Les 12... (EHLE -> EHRD via kortste omweg)

27-04-08

(Voor het eerste deel van de les zie hier)

En toen was het mijn beurt…

Na de debriefing van Marcel begeleidde de havenmeester ons naar het platform en wenste ons een prettige vlucht naar Rotjeknor. Terwijl Voctor een praatje maakte met de vlieger van een naast ons geparkeerde Diamond Star deed ik de pre-flight inspection van de PH-SVQ. Het was voor mij de eerste keer dat ik met deze kist vloog. Normaal vlieg ik op de dieseltjes, en aangezien dit geen diesel is wijken er een aantal dingen af. Zo zitten er op het panel een aantal andere metertjes op en zitten er sommige dingen op een andere plek. Dat is dan wel ff wennen natuurlijk.

Na de boel opgestart te hebben deed ik een radio-check met Lelystad Radio. Ik kwam duidelijk door zodat we konden gaan taxien naar RWY 23. Het is overigens best een leuk gezicht om dan min of meer langs de 747 van het aviodrome te rijden. Als je er dan niet teveel bij nadenkt, lijkt het net of je echt tussen de grote jongens rijdt.

Na de enginerunup was het dan echt tijd voor de take-off. Er meldde zich nog een kist aan het begin van de baseturn, dus leek het ons wel verstandig om hierop even te wachten. Ik had met Victor afgesproken dat we er een short-field takeoff van zouden maken. Goed voor de oefening en handig voor dit wat kortere veld, omdat we toch aardig gewicht aan de kont hadden hangen… Welliswaar was er al weer een uurtje brandstof uit en hadden we van het toilet gebruik gemaakt, maar met 4 man aan boord nog steeds aan de zware kant. Ik hoefde nog net geen 'heavy' achter het callsign te roepen :-)

Nadat de voorgaande kist was geland reed in dus de baan op na dit over de radio te hebben geroepen. Mocht er nog een andere kist in het circuit zitten dan wist deze in ieder geval mijn aanwezigheid. Voeten op de rem, vol vermogen, rem los en gaan met dat apparaat… Met in het achterhoofd ons gewicht liet ik de snelheid iets verder oplopen dan normaal. De stick naar achter en de wieltjes kwamen los. Langzaam klommen we naar de richting van de 700 feet voor de circuithoogte. De stall-indicator was wat zenuwachtig en liet zich regelmatig onregelmatig horen. Uiteindelijk bereikten we de 687 feet, eerst een bochtnaar links en dan een bocht naar rechts om het circuit te verlaten. Dit nog even op de radio melden en mijn eerste bezoek aan EHLE was afgerond.

Langzaam klommen we door naar een hoogte van 1500 feet. In de tussentijd probeerde ik mij te orienteren waar ik op dat moment was en zette de neus alvast in de richting van de van te voren berekende koers. Op EHLE had ik de meteogegevens nog gecontroleerd en hieruit bleek dat er geen verandering was. Ik hoefde mijn berekening dus niet aan te passen. Al vlug had ik in de gaten dat ik niet op track zat. Ik zag een snelweg lopen waar die niet hoorde te lopen, dus of de kaart klopte niet, of de snelweg was in een record tijd aangelegd, of ik zat verkeerd… U begrijpt… het laatste. Het is dan natuurlijk de bedoeling om zo snel mogelijk te bepalen waar je wel zit, waar je hoort te zitten en hoe er het snelst te komen. In de verte zag ik Bunschoten-Spakenburg ongeveer op 10 uur liggen. Volgens de track op de kaart diende ik dit immer pittoreske dorp (marcel :-)) net aan de linkerkant voorbij te vliegen (voor de kijkers rechts, vanaf lelystad links). Dus de neus in de richting van de brood en koekebakkers om de track weer op te pakken. Aangezien dit tevens de grens is van de CTR van Soesterberg meldde Victor onze komst aan bij Dutchmill Info. Vanaf Bunschoten ging het dus met de berekende koers op track…

Dit keer ging het hoogte en koers houden vrij strak. Alleen op het moment dat ik met de kaart iets moest doen of een waypoint op het navigatielog moest aantekenen dan wilde de koers of de hoogte zich nog wel ongewild aanpassen. Dit had ik dan wel weer vrij snel door om te corrigeren. Zo gleden we ook over Vliegbasis Soesterberg heen. Op google-earth is deze niet in detail te zien, mooie gelegenheid om dan op deze manier wat 'spionage-foto's' te maken van deze vliegbasis. Aangezien het weekend was, lag de basis er verlaten bij. Het is maar goed dat de 'vijand' dat niet weet anders zouden we een hoop ellende hebben :-)

