11-04-2009
Volgens de syllabus van de opleiding stond er nog een lesje circuits open. Eigenlijk was dat het enige wat er nog moest gebeuren. Ik had voor mezelf dan ook al besloten dat het een retourtje Seppe zou worden. Het was weer even geleden dat ik daar geweest was.
Op de club aangekomen was het weer een gezellige drukte. De SVT, mijn trouwe kistje, stond al klaar. Victor moest nog een introductielesje vliegen zodat ik alle tijd had om op het makkie de voorbereidingen te doen. Tijdens mijn voorbereiding kwam Wieke ook binnen. Hij kwam vandaag de PLT afronden. Hij zou ook naar Seppe toegaan.
Nadat Victor zijn lesje had afgerond stapten we in. Op naar Seppe. Helaas stond er weinig wind. Voor het mooi te weinig wind. Ik had graag de circuits met een stevige zijwind gedraaid. Na een nette takeoff vlogen we via de Brienenoordbrug naar Romeo om daar voor even afscheid te nemen van de Toren. In de verte zag ik het industriegebied van Moerdijk al liggen dus draaide ik de neus in die richting. Victor zette ineens de Atis van Rotterdam nog even aan. Vreemd, maar ik kreeg al een vermoeden. Nog maar even goed naar de windrichting luisteren. Die kwam al rechts van achter. Dus toch niet heel onverwacht trok Victor het gas dicht voor een oefeningetje noodlanding. Op 1100 feet had ik al een mooi veldje in het zicht waar ik na de gehele drill netjes uitkwam. Dus weer een go-around en verder naar Seppe.
Op 1500 feet aangekomen spotte ik de Basiliek van Oudenbosch. Seppe ligt daar ten zuiden van. Boven Oudenbosch meldde ik mij aan bij Seppe Radio voor de Aerodrome information. RWY 25 was in gebruik. Na overhead the field zette ik (iets te vroeg) de daling in naar circuithoogte. Netjes om Rucphen heen en zo het circuit in. Om er eventjes in te komen zou ik eerst een normale landing maken. Full flaps en met 70 kts hing ik netjes voor de baan. Alsof op de autopilot op een ILS glee ik zo naar de baan. Min of meer op de drempel raakten de wieltjes het asfalt. Deze was netjes. Gas erop en weer het circuit in. Tijd voor een precisie landing. Met een precisielanding wil je de kist op een vooraf bepaalde plek neerzetten. In casu de drempel. Door de downwind wat te verlengen kan je wat lager op final aanvliegen met een minimale snelheid. Je 'hangt' de kist als het ware op aan de motor. Als je het gas er dan uiteindelijk af haalt zal de kist direct willen gaan zitten op de baan. Je vliegt met het laatste beetje lift. Met kleine correcties met het gas plantte ik de wielen weer op de geplande plek. Keurig weer.
Weer het gas erop en het circuit in. Dit keer zou het een flapless landing worden. Dus op downwind geen 1e stand flaps selecteren. Ook deze downwind verleng je weer om wat meer lengte op final te hebben om de hoogte eruit te kunnen halen. Aangezien er geen flaps geselecteerd worden, en dus de stall-speed hoger is, hou je er iets meer snelheid op. Hiermee moet je uiteraard wel rekenng houden als je gaat flaren. Meer snelheid betekend een langere flare. Victor gaf aan dat hij helemaal tevreden zou zijn als deze flapless ook nog eens een 'precisie' zou worden. En tevreden kon hij inderdaad zijn.
We zouden afsluiten met een glide-inn landing. Dit houdt in dat je vanaf een hoogte van 1000 ft AAL zonder motorvermogen een landing moet maken. Daar we boven de standaard circuithoogte uit zouden komen meldde ik mijn intenties via de radio. Ik was welliswaar de enige in het circuit, maar laat ik daar nu maar een gewoonte van maken. Je weet nooit wie er mee luisterd. Direct daarna meldde Wieke zich met de PH-HLR bij Seppe Radio. Aangezien wij verwachtte dat de HLR eerst overhead zou gaan meldde Victor nog maar even onze intenties en aanwezigheid op 1030 feet. Even later zagen we, naar we in eerste instantie aannamen van links de HLR aankomen. Ongeveer op gelijke hoogte. Later bleek het een andere kist te zijn die op ongeveer 1000 ft overhead Seppe ging en niet de moeite nam zich te melden. Inmiddels zat ik abeam de threshold van RWY 25 zodat Victor het gas dicht trok. De daling werd ingezet zodat de andere kist over ons heen zou vliegen. Omdat ik de andere kist ook scherp in de gaten hield verliep de overgang van downwind naar base wat rommelig. Uiteindelijk kwam ik op final wat hoog uit zodat ik de flaps selecteerde en zo sneller hoogte verloor. Ook deze landing stond weer netjes op de geplande plek. Vier strakke landingen. Ik besef dat ik de weersomstandigheden mee had, maar goed... Ik deed het wel!!!
Mijn naam en lidmaatschapsnummer had ik inmiddels doorgegeven aan de havenmeester, en met een ruime bocht om Zegge heen verlieten wij het circuit. Op een hoogte van 1700 feet gleden we zo weer naar Rotterdam.
Ik besloot in overleg met Victor om Rotterdam aan te vliegen via Oud Beijerland. Wellicht zouden we dan met een righthand 06 naar de baan kunnen. Ik nam contact op met de Toren en mijn verzoek werd gehonoreerd. Voor wat betreft de baan zou moest ik standby blijven. Er kwam nog ander verkeer binnen voor de RWY 24. Via abeam Euromast en Papa werd het uiteindelijk een lefthand downwind 06. Ook hier hadden we besloten om voor een precisielanding te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.
Na de SVT weer op stal te hebben gezet naar binnen voor de administratie en de debriefing.
Victor complimenteerde mij met een plaatje van een vlucht. Die ging inderdaad wel lekker strak. Wat Victor betreft was met deze les de syllabus afgerond. Nu alleen nog de grote driehoek vliegen en dan een PLT.
Als het weer meezit dan heb ik de 27e de grote driehoek en dan de 30e de PLT... (Spannend!!!)
Na een heerlijke door Casper verzorgde maaltijd reden Calvin en ik voldaan naar huis...
Dit keer geen track in Google. Mijn PDA deed niet wat ik wilde...
Hier de foto's
Tot de volgende keer...
zaterdag 11 april 2009
Abonneren op:
Reacties posten (Atom)
2 opmerkingen:
De laatste loodjes...
Veel succes met je 3hoek en je PLT!
Nou, Als die landingen op je PLT en examen ook zo gaan, dan mag je in je handjes knijpen. Bij mij gaan ze nog echt niet altijd allemaal even goed.
Een reactie posten