oefenen.


Bij het uitklimmen zagen wij een eindje verderop, boven Alblasserdam, de zeppelin 'varen'. Mooie gelegenheid om deze eens van dichtbij te gaan bekijken. Op veilige hoogte en afstand van de zeppelin draaide ik een rechter bocht over deze witte sigaar. Heel bijzonder en heel mooi om dit luchtschip vanuit dit oogpunt te zien. Calvin heeft er een mooi plaatje van geschoten.









Tijd voor de Stalls. Victor vroeg mij om zo hoog mogelijk te klimmen om deze stalls veilig te kunnen doen. De bewolking was al aardig opgetrokken zodat we zeker tot 3000 ft konden klimmen. Eerst maar een approach to stall. Deze ging heel netjes waarbij we uiteindelijk maar 100 ft hebben verloren. De tweede stall, dit keer een full stall ging ook netjes. Hoewel de inside en outside checks toch wel een punt van aandacht verdienen.

Daarna vroeg Victor mij een glijvlucht met 80 kts zodat ik uiteindelijk op 2000 ft nog twee linker en een rechter steile bocht kon doen. De linker bocht ging duidelijk minder dan de rechter bocht. Ik was wat geneigd om de kist terug te laten banken en halverwege de bocht kwam ik er achter dat het balletje van de turn/slipindicator niet in het midden stond. Bij het corrigeren hiervan ging de linker bocht aardig de soep in. Gelukkig ging de rechter bocht een heel stuk beter. Nog maar eens flink oefenen tijdens de solo-uurtjes.

Bij de tweede noodlanding vergiste ik mij even in de windrichting. In plaats van de wind in de rug te nemen draaide ik direct de neus de wind in. Helaas kwam er van corrigeren niet veel omdat het 1000 ft punt al was bereikt en ik dus een veldje moest kiezen voor de landing. Hierdoor was er eigenlijk ook geen tijd meer voor de insidechecks. Het veld werd uiteindelijk wel bereikt, en dat is natuurlijk bij de noodlanding het belangrijkst. Maar het gaat er nu natuurlijk ook om dat de hele procedure mooi wordt afgewerkt.


Toen was het tijd voor iets nieuws. Onderdeel van de opleiding is ook het vliegen op de instrumenten. Mocht je onverhoopt een keer in de wolken terecht komen, of in bijzonder slecht zicht, dan moet je over kunnen schakelen op de instrumenten. Om dit veilig te kunnen oefenen bestaat er een speciaal brilletje, waarmee je dan wel op de instrumenten kan kijken, maar niet naar buiten.




Na eerst de kist netjes te hebben afgetrimt op 1500 ft zette ik het brilletje op. Eerst maar eens probreren om alles zo te houden. Daarna een bocht naar links en daarna klimmen naar 2000 ft. Dat was best vreemd. Kijk je normaal goed om je heen voor eventueel ander verkeer. Zie je nu helemaal niets naar buiten. Maar goed, dat was nu Victor's taak :). Door middel van een aantal bochtjes, hoogteverschillen en snelheidsveranderingen leidde Victor mij de Romeo-arrival op. Victor nam, al de tijd dat ik de bril op had, de RT voor zijn rekening. Zo meldde hij Oscar en Papa en kon ik uiteindelijk op downwind het brilletje afzetten. Even snel oriënteren. Van de toren kreeg ik te horen dat ik nr.2 was. Een transavia zat op final, zodat ik de downwind diende te verlengen. Na het passeren van de Transavia draaide ik base op en daarna final. Van de Toren kreeg ik nr. 1 en op het moment dat de Transavia de landingsbaan afdraaide de landing clearance. Zo gleden we op 06 af.


Ik was van plan om dit keer eens een strakke landing te maken met een mooie flare. Helaas het liep iets anders. Flaren deed ik wel, dat wel... De voeten was ik aardig kwijt waardoor ik aardig rechts van het midden uit kwam. De landing was waardeloos en alles behalve soepel, jammer.

Voor de troost van de slechte landing maar vlug aan de bar een biertje besteld. Je moet toch beetje een smoes verzinnen voor zo'n gele rakker ;) en de debriefing gedaan. Over het algemeen was Victor weer tevreden. Een puntje van 'kritiek' was, overigens geheel terecht, dat ik de inside en outside checks bij een stall en noodlanding er beter in moet hebben. Meer oefenen dus!!!


Hier nog de route in Google Earth.
Hier de foto's.
En hieronder nog het filmpje.




Tot de volgende keer.
Gr
Arjan

Les 17... (Chartervlucht...)

23-08-2008

Mijn vriendin heeft een paar weken geleden gevraagd om haar vader een vluchtje aan te bieden aangezien hij binnenkort jarig is. Dus heb ik voor vandaag de SVQ gereserveerd. De 'voorwaarde' van mij was echter wel dat ze zelf dan ook mee zou gaan.

Rond 16:45 haalde ik mijn passagiers op en reden we naar de club. De les zou om half zes beginnen zodat ik dan alvast de nodige check's zou kunnen uitvoeren. Ik had van te voren al een route uitgezet, maar deze niet aan de passagiers doorgegeven. Het zou dus echt een verrassingsvlucht worden. Aangezien ik nog niet eerder het in luchtruim ten noorden van Rotterdam heb gevlogen leek dit mij een mooie gelegenheid om dit dan ook nu te gaan doen. De stall's, steile bochten, noodlandingen en dergelijke bewaren we maar voor een andere keer. Ik denk niet dat dat door de passagiers in dank zou worden afgenomen ;-) De bedoeling was dan ook om via een Mike-departure naar Schiphol te vliegen, met een vriendelijk verzoek voor een rondje rond de toren, en dan via de kust naar Hoek van Holland. Vandaar via de waterweg naar Vlaardingen voor twee orbits en dan weer naar EHRD voor de landing.

Hoewel de les eigenlijk om half zes zou moeten beginnen was Victor pas tegen zes uur weer terug op de club met de voorgaande les. Er was in de planning iets niet helemaal goed gegaan zodat het tijdschema aardig in de war was. Thuis had ik reeds een flightplan ingediend welke op zes uur stond. Aangezien Victor nog de debriefing moest doen heb ik een delay voor het flightplan ingediend voor een half uurtje zodat we net wat meer ruimte zouden hebben.