Met het continue checken van de situatie buiten en deze vergelijken met de kaart vlogen we rustig verder. Zoals verwacht gaf Victor geheel onverwacht aan dat ons veldje in België gesloten was. De bedoeling was nu om uit te wijken naar Seppe. Dus lineaal in de aanslag, een punt bepalen als begin van de uitwijk, Seppe opzoeken, lijntje trekken en ook nog zorgen dat je netjes blijft vliegen. Gelukkig nam Victor de controls even over aangezien het mijn eerste uitwijk was. Met behulp van een ronde windprotractor, waarin je op voorhand al de wind kan inzetten, bepaal je de nieuwe te vliegen koers. Dus op het bepaalde punt voor de uitwijk zette ik de neus in de berekende richting en zette ik koers naar Seppe. Direct dien je op de grond weer te controleren of je ten opzichte van de kaart goed zit. Met wat kleine aanpassingen bleek dit goed te kloppen.

Kennelijk kon Calvin de spanning van de vlucht niet meer aan en besloot onbewust om de rest van de vlucht maar aan de binnenkant van z'n ogen te bekijken. Je gaat aan dat vliegen wennen als je iedere keer met papa mee mag :-)

Op het moment dat we de A16 passeerden vroeg Victor mij om Seppe aan te wijzen zodra deze voor mij zichtbaar was. Dat duurde niet lang omdat het goed zicht was. Ik zag de strook asfalt duidelijk naast de A58 opdoemen. Victor vroeg mij om nu rechtstreeks op het VOR (RTM) aan te vliegen.

Aangezien de frequentie al ingesleuteld stond draaide ik aan het knopje van de VOR-meter. Net zolang tot de naald in beweging komt. De neus van de kist zette ik al in de richting van de VOR. We zaten min of meer op de radial van 350 to VOR RTM. De bedoeling is dan om het naaldje van de VOR in het midden te krijgen en rekening houdende met de wind deze hier ook te houden. Op deze manier vlieg je dus rechtstreeks op het baken aan. Altijd handig in het theoretische geval dat je op je navigatievlucht verdwaald bent.

We besloten om er een Romeo-arrival van te maken. Dus atis uitluisteren, aanmelden bij de Toren en punt Romeo opzoeken. Het was erg rustig op de frequentie, we waren zelfs de enige in de CTR. Bij het naderen van Oscar vroeg de toren of ik geïnteresseerd was in een direct RWY 24. Dat leek mij wel wat zodat ik mij boven de eerder genoemde VOR diende te melden. Victor demonstreede zijn LOI-cursus stewardes, en melde de passagiers dat de gezagvoerder de landing had ingezet, de tafeltjes diende te worden opgeklapt en losse bagage moest worden opgeborgen in de bagageruimte boven het hoofd, de gordel moest worden vastgemaakt en de rugleuning rechtop. Namens de gezagvoerder een fijne dag verder en we hopen u snel weer terug te zien.

In overleg met Victor besloot ik de PVQ met de pootjes op de grond te zetten ter hoogte van de laatste blokken op de RWY. Het glidepath zag er mooi uit en alles leek goed te gaan. Om het glidepath mooi te houden had ik na eerder het gas eraf gehaald te hebben om hoogte te verliezen, er wat gas bijgedaan om goed uit te komen. Het gevolg was dat ik voor het mooi een te hoge snelheid om netjes te kunnen flaren. Met 70 á 75 kts wil het toestel best nog wel vliegen, dus zodra je dan de stick wat naar achter trekt, gehoorzaamd de kist gewillig door te willen klimmen. In een reflex duwde ik het knoppie van het gas (eh throttle) dicht waardoor het toerental even opliep in plaats van minder werd. Al met al was het een zeer bumpy landing en heb ik nog een paar deuken in het asfalt gezet, naast die van de vorige les… Best jammer na zo'n goede les. Eén voordeel was er wel. Ik hoefde Calvin niet weer wakker te maken… :-)

Onder het genot van een biertje deden we op de club nog even de debriefing. Victor was best tevreden, op de landing na. Dat gevoel deelde ik… Tevens overhandigde Victor mij nog het certificaat van mijn Fist Solo, die krijgt een mooi plekje…

Hier nog de gelogte vlucht in google-earth.

Gr,
Arjan