Eindelijk was het dan zo ver om in te stappen. Na de passagiers achterin te hebben vastgebonden, werd de checklist doorgelopen en kregen we toestemming van de Toren om naar V2 te taxiën voor een take-off van RWY 24. In de tussentijd vroeg Victor aan de toren of we de Mike departure op 1500 feet zouden kunnen vliegen, waarvoor we dan ook toestemming kregen. Na de take-off clearance ging het gas erop. Aangezien we nu vrij zwaar waren wilde ik eigenlijk de snelheid iets meer op laten lopen dan normaal. Bij 60 kts gaf Victor aan dat we los konden zodat ik de neus omhoog trok. De stall-indicator begon direct te piepen waardoor ik de neus weer ietsje omlaag duwde. Hierdoor maakten we nog een extra hobbeltje op het asfalt. Uiteindelijk bereikten we 1500 ft en vlogen we naar Mike, alwaar ik voor even afscheid nam van de Toren.

"Best wel spannend"

Vanaf Mike had ik een navigatie uitgezet naar punt Victor, het entry-point voor de Schiphol CTR. Aanvankelijk leek ik aardig op track, maar na Gouda gaat het landschap over in weilanden met niet veel duidelijke referentiepunten. Omdat ik vergeten was om het Gyro-kompas te vergelijken met het magnetisch kompas, bleek dat hier inmiddels een afwijking in zat, waardoor ik off-track was gegaan, in de richting van de CTR. Gelukkig wel op tijd om te kunnen corrigeren. Victor stelde voor dat hij de RT hier zou doen en meldde zich bij Schiphol Tower met het verzoek tot een bezoekje aan de Tower. Helaas kregen wij hiervoor geen toestemming, het was te druk. Aangezien het natuurlijk vakantieperiode is, had ik hier natuurlijk al een beetje rekening mee gehouden. We mochten wel via punt Victor de CTR binnenvliegen, alleen zouden we dan een opdracht krijgen tot een rechter bocht naar het noorden voor de Amsterdam-sector.Het is trouwens wel een super gaaf gezicht om die grote jongens van 'dichtbij' in de lucht te zien hangen.

Op 1000 ft meldde we ons boven punt Victor, via een koers 308 vlogen we Schiphol tegemoet. Door de laagstaande zon en de hier en daar hangende buitjes was Schiphol slecht zichtbaar. Van de Toren kregen wij de opdracht om op punt-Bravo een rechter bocht naar het Noorden te maken. Pas bij dit punt hadden we een duidelijk zicht op Schiphol.

Na punt Bravo vlogen we naar Amsterdam. In overleg met de toren kregen we toestemming voor een rechter orbit boven het centrum waarna wij via het Noordzeekanaal in de richting van IJmuiden mochten vliegen. Boven het Noordzeekanaal vlogen we nog over een groot passagierschip.

Op de radio hoorden we dat er ook verkeer toestemming kreeg om via het Noordzeekanaal van Ijmuiden naar Amsterdam te vliegen. Deze vloog echter op een hoogte van 500 ft, aangezien wij op 1000 ft vlogen. Uitkijken dus naar het tegemoetkomende verkeer. Dit bleek een kist van de kustwacht te zijn die even later onder ons door scheerde. Bij IJmuiden meldde Victor ons af bij Tower-west en bedankte voor de medewerking.

Aangezien we nu langs de kust naar Hoek van Holland zouden vliegen meldde ik ons bij Amsterdam Info aan. De kust is natuurlijk best een gewilde route om te vliegen en dat gebeurd dan in beide richtingen op de hoogte van 500 ft. Mocht er dan ander verkeer ziten dan zouden we hierover worden geïnformeerd door Amsterdam Info. Uiteraard blijft het wel oppassen en uitkijken.

Al vlug schoven we voorbij het racecircuit van Zandvoort. Inmiddels was ik ook op 500 ft gaan vliegen om zo een mooi zicht op de kust en het strand te hebben. Bij het naderen van Scheveningen heb ik iets meer afstand genomen van de kust om zo een beter zicht te hebben op de Pier. Heel leuk om deze nu eens van de andere kant te bekijken. Bij het naderen van Hoek van Holland klom ik alvast naar een hoogte van 1300 ft en meldde ik mij af bij Amsterdam Info. Daarna Rotterdam Tower voor het binnenvliegen van de CTR. Het verzoek om via de waterweg te vliegen werd toegestaan.

Ter hoogte van Maassluis-West melde ik mij voor het binnenvliegen van de CTR en kreeg ik verder nog toestemming voor twee orbits boven Vlaardingen. De woning van de passagiers werd opgezocht en de eerste orbit werd gedraaid. Hierbij verloor ik nog wel 100 ft. Normaal concentreer je je bij een bocht op de stand van de neus ten opzichte van de horizon, nu concentreer je je meer op de plek van de bocht, zodat de stand van de neus een beetje zakte. De tweede orbit boven de woning van m'n moeder ging welliswaar wat beter met het houden van de hoogte.

Na de tweede orbit zaten we min of meer op de centerline van RWY 06. Victor vroeg aan de toren of een een direct 06 konden krijgen. De wind liet dat ook toe. Aangezien er verder geen verkeer was kregen wij hiervoor toestemming zodat het gas eraf kon en de landing kon worden voorbereid. Zo gleden we op 06 af. Met een nette landing stonden de wieltjes weer op de grond, taxien naar de club en aangezien de Q niet meer weg hoefde, hebben we haar gelijk op stal gezet.

Qua debriefing viel er niet veel te melden. Het was min of meer een fun-vluchtje tussendoor. Ik vond deze vlucht desalniettemin zinvol omdat ik nu het luchtruim ten noorden van Rotterdam heb kunnen verkennen en de CTR van Schiphol heb gezien met daarbij de manier van binnenvliegen. Ook de RT ging nu wat verder dan standaard in verband met het aan- en afmelden bij Amsterdam Info en de speciale verzoekjes bij Rotterdam Tower…

Al met al een zeer geslaagde en gezellige vlucht.

Volgende keer ga ik, als de weersomstandigheden het toelaten uiteraard, een solovlucht maken. Ik heb met Marcel afgesproken dat ook hij op dat moment een solo zal doen, zodat we samen iets kunnen plannen… Victor-Two Formation are GO!!!

Hier nog de vlucht in Google Earth
Hier de foto's

Groetjes
Arjan

Les 16... (Frontbusters...)

09-08-2008

Eindelijk!!! Eindelijk!!!
De vaste lezers zullen het uiteraard gemerkt hebben. De leerlingendag was de laatste keer dat ik heb gevlogen. Als gevolg van het uitvallen van de Robin's, een drukke agenda, slechte VMC en een (welverdiende) vakantie in Tunesië kwam er van vliegen niets. Vandaag ging het dan eindelijk weer gebeuren, hoewel het op het randje was (zo bleek later).

Al langere tijd geleden hadden Wieke Wijnands en ik besloten om een gecombineerde les te nemen. Vandaag stond deze dan ook uiteindelijk op de agenda. De Piper Warrior (PH-SVH) was alleen beschikbaar. Een groot gedeelte van de vloot was op een clubtocht naar Berlijn. Aangezien ik en Wieke beide Robin-flyers zijn, stelde Victor voor om er een navigatievlucht van te maken. De Piper heeft natuurlijk andere vliegeigenschappen, en om daar nu mee te gaan stoeien leek vooralsnog niet handig. Van de week hadden we al via de e-mail afgesproken dat ik een leg van Rotterdam naar Budel zou voorbereiden en Wieke zou dan van Teuge naar Texel 'Vliegen'. Uiteraard begrepen wij al dat wij Budel en Texel nooit te zien zouden krijgen in verband met de niet te vermijden uitwijk tijdens de vlucht.

Na thuis de route op papier te hebben gezet, was ik om half vijf op de club, een uur voor aanvang van de les zodat ik samen met Wieke de vluchtvoorbereiding kon afmaken. Op de club kwam zag ik ook Frank Trimbos zitten. Hij was net terug van een trip naar Budapest. Binnenkort maar zijn website bezoeken voor zijn verslag.

Even later kwam Victor de club binnen en schoof, na de debriefing van onze voorganger, bij ons aan tafel. Hij maakte zich wat zorgen over de komende weersomstandigheden. Een warmtefront lag boven de Noordzee en bewoog langzaam maar gestaag onze richting op. Voor wat betreft de vlucht naar Budel, ehhh Teuge zou dat geen probleem zijn. De weg terug zou dan mogelijk wat problematischer worden. We zouden dan recht het warmtefront invliegen. Met steeds lager hangende bewolking en (prut)neerslag zou het wel eens onder de VMC condities kunnen komen waarbij Home Sweet Home (EHRD) voor VFR-verkeer op slot zou kunnen zitten. Hoewel ongetwijfeld heel gezellig met z'n allen, paste een hotelletje ergens in den landen niet in onze agenda. Dus zoals overigens in de kleine luchtvaart wel vaker gebeurd, moesten de plannen aangepast worden. Na wat wikken en wegen besloten we om in het zuidwesten van het land te blijven. Op deze manier vlogen we eerst het front tegemoet zodat we als het weer te slecht werd, konden omkeren en voor het front uit terug naar Rotterdam te vliegen. De pilot-change zouden we dan op Midden-Zeeland doen, ff tanken, Zeeuwse Bolus en een kop koffie, en dan de lucht weer in. Mijn vlucht naar Budel kon blijven staan en Wieke maakte een plan van Midden-Zeeland naar Teuge.

Na de walkaround werd de hele handel ingeladen en opgestart. RWY 24 was in gebruik en bij V2 deed ik de startup checks. Een vliegtuigje met een banner liet deze banner vallen en landde op 24. Ik kreeg van de toren toestemming op de alvast line-up te doen. Op long final zat er een ander kist zodat ik na het verlaten van de baan door de 'banner'kist mijn take-off clearance kreeg. Victor gaf aan om alvast het gas erop te zetten zodra de toren aan het geven van de clearance begon. Scheelt weer een paar seconden dat wij eerder weg zouden zijn, zodat de 'long-final'kist eerder de landing clearance zou krijgen. Zo gezegd, zo gedaan...

Toch best even wennen hoor, zo'n Piper. Ik heb tot nu toe alleen mijn eerste twee lessen op deze kist gevlogen, de rest was allemaal Robin. Maar een Piper vliegt zeker niet verkeerd. Ik heb de vergelijking al eerder gehoord: als een grote oude amerikaanse bak. Inderdaad zou kan je het het beste omschrijven. De Romeo-departure werd netjes afgewerkt en bij Romeo meldde ik mij netjes af bij de toren. In verband met het zicht en de bewolking maar even het lichtje aangezet (Marcel :)) Volgens mijn Nav-plan zette ik de koers op 146 graden, en checkte ik of het zicht buiten een beetje overeen kwam met de lijn op de kaart. Net boven Dordrecht begon Victor al 'te zeuren' dat Budel gesloten was en dat ik moest uitwijken naar Seppe. Victor stelde voor om alvast in de richting van de Moerdijk te vliegen om vanaf daar de nieuwe lijn op de kaart te gaan volgen. Dus lineaal erbij, lijn van de Moerdijk naar Seppe, Olof Bakker-schijf erbij (waar ik de wind alvast had in uitgezet), nieuwe koers bepalen. Aangezien Victor ook nog wilde weten wanneer we overhead Seppe zouden zijn, lijn opmeten en de vliegtijd uitrekenen. En in de tussentijd natuurlijk ook nog blijven vliegen met de juiste hoogte, snelheid en koers, en de omgeving afscannen voor eventueel overig verkeer. Appeltje/eitje toch?

Zijn we net lekker op weg naar Seppe, uiteraard helemaal on track, meent Victor weer te moeten 'zeuren'. Je raadt het al: Seppe is ook dicht. Uitwijken naar Midden Zeeland! Dus weer het hele bovenvermelde riedeltje opnieuw. Hoewel de koers snel was berekend zat ik niet direct op track. Hiervoor was een kleine correctie nodig. Bij Steenbergen sneed ik een heel klein beetje door de CTR van Woensdrecht, zo bleek voor mij achteraf. Slordig natuurlijk zonder mij eerst aan te melden bij Dutch Mill. Via Tholen vlogen we de Oosterschelde over in de richting van het Veerse meer. Victor stelde omwille van de tijd voor om het Veerse Meer te blijven volgen om zo beter bij het entrypoint voor het circuit van EHMZ uit te komen. Inmiddels was het aardig vochtig geworden buiten en kwam de bewolking al flink naar beneden, zodat ik wat moest dalen. We duwden al goed tegen het warmtefront aan. De circuit-entry was voor het mooi te dicht op de baan. In tegenstelling tot de Robin heeft de Piper drie standen aan kleppen, duw ook op baseleg moet er een extra standje kleppen worden gezet. Op final was het aardig turbulent waardoor ik flink moest corrigeren. Hierdoor werd er door mij over gecorrigeerd. De landing was dan ook niet mooi, maar het flaren viel mij best mee. Na de landing weer het gas erop voor de T/G.

De tweede landing ging al een stuk beter, mede door het voorkomen van het overcorrigeren. De laatste landing werd een full-stop voor de pilot-change, dus na de landing snel taxiën in de richting van de kop van de baan (27), ik achterin naast Calvin en Wieke op de captains-seat. Enigszins nat geregend en met beslagen ramen werd RWY 27 opgezocht. Al snel verdwenen de beslagen ramen en begon Wieke aan het circuitwerk. In totaal heeft Wieke 3 T/G's gemaakt met hele nette landingen. Na de laatste landing parkeerde Wieke de SVH naast de pomp en werd de dorst van het dorstige vogeltje gelest. Snel naar de havenmeester voor de formaliteiten en niet te vergeten de tegoedbonnen voor de Zeeuwse Bolus met koffie. Aangezien het weer toch snel slechter begon te worden besloten we om de tegoedbon voor de Zeeuwse Bolus een andere keer te gaan gebruiken. Snel de hele handel weer inladen en terug naar Rotterdam. In de tussentijd had Victor al regelmatig de ATIS van Rotterdam uitgeluisterd om de weersomstandigheden daar te vernemen.

Om niet voor een gesloten deur bij EHRD te staan/hangen besloten we om de geplande navigatievlucht van Wieke maar te cancelen. Na de take-off sleutelde Victor de VOR Haamstede in om zo Wieke een radiaaltje te laten vliegen om er zo in ieder geval nog iets nuttigs uit te halen. Met de kaarten op schoot navigeerden drie man zo in de richting van Hoek van Holland voor een Hotel-arrival. Omdat we voor het front uit vlogen, werden de weersomstandigheden ietsjes beter. Wieke meldde zich bij de toren voor de Hotel-arrival. De dame op de toren vroeg de arrival op 1000 feet gevlogen wenste te worden, normaal is dat natuurlijk 1500 feet. Aangezien de wolkenbasis dit nog toeliet bedankte Victor voor dit aanbod en bleven we op hoogte. Na Whiskey gepasseerd te hebben kwam de bewolking toch aanzienlijk naar beneden zodat een VFR-flight toch verdomd veel op een IFR-flight begon te lijken. Vervolgens vroeg Victor aan de toren of het aanbod voor de 1000 feet nog steeds geldig was, en gelukkig dat was zo...

Na Tango een downwind RWY 24, en na wederom een nette landing in de richting van de club. Snel de SVH parkeren en naar binnen. Calvin was inmiddels vooruit gerend en meldde ons dat de deur op slot was. De club was inmiddels verlaten, maar gelukkig had Victor de sleutel.




"pff, we zijn binnen" :-)


Onder het genot van een kop koffie/chocomel, al dan niet tegelijkertijd in hetzelfde bekertje, werd de debriefing gedaan. Victor was tevreden over mijn navigatiewerk en ik kreeg hiervoor zelfs een compliment. Het circuitwerk had nog iets netter gekund, maar dat mocht de pret niet drukken...

Omdat de navigatie van Wieke nu in het water was gevallen, zullen wij binnenkort weer een gecombineerde vlucht plannen, waarbij Wieke dan weer zal navigeren en ik nog wat andere oefeningen voor mijn kiezen zal krijgen.

De vlucht heb ik kunnen loggen. Hier het eerste gedeelte van de vlucht, en hier het tweede gedeelte...

Hier de foto's.

En nog een filmpje van de landing op EHRD.






Gr
Arjan

Les 15... (Leerlingendag...)

21-06-08

Vandaag stond de leerlingendag op de agenda.

Ingredienten:
- vier instructeurs
- vier vliegtuigen
- tien leerlingen
- één passagier
- goed vliegweer
- centjes

Om half negen was iedereen present op de club. Tot zeer grote vreugde van Calvin was er nog een plekje over en mocht hij ook mee. De indeling op de kisten was reeds gemaakt zodat per vliegtuig gezamenlijk een route werd bepaald naar de eerste bestemming deze dag. De bedoeling was om via het belgische vliegveld Balen-Keiheuvel door te vliegen naar het Vliegveld Spa in de Ardennen. Ik was samen met Oscar Bal ingedeeld op de PH-SVQ. Samen met Oscar heb ik een navigatieplan gemaakt. Als we rechtstreeks naar Balen Keiheuvel zouden vliegen dan moesten we de CTR van Gilzen-Rijen doorkruisen. Aangezien er vandaag ook een open dag van de Luchtmacht was op Leeuwarden zou er best aardig activiteit kunnen zijn op Gilze Rijen. Waarschijnlijk zitten ze daar dan niet te wachten op een paar bromvliegjes van de VCR, dus leek het ons verstandig om deze CTR heen te vliegen. Voor Oscar was het de eerste keer dat hij een navigatievlucht zou maken, dus wilden we deze ook niet al te ingewikkeld maken. De route zou worden EHRD, overhead EHSE en dan rechtstreeks naar EBKH.

De SVQ stond nog op stal, zodat we deze er eerst uit moesten trekken. De SVM stond er nog voor zodat we die eerst netjes op z'n parkeerplekje zette. In eerste instantie wilden we hem vooruit inparkeren, maar met aan alle zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zou dit niet echt gewaardeerd worden door degene die er straks mee weg zou moeten. Dus netjes achteruit ingeparkeerd :)

Na alles te hebben ingeladen, vast te hebben gebonden en te hebben gecontroleerd, deed Oscar z'n eerste stapjes in de RT. Heel herkenbaar allemaal. Je oefent van te voren wat je moet zeggen, maar zodra je het knopje indrukt is het ff zoeken naar de woorden… Komt allemaal goed!

Na de Romeo-departure werd koers gezet naar Seppe. Jurgen, onze instructeur vandaag, leidde Oscar netjes door het nav-plan heen. Al vlug gleed Seppe onder ons door en werd de SVQ in de richting van Balen-Keiheuvel gezet. Jurgen had het al tegen ons gezegd: je ziet meteen dat je Belgie binnenvliegt. Van bovenaf is het een aardig 'zootje'. Veel verkaveling, langgerekte bebouwing, moeilijk herkenbare, zeg maar gerust onzichtbare treinsporen, erg lastig om duidelijke herkenningspunten op de kaart te vinden.

Bij EBKH aangekomen dook Oscar het circuit binnen en even later stonden de wieltjes op belgiesche bodem. Een leuk veldje met een heel mooi strak grasbaantje. Er was veel zweefvlieg-activiteit, en regelmatig werd een zweefvlieger de lucht ingeschoten met een lier. Op het terras werde de eerste ervaringen gedeeld en onder het genot van een kop capuchino werd een heerlijk stuk warm appeltaart naar binnen geschoven.

Aangezien het nu mijn beurt was om de stick in handen te nemen maakte in het nav-plan van EBKH naar EBSP. Het luchtruim van Belgie is flink verdeeld, dus best lastig om een leuke route te vinden. Ik besloot om direct na vertrek een radiaal van een VOR op te pikken en deze radiaal te volgen tot het VOR. Daarna rechtstreeks naar de luchthaven van Luik om daarna overhead naar Spa te vliegen. Aangezien we hier natuurlijk met hoogteverschillen te maken kregen, hielp Jurgen mij bij het bepalen van de veilige vlieghoogte. Met een hoogte van 2400 ft asl zouden we goed zitten.

Nu is een VOR natuurlijk een radiobaken een geen duidelijk herkenbaar kenmerk in het landschap. Pas op het moment dat het VOR-instrument aan boord overschakeld van 'to' naar 'from' weet je dat je boven het baken zit. Toch herkende ik het ronde baken vanuit de lucht zodat ik nu in de richting van luchthaven Luik kon gaan vliegen. Bij het naderen van Luik hoorden we al een andere kist van onze groep een hoop intstructies krijgen van de ietwat zenuwachtig klinkende dame van de luchtverkeersleiding. Het is best even wennen om goed te verstaan wat zo'n belgisch franstalige engels sprekende druk zijnde dame over de radio aan insructies geeft. Ik vroeg dan ook maar aan Jurgen of hij de RT voor zijn rekening wilde nemen. We moesten even holden waarna we via de threshold van de landingsbaan het veld mochten kruisen.

Hierna was het even zoeken naar de juiste track en door naar Spa, waar we eerder waren als dat ik dacht op de kaart. Met al die heuvels is het nog lastiger om kenmerken in het landschap op de kaart te herkennen. Dorpjes, rivieren en wegen verdwijnen achter heuvels terwijl ze op de kaart kenmerkend aanwezig zijn.

Omdat we nu toch in de buurt waren vlogen we een rondje of twee boven het racecircuit van Spa-Francorchamp. Heel leuk om dit nu eens vanuit de lucht te zien ipv op TV. Nu was duidelijk het hoogteverschil in het circuit te herkennen.

Tijd voor een croque madame. Dus het circuit van Spa in. Aangezien dit op een heuvel ligt en tussen de bossen is dit een heel ander perspectief dan in ons vlakke landje. Een mooi praktijkvoorbeeld van de cursus 'menselijke beperkingen'. De eerste nadering was dan ook te hoog en het zat er dik in dat we landingsbaan te kort zouden komen indien we zouden landen. Dus een go-around. De tweede nadering was beter en even later reden we het schuine apron op om te parkeren. Alvorens de kist achter te laten moeten er wel blokken achter de wielen komen. Bij de havenmeester(es) rekende jurgen de landingen af. Kennelijk was er afgesproken dat de laatste binnen ook de landingen van de eerste drie zou betalen. Gelukkig was dit niet afgesproken bij het restaurant :)

Op het gezellig drukke zonnige terras liet ik mij de Croque Madame goed smaken. De vlucht werd doorgenomen en de ervaringen gedeeld. De parachutisten kwamen met bosjes uit de lucht vallen. Net als de Para-kist die elk willekeurig moment uit de wolkenbasis naar beneden viel om op elke willekeurige positie het circuit in te duiken om de volgende groep para's op te halen. Reden te meer om nog beter op te letten in het circuit.

Na de lunch was het eerst mijn beurt om nog een paar circuitjes te draaien. Op één keer na kwam ik mooi uit. Alleen moet ik erop letten dat ik de stick naar achter blijf trekken bij het flaren, ook na de landing!!! Na vier rondjes nam Oscar weer de knuppel over voor een paar T&G's. Na de laatste vlogen we direct door richting Nederland. We hadden afgesproken om een tussenlanding te maken op Budel, zodat ik weer van Budel naar Rotterdam zou vliegen.

Via Maastricht en Vliegveld Beek kwamen we op Budel, waar Jurgen een klein meningsverschil kreeg met de dame van de havendienst over een voorgenomen backtrack. Na het tanken en het afrekenen van de brandstof en de landing (waarbij Jurgen het backtrack verhaal verstandig maar liet voor wat het was), namen we op het terras nog een drankje.

Jurgen stelde voor om het laatste stuk maar eens op flinke hoogte te gaan vliegen. Na vertrek van Budel vroeg Jurgen aan Dutchmill toestemming om te klimmen naar FL85. En we kregen toestemming!!! Eer dat je uiteindelijk dan ook op FL85 zit ben je wel even verder. Drie volwassenen en een kind en net getankt. Op deze manier overvlogen we de Eindhoven CTR en kwamen we uiteindelijk boven de bewolking (waarbij de VFR regels niet zijn overtreden, we hadden constant zicht op de grond omdat er flinke gaten in het wolkendek zaten). Wat is dat mooi en gaaf!!! Dit is echt genieten. De kist afgetrimt en aangezien het een heel stabiele luchtlaag was, kon zelfs zonder handen gevlogen worden…

Net op het moment dat we de daling wilde gaan inzetten riet Dutchmill ons op om aan te geven dat we de TMA van Schiphol naderden. Met andere woorden: sodemieter op daar!!! We verlieten FL85 en zakte zo weer terug naar moeder aarde. Toch wel een vreemde ervaring om het wolkendek op je af te zien komen. Gelijk een mooie gelegenheid om de sensatie van zero visability te ervarenals je onverhoopt in een wolk terecht komt. Je moet dan alleen je ogen vertrouwen en de instrumenten scannen. Het 'gevoel' moet je dan ff uitschakelen, anders kom je gegarandeerd ondersteboven en achterstevoren uit de wolk.

Inmiddels zaten we ter hoogte van Dordrecht en meldde ik mij bij Rotterdam Tower voor een Romeo Arrival. Jurgen vroeg daarna een direct naar Oscar, welke wij ook kregen. Bij Oscar aangekomen en daarna ook bij Papa zat ik nog steeds op 1500 ft. Van de toren kreeg ik een righthand downwind 24. Over de hoogte geen mededeling. Ik vroeg dan ook om te zakken naar 1000 ft. De toren vroeg mij een short circuit en ik kreeg clearance naar 500 ft. Jurgen vroeg mij of ik een short circuit aan zou kunnen? Dat wilde ik wel proberen en bevestigde dat aan de toren. Al vlug volgde de landing clearance. Het gas werd dicht getrokken en met een sportive dalende rechter bocht hing ik boven 24. De snelheid was hierdoor wel erg opgelopen zodat we een flinke afstand nodig hadden om tot stilstand te komen. Uiteindelijk moesten we met een min of meer haakse bocht linksaf via de holding RWY 06 de baan verlaten. In de verte zagen we een Fokker op Final 06 zitten. Vandaar het short Circuit…

Op de club nog even de debriefing onder het genot van een heerlijk koud biertje, en weer 2,5 uur op de teller erbij…

De leerlingendag 2008 is zeer zeker geslaagd. Een hele leuke, gezellige en bovenal leerzame dag. Kees en Marco (en eventueel anderen achter de schermen) bedankt voor deze topdag!

Hier de foto's.
Hier de log van de vlucht.

Gr
Arjan

Les 14... (Samen heen, terug alleen...)

14-06-08

Vanmorgen om half negen werd ik door de zwoele stem van Victor uit dromenland weggerukt :) Vandaag om 17:30 uur stond er weer een vliegles gepland. Aangezien er in de planning voor Victor een 'gat' was ontstaan tussen 15:00 uur en 17:30 belde hij mij of ik de les kon verschuiven naar het eerder vermelde gat. Hij zou dan niet op de club hoeven te wachten en 'savonds wat eerder thuis zijn. Voor mij geen probleem, als de les maar door gaat. Vorige week ging de les helaas niet door omdat de SVT nog in onderhoud stond. Alleen het wat vroeger thuis zijn van Victor zou een ander verhaal worden…

Aangezien ik graag ruim voor de les op de club wil zijn om mij rustig te kunnen voorbereiden, stapte ik rond kwart over twee de club binnen. Mijn moeder was mee om eens te kijken hoe het er allemaal aan toe gaat. Meevliegen kwam nog wel een keertje. Het was vandaag de bedoeling dat we wat bovenwerk zouden gaan doen en dan nu eens een keer naar het noorden zouden vliegem. Ik ben daar nog niet eerder geweest, dus is dat voor mij van bovenaf nog een beetje onbekend gebied. Als we toestemming zouden krijgen dan zouden we gelijk de Schiphol CTR binnen te vliegen en indien mogelijk een rondje rond de toren te vliegen. Calvin zag dit ook helemaal zitten en zou hiervan een uitgebreide foto- en filmrapportage maken. De SVU stond al geduldig te wachten zodat ik de walkaround alvast kon doen en moeders het toestel van dichtbij kon bekijken. Helaas bleek het landingslicht niet te werken… (storingsmelding was reeds gedaan). Gelukkig waren de zicht omstandigheden dermate dat het ook wel zonder kon.

Om drie uur zou mijn les beginnen, maar helaas geen Victor. Hij was nog niet terug… Uiteindelijk kwam hij om half vier binnen vliegen, het was allemaal wat uitgelopen en ook al later aan de les voor mij begonnen. Geen probleem, kan allemaal gebeuren. Uiteindelijk was hij om kwart voor vier klaar voor mij. Degene die de SVU na mij zou vliegen was er ook al, maar stel dat we vier uur de lucht in zouden kunnen gaan, dan zouden we rond vijf uur wel weer terug zijn. Er zat voldoende brandstof in dus kon de volgende gelijk weer weg.

Maar goed, soms lopen dingen wel eens anders… De PH-HGO, ook een kist van de club, stond nog op Midden Zeeland. Er was een nieuwe voorruit in geplaatst, en de kist was klaar voor transport naar de club. Victor had dan ook het voorstel om het bovenwerk onderweg naar Midden Zeeland te gaan doen in plaats van richting Schiphol. Na de landing op Midden Zeeland zou Victor dan de HGO terug vliegen naar Rotterdam, en ik zou dan Solo naar Rotterdam gaan met de SVU. Calvin kon dan bij Victor instappen. Oei, die had ik nog nog niet verwacht. De eerste overland Solo vandaag!!!

Schiphol komt dan de volgende keer wel… Aangezien ik het vluchtplan 'smorgens al via internet had ingediend, zou Victor wel even bellen om deze te wijzigen van een local naar een overland naar Midden Zeeland. Het bleek toen dat degene die na mij zou vliegen ook al een plan had ingediend. Dus hij moest zijn plan dan ook aanpassen. Na wat heen en weer gepraat en gebel kwam het allemaal goed. Iedereen blij…

Inmiddels was het kwart over vier geworden toen we met z'n drieen ingesnoerd in de SVU zaten en eindelijk op weg konden. Bij V2 werden de runup-checks gedaan en terwijl een Fokker 50 netjes eerst het rechterachterpootje op het nieuwe asfalt plaatste meldde ik mij gereed voor vertrek aan de toren. Arjan was weer airborne. Ter hoogte van de club even voorzichtig met de vleugels geschommeld om naar Moeder/Oma te 'zwaaien' en rechtsaf voor een Hotel-departure. De naald van de VOR kreeg ik netjes in het midden, en hield ik ook in het midden tot dat we bij Wiskey waren en ik mij dus kon afmelden bij de toren.

Na geklommen te zijn naar 2000 ft was het tijd voor de steile bochten. Eerst een rechter, deze ging goed. Daarna een linker, deze ging zwaar kl… Nog maar een keertje dan. Eerst goed level vliegen en aftrimmen. Daarna weer een linker bocht. Deze ging goed. Even verder drie approaches to stall. Een schone-, één in approach configuratie en de laatste in landingsconfiguratie. Bij de eerste was ik te langzaam met het gas en liet in de neus te vroeg zakken. Hierdoor verloren we te veel hoogte. Bij de tweede ging het gas er direct op, maar liet ik toch de neus te vroeg zakken. Hierbij gaf de motor een waarschuwingssignaal omdat hij te veel toeren maakte. En de derde ging helemaal goed. Onderweg kwamen we verder nog een groepje meeuwen tegen. Kennelijk wisten ze dat Victor aan boord was en kwamen ze revange nemen op de moord op hun maatje tijdens de doellandingswedstrijd.

Tijd voor noodlandingen. Hoewel Victor deze niet van te voren wilde aankondigen, had ik toch een zeer sterk vermoeden dat deze niet lang meer zou duren. Ik keek dus al op mijn blaadje op schoot om te kijken wat de wind ook al weer was, om zo mijn koers te bepalen igv een 'motorstoring'. Geheel onverwacht (ahum) trok Victor het gas dicht. Hoewel ik thuis 'op het droge' achter elkaar kan aangeven wat ik dan moet doen, zat ik nu even met een mond vol tanden. Koers en snelheid aanpassen, pomp aan en toen??? Tja wat was dat ook alweer… Maar goed intussen kwam het 1000 ft moment dichtererbij. Nog een veldje uitkiezen. Rechts een dorpje en lnks water. Ik kon dus kiezen tussen een woonerf en een nat pak. Geen van beiden een optie dus. Even verder een veldje dan maar, iets verder maar nog net haalbaar, echter begroeit met gewas en sporen dwars. Ook geen goede keus… We hadden zeker op onze neus gegaan. Go around! De tweede kwam beter uit en we hadden het veldje zeker gehaald. Ik moet me de drill meer eigen maken.

Om het toeval uit te sluiten, stelde Victor voor om nog twee steile bochten te maken. Dus hebben we er nog twee gemaakt die keurig verliepen. Geen toeval Victor :)

Inmiddels vond ik het tijd worden om maar eens de wieltjes op het gras van EHMZ neer te gaan zetten. Midden Zeeland Radio werd opgeroepen voor de info en de neus in de richting van het veld. Op dat moment hoorden we twee kisten het cirquit verlaten in de richting van het noorden. Onze kant op dus. Opletten!!! Ze waren aan het uitklimmen, dus zag ik ze al op ons afkomen en links boven ons passeren, gaaf gezicht. Als het landingslicht had gewerkt dan had ik die aangezet (helaas marcel).

Na het induiken van het circuit vroeg Victor mij om een precicielanding bij de hondehokken aan het begin van de baan. Dit lukte heel leuk en de landing was netjes afgevangen. De wind stond overigens recht op de baan, dus zijwind hadden we dit keer niet. Na de kist te hebben geparkeerd liepen we naar de havenmeester. Op Midden Zeeland was een evenement aan de gang dus het zag er gezellig druk uit met ook aardig wat vliegbewegingen. Victor kwam nog wat oude bekenden tegen. Bij de Havenmeester het landingsgeld betaald, inclusief RKT -rotkoptoeslag- met dank aan de havenmeester :) en twee vluchtplannen ingediend. Eén voor de SVY en één voor de HGO.

Voor de zekerheid zijn we eerst maar even naar de HGO gelopen om te kijken of deze helemaal compleet was. De papieren waren aan boord, de sleutel zat erin, voldoende brandstof en niet te vergeten de nieuwe voorruit. Bij de proefstart bleek ook alles te werken. Onder het aanhoren van de nodige informatie en instructies voor mijn vlucht liepen we terug naar de SVU. Nu was het mijn beurt. Victor en Calvin liepen terug naar de HGO en ik nam plaats in de SVU. Wel vreemd om nu alles alleen te doen, maar zeker heel gaaf. Kap dicht, checklist doorlopen, radiocheck en starten die hap. Taxien naar het begin van de baan, engine runup en ondertussen goed luisteren naar de radio voor het overige verkeer in het circuit. Er draaide net een Cessna op base, dus voor de zekerheid maar even wachten tot die binnen was. Na de landing van deze Cessna meldde ik dat ik ging oplinen voor het vertrek. Victor wenste me een goede vlucht over de radio en daar dging Arjan. Helemaal in z'n uppie naar Rotterdam.

Na het verlaten van het circuit vloog ik in de richting van de dammen om zo uiteindelijk via de eilanden bij de maasvlakte aan te komen. Ik had voor mezelf besloten om een verzoek te doen om via de waterweg naar de CTR te vliegen. Onderweg heb ik nog twee bochten gedraaid en ongeveer 90 kts gevlogen. Ik had de stille hoop dat Victor mij misschien nog zou inhalen. Ik heb de HGO niet meer gezien maar Victor wel gehoord op de radio. Met af en toe wat wisselingen in de hoogte glee ik zo richting maasvlakte. Onderweg ff proberen of ik wel de juiste knopjes op de radio voor me had, wat geen probleem was. Atis uitluisteren en ten zuiden van Hoek van Holland mezelf aangemeld bij Rotterdam Tower. De waterweg was akkoord op een hoogte van 1300 ft. Boven Hoek van Holland nog twee 360's gedraaid boven de woning van vrienden die daar foto's van hebben gemaakt. Met zijn fototoestel kon hij aardig ver inzoomen zodat ik ook zelf herkenbaar in beeld kwam. Niet slecht aangezien ik op 1000 ft zat.

Daarna geklommen naar 1300 ft en abeam Maassluis mij gemeld. Doorgevlogen naar de Euromast en dan naar Papa. Na Papa zakken naar 1000 ft en cross in the middle voor een righthand cicuit 24. Nog voor het bereiken van downwind kreeg ik al een landingclearance. De landing ging weer heel soepel. Wel een beetje voeten voor iets zijwind, maar weer op tijd geflared. PVU taxie to lima. Wilco lima, PVU. Onderweg nog een vriendelijke zwaai van iemand van de havendienst en bij Lima aangekomen zag ik Victor en Calvin al in de richting van de club lopen. Victor was direct op Whiskey aangevlogen voor een Hotel-arrival.

Omdat we toch de laatste waren hebben we gelijk de Robin's binnen gezet. In de club de debriefing waarbij Victor weer tevreden was, op de eerste noodlanding na dan. Verder zaten er hier en daar nog schoonheidsfoutjes in (b.v. brandstofpomp, ahum) maar zeker een goed gevoel.

Wat is dat gaaf zo'n Solo Overland. De anderen die dit al hebben meegemaakt weten ongetwijfeld wat ik bedoel.

Calvin vertelde mij dat hij een heel lang stuk heeft mogen vliegen (sturen) van Victor. Volgens Victor een piloot in de dop. Ben bang dat dat me een hoop geld gaat kosten :) Calvin was dol enthousiast en vond het fantastisch. Maandag natuurlijk een hoop te vertellen op school. Victor bedankt, uiteraard ook namens Calvin!!!

Uiteindelijk waren wij rond half acht klaar met de les. Ietsje later dan in eerste instantie de bedoeling was :)

Helaas is er met het loggen van de heenvlucht iets mis gegaan. De terugvlucht is hier te bekijken in Google Earth.

Volgende week de leerlingendag, ik hoop dat ie doorgaat...

Gr,
Arjan

Les 13... (Zeeuwse zijwind...)

21-05-2008

Deze vlucht heb ik weer samen met Marcel gemaakt. Klik hier voor het eerste gedeelte van de vlucht.

Afgezien van de doellandingswedstrijd was mijn laatste les al weer van 27 april j.l.. Bijna een maand geleden. Best wel lang, maar dat komt omdat ik de frequentie van de lessen iets lager heb gezet zodat ik met de verhouding theorie/praktijk wat beter uit zal komen. Ik wil nu gemiddeld 1x per drie weken een vlucht maken…

Na de koffie en de heerlijke appeltaart (bedankt Victor) liepen we met z'n drieën weer naar de PH-SVM. Ik heb op de open dag vorig jaar met deze kist mogen vliegen en het was nu voor het eerst dat ik op deze kist les had. Aangezien we net de tank hadden volgegooid, bleef Marcel omwille van het gewicht even achter op het veld (No offence Marcel :)). Hij zou van de gelegenheid gebruik maken om met zijn nieuwe fotocamera wat filmpjes te maken van mijn pogingen om mooie landingen te maken.

Na de checklist afgewerkt te hebben, taxiede ik naar de kop van RWY 09. De wind was pal Noord met een snelheid van 10 knopen. Ideaal voor het oefenen van crosswind landingen. Na de runup checklist kondigde ik via de radio een rolling take-off aan. Dat was eigenlijk meer voor de vorm, omdat ik de enige was die EHMZ onveilig maakte. Dus met het gas volledig open hobbelde ik de baan over voor de take-off. Stick naar links voor de tegenwind en lift off. Het PK-verschil met de Robin diesels was al duidelijk merkbaar. Iets langzamer dan normaal klommen we zo naar circuithoogte. Bij de Schenge een linker bocht, aftrimmen op 700 ft en daarna de Downwind in. In moest aardig tegen de wind in sturen omdat de wind ons weer richting veld wilde zetten. Zoals de meeste wel weten dient bij het vliegen van de Base op EHMZ met Rwy 09 de aldaar gelegen camping te worden ontweken. Hierdoor moet de bocht van Base naar Final worden afgesneden, waardoor Final een stuk korter wordt. De eerste keer zat ik flink te hoog voor de baan. Dus full-flaps en zakken met die bak. Kort voor de baan rechts voeten en flaren. De eerste landing was weer een feit. Niet netjes, maar daarvoor waren we ook naar EHMZ gevlogen om de ballen uit de broek te kunnen landen en het in de vingers te krijgen. Met name het moment van flaren wil bij mij nogal eens te vroeg zijn… Of net iets te laat…

De tweede landing ging al iets beter en de derde zat in de categorie 'netjes'. Na deze derde landing uiteraard weer het gas erop. Toen we net los waren en op ongeveer 200 ft zaten besloot Victor tot een Simulated engine faillure. Hoewel Marcel deze ook al bij het vertrek op Rotterdam getrakteerd had gekregen, kwam deze voor mij toch wel onverwacht. Dus met een koel hoofd werd de neus omlaag gedrukt om de snelheid erop te houden en direct gezocht naar een geschikte plek voor een gecontroleerde 'crash'. In eerste instantie zocht in deze plek in het verlengde van mijn vliegrichting. Al vlug zag ik dat er voldoende hoogte en tijd was om een bocht naar links te maken, en zo met de neus in de wind een beter veldje te halen. Na het aanwijzen van de voorgenomen 'crashsite' ging het gas er weer op en deden we nog drie circuitjes.

Bij de landing voor de full-stop kwamen we iets harder neer dan gepland. De putjes in de baan beschouw ik maar als mijn handtekening… "Arjan was here…!!!!". Marcel stond nog netjes ter hoogte van de 'Toren' te wachten. Na hem achterin te hebben gegooid, zijn we direct doorgereden naar de kop van de baan. Onderweg nog wat last van overstekend wild in de vorm van een wandelend gezinnetje, die kennelijk niet onder de indruk was van het gevaar van een draaiende proppellor. Er werd dan ook geen poging gedaan om de weg vrij te maken. Om een confrontatie te voorkomen heb ik dan ook maar een stukje van de bocht afgesneden. Victor vroeg mij om een short field take off. Nu moet je bij dat soort opmerkingen altijd extra alert zijn op een simulated engine faillure. Maar gezien ons gewicht, de 'kracht' van ons motortje en de lengte van de baan, zat dat er niet in. We hadden simpel weg zo veel mogelijk Runway nodig om veilig weg te komen. Na het loskomen klommen we met ongeveer 200 á 300 ft/min upwind en bereikten we circuithoogte op het einde van crosswind waarna het circuit werd verlaten.

Inmiddels klommen we door naar 3000 ft. Victor vroeg mij of ik nog wat wilde uitspoken onderweg naar Rotterdam en welke entry in de CTR ik in gedachte had. Om het met name voor de RT interessant te maken, koos ik voor een Arrival via Oud Beijerland. Mochten we geen toestemming krijgen dan kon ik altijd nog via Romeo naar binnen. Eerst nog maar even twee stalls oefenen. Eerst één met power-correctie. Dus op 3000 ft aangekomen gas dicht getrokken en de stick langzaam achterover om zo lang mogelijk op hoogte te blijven. Op het moment dat de neus naar beneden begon te vallen deed ik direct het gas erop. De M trakteerde mij echter nog op een stevige wingdip, waarvan ik eerlijk gezegd best een beetje schrok. De canoppy schudde heftig. Gelukkig had ik desondanks de kist weer redelijk snel vliegend. Daarna weer terug geklommen naar 3000 ft en weer het gas eraf. Nu corrigeerde ik met de stick en 150 ft lager vlogen we weer level.

Rotterdam naderde in de verte zodat ik mij meldde bij Rotterdam Tower. Mijn intentie om via Oud Beijerland binnen te vliegen werd goedgekeurd waarbij ik mij weer moest melden bij Oud Beijerland op 1500 ft. Zo gezegd zo gedaan. Inmiddels had ik op de radio gehoord dat er een andere kist boven de stad een rondje wilde vliegen op 1300 feet. Uitkijken dus naar het overige verkeer. Na de melding bij Oud Beijerland moest ik van de toren op 1500 ft blijven en werd ik ook geattendeerd op het andere verkeer. Uiteraard stond mijn landingslichtje aan, in de hoop dat de ander mij ook wat makkelijker zou zien. Via de Euromast vloog ik door naar Papa. Vlak voor het bereiken van Papa deelde de toren mij mee om na papa een righthand downwind 06 te gaan vliegen. Ook een afwijkend circuit. Het feit dat er op dat moment een Fokker op de baan 24 binnenkwam en ik opdracht kreeg voor een righthand downwind, dacht ik even voor een miliseconde dat ik ook de 24 zou krijgen. Ik melde mij Papa en maakte een linker bocht in de richting van het kleinpolderplein. Na Papa moest ik overigens zakken van 1500 naar 1000 ft.

Na het passeren van de Schie draaide ik in voor de base en meldde dat dan ook aande toren, waarna ik direct een landing clearance kreeg. De wind stond precies recht op de baan, zodat ik geen last zou hebben van een crosswind. Op final haalde ik iets te veel gas ervan af zodat het glidepath te steil werd. We zouden dan ook ruim voor de drempel uitkomen. Met in het achterhoofd de doellandingswedstrijd vroeg Victor mij of ik van plan was om strafpunten te gaan scoren. Heel kalm antwoorde ik: Nee hoor, zeker niet… Ik kreeg al snel in de gaten dat ik de drempel ook met flaren niet zou halen, dus gaf ik wat extra gas, een beetje te weinig dus nog een beetje gas erbij… en nog een heel klein beetje… Goed om een lang verhaal kort te maken. Het werd uiteindelijk een hele lage low-pass tot aan de drempel. Maar goed… geen strafpunten… Voor de doellanding dan, wel voor de schoonheid…

Op de club hebben we in de debriefing de hele, overigens bijzonder gezellige vlucht nog eens doorgenomen. Over het geheel was Victor weer positief, alleen hier en daar wat schoonheidsfoutjes die bijgeschaafd moeten worden.

De volgende les zal waarschijnlijk over ongeveer drie weekjes zijn

Hier de log van de vlucht in google earth.
Hier de foto's
Hieronder een filmje van de landing op EHRD (thnx Marcel)

Groetjes
Arjan